40
Año IX - Nº 105 - 6€ Porsche Kremer K8 Avant Slot 250 GT Alfonso de Portago Slot Classic Fiat 595 Abarth Gr.5 PRS Feria Nuremberg 2011 EDICIÓN DIGITAL
| Date post: | 29-Mar-2016 |
| Category: |
Documents |
| Upload: | ediciones-del-hobby-sl |
| View: | 218 times |
| Download: | 2 times |
Año IX - Nº 105 - 6€
Porsche Kremer K8Avant Slot
250 GT Alfonso de PortagoSlot Classic
Fiat 595 Abarth Gr.5 PRS
Feria Nuremberg
2011
EDIC
IÓN
DIG
ITA
L
250 GT Alfonso de PortagoSlot Classic 18
24Unos 79.000 visitantes venidos de 115 países han visitado la Feria del Juguete más importante del mundo que se celebra cada año, a primeros de Febrero en la ciudad alemana de Nuremberg. Nosotros también hemos viajado hasta allí para contarte las novedades que los fabricantes preparan para este año.Este año estaba de nuevo Scalextric y hemos echado en falta a otros fabricantes como Fly, hay algunas marcas que han desaparecido como Sloter, Spirit o Power Slot. En el stand de Revell solo vimos anunciados nuevas decoraciones de modelos ya existentes, en Auto Art no había anunciado nada nuevo, y HPi-Racing, el fabricante de RC que había fabricado algún modelo de slot, parece ser que lo ha dejado.
Pero no todo ha sido negativo, las grandes marcas han estado presentes y presentando un buen abanico de novedades, creemos que para todos los gustos. Por ejemplo: Avant Slot, 4. Carrera 9. Ninco 6, 2 a 1/28. NSR 2. Scaleauto 3. Scalextric 11 y Slot.it 4. También un fabricante de R/C, Kyosho anuncia nuevos modelos de slot a 1/43, además de los coches de otros fabricantes como MSC, Cartrix y MRRC que parece que vuelve a fabricar modelos. Esto sin hablar de las novedades en resina como Le Mans Miniatures, Racer y Top Slot.En fin para unos tiempos difíciles para todos, pienso que hay un buen catálogo para este 2011 que hemos empezado. Pasemos a verlo....
REPORTAJE
Más Slot028 Más Slot 029
Y además...
10Porsche Kremer K8
2 Ninco
5 Avant Slot
7 U32
11 Maralic
15 Lojume
17 NSR
27 Aloy Shop
45 Interslot
51 MSC
64 Speed ISS
69 Model Hobby Red
98 Módulos
115 Carrera
116 Scalextric
6 Novedades
66 Porsche Dani Orozco de Avant Slot
70 Preparación MItsubishi Lancer de Raid
74 Así se hace un coche de Slot 3ª parte
80 EXIN pata negra
82 Circuitos y Dioramas 3ª parte
88 La Pecera
94 Mas Q Slot: Maurizio Ferrari
97 Libro sobre Fly
99 Más Slot COMPETICION
114 Suscripción Más Slot 2011
Avant Slot
Fiat 595 Abarth Gr.5 PRS
Feria de Nuremberg 2011 28
AN
UN
CIA
NT
ES
Descubre Más Slot en tu Kiosco SUMARIO
Más Slot 003
Porsche Kremer K8 de Avant Slot
Alemania está plagada de apellidos célebres anexionados inexora-blemente a la historia
del automovilismo; pero hay dos de ellos que brillan con luz propia por su carácter y deportividad: la familia Porsche y los hermanos Kremer. De su unión, una exitosa conjunción que mantuvo la marca de Stugart en la pomada durante años. Los Kremer eran pilotos, preparadores, profesionales, me-cánicos y sobretodo: entusiastas.
De su palmarés, destacamos los mayores logros deportivos: el asalto a los laureles de La Sarthe del 79 con el exitoso, impecable y brutalmente precioso 935 K3; y
las 24 horas de Daytona al otro lado del charco, con K8 Spyder... precisamente el protagonista de nuestro encuentro hoy.
En la historia de los hermanos de Colonia, encontramos prepa-raciones de 917, 935 (del K1 al K4), los Ck5, los CK8 y multitud de preparaciones para terceros con las piezas más competitivas de la Porsche. Luego los utiliza-ban en carreras de todo tipo e incluso vendían a terceros.
El K8, lA EvoluciónCinco años duró la vida de es-te coche mítico, nació en 1994 y en el 1999 se retiraba de las pistas de forma obsoleta. Al fin
y al cabo el coche se creó como un "apaño" para adaptarse a los nuevos tiempos de manera rápi-da, pero efectiva.
El coche es digno descendiente del 962, y como buen hijo, recibe mucho de sus genes. El chasis, motor y un buen número de co-sas más se aprovechan con más o menos modificaciones de su antecesor.
Lo destacable más nuevo era la carrocería. Construida totalmente de cero, cumplía con las nuevas especificaciones de "spyder" pe-ro mantenía la absurda bi-plaza reglamentística, que otorgaba el espacio teórico para un segundo tripulante en la máquina, aunque
esto nunca fuese a tener lugar. Del coche se conocen dos ver-siones, distinguidas por lo largo de la cola trasera. La Gulf, que era la más larga, y todas las de-más -bastante más eficientes- la corta.
El motor era el bloque original que se usaba en el extinto cam-peonato del mundo de Protos. La crisis se lo llevó por delante -si, antes también había crisis- y los hermanos Kremer lo recuperaron para Le Mans. Lo malo es que de más de 900cv de potencia que se le exprimían al 6 cilindros boxer de tres litros con doble árbol de levas en cabeza por culata, ac-cionados por cascada de piñones
PRuEBAS
Más Slot004
Porsche Kremer K8 de Avant Sloty cárter seco, se pasó a unos dis-cretos 560cv merced de unas bri-das demasiado restrictivas y unos turbos muy por debajo de sus po-sibilidades. Los KKK se ahogaban en su bajo potencial y el modelo perdía una de sus armas.
Toda la mecánica, como de-cíamos, venía del Porsche 962, así pues la caja de cambios era de cinco velocidades. La fiable Porsche-Getrag con cambio en H y 1ª invertida. El eje trasero disponía de autoblocante y to-do iba montado sobre un chasis monocasco de fibra de carbono. Las suspensiones eran de doble triángulo superpuestas delanteras y las traseras del tipo "push-rod".
Los discos - enormes - de 380mm en carbono. Todo eso daba un pe-so de 885kg, bastante contenido para la época.
En su debut de 1994 - versión GULF - fue el primer cabina abier-ta en tomar parte en la carrera gala, y pese a calificar en segun-da posición, diversos problemas lo relegaron a la sexta plaza final. Un año más tarde, dos unidades fueron inscritas en Le Mans y compartió parrilla con los Ferrari 333 y los Courage también abier-to. Volvieron a firmar el sexto puesto con una unidad, mientras la otra se retiró por culpa de pro-blemas eléctricos. En 1996, año del protagonista de este artícu-
lo se alinearon los STP y FAT. La debacle fue total, calificando en los últimos puestos de su grupo y retirándose por problemas en carrera. Sendos accidentes les dejaban en la cuneta a lo largo de la carrera.
El modelo ya estaba obsoleto y aunque siguió compitiendo con desigual resultado hasta 1999, el equipo ya tenía pensado un re-levo. Aun así, fue una larga vida para el modelo que era la segun-da juventud del Porsche 962. Esta versión del Kremer ha sido, sin duda, un escalón brillante dentro de la saga de Stuttgart y será recordado por los aficionados a las resistencias de los años 90.
REducidoS A 1:32Avant Slot pone en el mercado su quinto coche de pista, eso sí, poniendo tierra -o más bien años- de por medio con las vanguar-distas líneas de los LMP que ya tiene referenciados. Así la marca presenta el primer coche de los 90 en su incipiente catálogo. Más adelante caerá otros tantos años para situarnos en Le Mans de los 70... pero vayamos paso a paso.
Como siempre, manda la carro-cería. Impresionante trabajo de moldeado, como nos tiene acos-tumbrado el umbral de calidad es altísimo. Todas las entradas y
salidas de aire son
Artículo completo en Más Slot 105 (Mar 11)
PRuEBAS
Más Slot 005
G entleman driver es un término que siempre ha llamado mi atención, su sonoridad ya nos insi-
núa que con estas dos palabras se definía a aquellos pilotos de la época dorada del automovilismo que, además de pilotar con exce-lencia sus poderosas marcas, eran respetados por su clase, estilo y elegancia personal.
En aquella época en la que las grandes marcas se hicieron grandes marcas, esta estirpe de pilotos encandilaba al público en los circuitos y fuera de ellos. Au-
ténticos aventureros de espíritu libre provenientes de familias de la nobleza y la alta sociedad, con un alto nivel de educación, gente viajada con una juventud plagada de vivencias, conocedora de idio-mas, caballerosos, románticos y mujeriegos que corría para ganar, pero por encima de todo para di-vertirse y competir con elegancia y respeto por el rival.
Si pudiéramos imaginar a un piloto capaz de pararse en la cu-neta, a solo unos quilómetros pa-ra finalizar la prueba, dar un apa-sionado beso a su amante frente
a las cámaras, y después seguir pilotando dejando perplejos a todos los asistentes, ése sería un verdadero gentleman driver.
No es necesario que sigamos ejercitando nuestra imaginación, ya que esta secuencia digna de la mejor novela romántica es real y quedó recogida por las cámaras en Roma, en el trascurso de la última edición de la Mille Miglia en el año 1957, cuando nuestro compatriota Alfonso de Portago detuvo su poderoso Ferrari 335S y le dio un apasionado beso a su última conquista, la bellísima
actriz Linda Christian, protago-nizando así uno de los episodios más románticos de la historia del automovilismo.
No se me ocurre mejor anécdo-ta para ilustrar el término gent-leman driver.
Fon, como era llamado por sus amigos, reemprendió la marcha mientras Linda ondeaba su brazo en señal de despedida y la mu-chedumbre se frotaba los ojos antes esta escena más propia del celuloide que del asfalto.
Il commendatore esperaba en la línea de meta y el equipo Ferrari
250 GT Alfonso de Portago de Slot ClassicPRESENTACIÓN
Más Slot006
da la orden de mantener las po-siciones, Fon y su copiloto Eddy Nelson luchaban por la tercera plaza y en el último punto de con-trol, apenas a dos horas de la fina-lización de la prueba, los mecáni-cos detectaron un problema en la rueda delantera izquierda. El árbol que la sostenía estaba doblado y el neumático rozaba con el chasis. El marqués de Portago preguntó por las posiciones, por el tiempo que tardarían en cambiar la rueda, y decidió continuar. En estas con-diciones llegó a la pequeña ciudad de Guidizzolo, donde las crónicas
relataron lo acontecido con estas frías palabras: “... al llegar a este punto el bólido de Portago sufrió el reventón de un neumático y fue lanzado fuera de la pista, iba a 240 Km/h, dando un salto de 5 metros, en su trayectoria segó la vida de varios espectadores al tiempo que también perecían sus dos ocupantes. En el momento de producirse el accidente faltaba menos de media hora para termi-nar la dura competición, en la que el corredor español ha rendido el tributo de su vida en plena ju-ventud”
Portago dejó su epitafio en una entrevista concedida poco antes: “Si muriese mañana no por ello hubiese dejado de vivir 28 años maravillosos”
El durísimo accidente no solo truncó la vida de nuestro com-patriota y su copiloto, sino que se saldó con la pérdida de 10 aficionados que disfrutaban de un bonito día de carreras, entre ellos 5 niños.
La muerte nunca llega en buen momento, pero sus fríos dedos se llevaron a 12 inocentes, en el máximo punto de fama y re-
conocimiento, dentro y fuera de los circuitos, de este gentleman driver.
La prensa internacional se hizo eco de la trágica noticia, a la que le dio una gran repercusión y las autoridades italianas decidieron prohibir la celebración de esta trepidante prueba en la que las más poderosas maquinas de la época cruzaban un país de carre-teras estrechas y peligrosas a más de 200 Km/h.
Alfonso de Portago forjó una l e y e n d a
250 GT Alfonso de Portago de Slot Classic
Artículo completo en Más Slot 105 (Mar 11)
PRESENTACIÓN
Más Slot 007
Karl Abarth nació en 1908 en Viena. Con tan solo 17 años emigra a Italia para trabajar en una fábrica
de chasis de motocicletas. Desde joven Karl ya destacó como inno-vador e intuitivo creador en el di-seño técnico de nuevas soluciones para todos los aparatos que caían en sus manos. Vuelve a Austria después de unos años para tra-bajar en Motor Thun, empresa de motos donde consiguió iniciar su carrera como piloto, pero después de un año deja la compañía por motivos deportivos y empieza su carrera en solitario. Sin dinero, sin apoyos publicitarios y sin soporte técnico de alguna fábrica consi-gue su primera victoria en 1928 con una motocicleta de segunda mano, reparada y modificada por él mismo con un buen puñado de ingenio técnico y mucho empeño. Llegó en los años sucesivos a con-solidarse cinco veces campeón de Europa. Pero un accidente grave le obligó a dejar el mundo de las dos ruedas para pasar a dedicarse a los sidecars. En esta disciplina ya destacó con sus nuevas y por-tentosas evoluciones y el nombre de Abarth ya empezó a sonar en el mundo de la mecánica de com-petición. Otro grave accidente en 1939 y en tierras yugoslavas hace que Karl dejé definitivamente la competición. La gravedad de las lesiones le obliga a quedarse en aquel país una temporada para su recuperación, durante la cual tiene la oportunidad de enrolarse, entre otros proyectos, en el estudio de motores de combustión con que-roseno. Esta etapa duraría hasta 1945, año en el que se traslada de nuevo a Italia para integrarse de pleno como ciudadano italiano. Es entonces cuando cambió su verda-dero nombre por el de Carlo y al año siguiente empieza a trabajar
para Cisitalia creando el equipo de competición junto a Ferdinand Porsche y Tazio Nuvolari. Cisitalia era una empresa exitosa creada en el 45 dedicada a la competición de automóviles avalada por Piero Dusio, presidente en aquellos años del conocido club de fútbol de la Juventus. Dusio tuvo que emigrar a Sudamérica en 1949 dejando infinidad de deudas relacionadas con el deporte y con sus proyec-tos, uno de los cuales era el cos-toso proyecto Cisitalia 360. El 360 era un auténtico revolucionario F1 con diseño de Ferdinand Porsche y altas prestaciones, con tracción total, de unos 400 CV y del que se llegó a construir una unidad completa, la que exhibe hopy día el Porsche Museum de Stuttgart desde 1960. Dusio huyó portando consigo toda la información de la empresa, diseños, planos... e
incluso posteriormente el 360, que hizo enviar a Argentina una vez pagadas las deudas italia-nas gracias a su recuperación económica en el país sudame-ricano. Carlo decidió entonces crear su propia empresa junto a Guido Scagliarini, amigo y pi-loto de Cisitalia, así nació en 1949 “Abarth & Co” ubicada en Turín adoptando como imagen corporativa el escorpión de su signo zodiacal y que lucirá en el escudo de la firma y en toda la carrera deportiva de Abarth para el resto de los días. El objetivo de la nueva iniciativa era crear coches de competición tanto en diseño como en fabricación ata-cando inicialmente el estudio de los sistemas de colectores y esca-pe. El primer diseño de Carlo data de finales de los años veinte y era de motocicleta Hoy en día sus
escapes son famosos y mundial-mente conocidos aparte de otras piezas mecánicas..
Abarth se especializó en la modificación de coches de se-rie, básicamente de Fiat, para dotarlos de algunas especifica-
Carlo Abarth y el “escorpión”Fiat 595 Abarth Gr.5 de PRS
PRESENTACIÓN
Más Slot008
ciones técnicas que aumentaran las prestaciones. Se centró en el refinamiento de fabricación tanto en materiales como en diseño, sin grandes inventos pero con una magia que solo Carlo sabía sacar de la chistera. La fabrica-
ción era pequeña e incluso llegó a manufacturar una sola unidad de algunas de sus creaciones. Aparte de transformar numerosas piezas de diversas marcas como Fiat o Simca, carrocerías de los más prestigiosos diseñadores co-mo Bertone, Zagato, o Pininfarina llegaron a equipar bastidores de la marca. Ya en el primer año de existencia Abarth crea su pro-pia escudería de competición, la “Squadra Carlo Abarth”, en la que entre otros militó Cortese o el propio Tazio Nuvolari. Metidos en los cincuenta y en poco más de cinco años Abarth ya se había forjado una magnífica reputación dentro del mundo de la competi-ción en Italia gracias al espíritu innovador de su propietario. Poco a poco el nombre de Abarth al-canza el reconocimiento mundial merced a sus onerosos pero revo-
lucionarios diseños de escape que tuvieron muchos pretendientes y que se consumaron en cónyuges de marcas como Ferrari o Maserati entre otras.
Los primeros éxitos de Abarth y su escudería datan ya del mis-mo año de su fundación y fue-ron conseguidos con un Cisitalia modificado, el Cisitalia-Abarth 204 roadster. En su primer año de competición el 204 ya gana campeonatos consiguiendo tam-bién buenas clasificaciones en la Mille Miglia de 1949, tanto en la general como en su categoría, y Nuvolari en su última carrera consiguió alzarse con la victoria en la Palermo-Montepellegrino de 1950. También en el 50 en el Salón de Turín y por primera vez en un certamen de esas dimen-siones Abarth exhibe sus vehí-culos de competición. Su primer
modelo íntegro data del 50, el 205A, con motor Fiat cuatro cilin-dros de 1089 c.c. y tracción tra-sera, chasis tubular, kit especial de colectores de admisión, dos carburadores Weber y un escape especialmente diseñado para la ocasión. Vignale fabricó la carro-cería de aluminio con diseño de Michelotti. Vignale es reconocido por la incorporación de tres ojos de buey en las aletas delanteras y en este modelo no podía ser diferente. Se fabricaron solo tres unidades y se dice que el tercero de ellos fue fabricado para el uso particular de Carlo Abarth con pintura especial y un motor más potente.
En los años siguientes nuevas creaciones verían la luz como el 207, 208, 209, y un sinfín de mo-delos y preparaciones se prolon-garían en el tiempo. No es raro
Fiat 595 Abarth Gr.5 de PRSPRESENTACIÓN
Más Slot 009
ver el escudo del escorpión sobre la chapa de míticas máquinas de las marcas más prestigiosas de la época como el Ferrari 166 MM del 53, Porsche 356B Carrera del 60, el Alfa 750 Competizione y un largo etc.
El escorpión negro iba engen-drando su estirpe a base de tra-bajo, exquisitez y tenacidad. Para demostrar la valía y calidad de sus productos Carlo se embarcó en la complicada tarea de batir records de resistencia y veloci-dad. El primero de ellos llegó en 1956 con un Fiat 750 y carrocería Bertone en el circuito lombardo de Monza, pista en la que con-seguiría hasta 1966 más de cien marcas históricas siendo una me-dia docena de carácter mundial.
Debido al gran número de pe-didos que la fábrica recibía pa-ra crear, modificar o ensamblar modelos, Abarth tuvo que vender como accesorios independientes los kits de competición pues para una factoría de sus pequeñas di-mensiones era imposible fabricar todas las demandas. Así se creó una red mundial de tiendas y ta-lleres especializados en donde se podía comprar e instalar los kits con el apoyo directo de Abarth. Aunque la mayoría de vehículos que salían de la factoría y de los talleres autorizados se hacían con base estándar Fiat, todos eran di-ferentes. La posibilidad de múlti-ples extras y combinaciones con otros tantos accesorios imponía al cliente a elegir su propia con-figuración en base a sus gustos personales y presupuesto. La in-troducción en el mercado de nue-vas soluciones técnicas no cesaba e iba desde junta de culata hasta partes de carrocería pasando por chasis de plástico con grandes y reforzados tubos elípticos, ra-diadores desmontables muelles de suspensión, frenos de disco, filtros, cilindros, colectores, es-capes, radiadores completando una vasta lista con accesorios de otras marcas como las llantas.
La década dorada del escorpión fue la del 60. Los éxitos aumen-taban y se sucedían desde finales de los cincuenta tanto en unida-des de venta como en victorias. Pero a finales de la década, aun-
que el desarrollo de Abarth toda-vía cosechaba triunfos, el merca-do se pronunciaba más complica-do y mucho más competitivo que hasta entonces. La rentabilidad de Abarth empezó a menguar por el 70 con algunos proyectos en motores de dos litros de por me-dio a la vez que la competencia apretaba con modelos cada vez más sofisticados. Fue entonces cuando Carlo decidió vender la compañía en 1971 al gigante ita-liano Fiat después de producir su última creación, el A112 Abarth. La marca del escorpión además de los records ya mencionados consiguió miles de victorias en las diferentes categorías en las que compitió.
Fiat, con la incorporación de Carlo como consejero técnico, siguió la trayectoria de Abarth centrándose sobre todo en los au-tos de rally logrando varios cam-peonatos mundiales aparte de muchísimas más victorias. Carlo Abarth fallece el 24 de octubre de 1979 curiosamente bajo el mismo signo con el que había nacido. El legado de Carlo, hombre sin estudios superiores, autodidac-ta, amante de la competición,
genio emprendedor y adicto al refinamiento técnico, sigue vivo en nuestros días de la mano de Fiat y sus actuales “Cinquecento” en sus variadas versiones Abarth.
FIAT 500Si hay una marca asociada pre-ferentemente a Abarth sin duda esa es Fiat. El fructífero binomio Fiat-Abarth data desde los inicios de la compañía de Turín. El éxito exponencial se debió a que mu-tuamente se complementaban en la difusión de sus productos. En 1956 empieza a consolidarse el mito de los pequeños y famosos Fiat Abarth. En ese año aparece el Fiat 600 inspirado en el mítico escarabajo y Carlo queda prenda-do con el objetivo de producir un pequeño pero asequible deportivo en comparación a otros veloces autos de la época. Partiendo del bloque motor del Fiat se modifi-caba la mecánica y la carrocería. En el apartado chasis la premisa indispensable era colocar un bas-tidor compacto y eficaz, lo más ligero y pequeño posible. Fueron muchas y variadas las prepara-ciones sobre la base del 600 que Abarth llevó a innumerables vic-
torias. En 1957 apareció el Fiat 500 que compartía con su her-mano mayor la filosofía de coche económico y moderno para una época en la que el síndrome de la postguerra todavía daba ban-dazos. El Cinquecento acabará de consagrar la leyenda de Abarth como excepcional con el bene-plácito de Cooper y sus Minis.
El Nuova 500 de Fiat fue creado por Dante Giacosa que ya había colaborado en el diseño del 600. La carrocería era de tipo mono-casco con motor trasero longitu-dinal bicilíndrico en paralelo de 479 c.c., árbol de levas en cabeza y desarrollaba 13,5 cv de poten-cia alcanzando una velocidad de 85 km/h y estaba concebido para dos plazas. Era un vehículo de terminaciones muy espartanas y en la parte superior una capo-ta de lona que nacía encima del capó trasero hacía las funciones de techo a semejanza de un 2CV. No tuvo mucho éxito al menos al principio por lo que muy pronto Fiat se decidió a sacar versiones mejoradas tanto en acabados co-mo en motorización. Las transfor-maciones de Abarth también con-tribuyeron a que el pequeño 500 se hiciera más popular y aumen-tara el éxito del modelo estándar. El Nuova fue seguido de varias versiones con detalles adicionales en el interior, cromados en el ex-terior y aumento de potencia bajo el capó. El mismo año de su apa-rición se lanzó la versión de 15 cv gracias a 495 c.c. El “Sport” fue la siguiente en 1958 que llegaba
PRESENTACIÓN FIAT 595 ABARTH GR.5 dE PRS
Más Slot010
a los 21 cv y 105 km/h. Su princi-pal modificación aparte del motor fue el techo rígido de chapa. Pos-teriormente también se hicieron motores de 19 cv para versiones más civilizadas y confortables y al mismo tiempo aparecía la ca-rrocería descapotable con medio techo practicable de lona. Las mejoras se iban sucediendo en cinturones de seguridad, salpi-cadero, capacidad del maletero, asientos reclinables, volante, etc. En 1959 el Cinquecento quedó homologado para cuatro plazas y un año más tarde apareció la versión ranchera Fiat Nuova 500
Giardiniera. Sin duda el cambio más radical llegó en 1965 con la inversión del sentido de las puer-tas para dejarlo como actualmen-te se fabrican. En los años 70 se incorporaron beneficios como los tapacubos o las defensas sobre los parachoques en la versión De Luxe. La producción cesa en 1975 con más de 3 millones y medio de unidades fabricadas.
LoS CINquECENTo dE ABARTHEl primer 500 Abarth de 1957 se fabrica sobre la base de los pri-meros Fiat 500 Nuova. Se man-tiene la cilindrada original pe-ro se ganan unos 7 cv con un carburador Weber 26, un sistema nuevo de escape, nuevo carter de aluminio, árbol de levas modifi-cado y aumento de la relación de compresión entre otros cambios. También se reduce la altura de la carrocería con la modificación de las suspensiones. Todas estas me-jorías se complementan con una relación peso-potencia destaca-ble. El logo del escorpión sobre fondo rojo y amarillo descansará en el frontal del coche flanquea-do por dos largos bigotes.
Una nueva aventura surgió en 1963 con el inicio de la saga 595-695 siempre sobre la base del
Fiat 500 de 19 cv. Carlo decidió aumentar la cilindrada de 499,5 c.c. a 594 c.c. alcanzando los 27 cv a 5.000 rpm y 120 km/h. con un peso contenido de 480 kg. Así nace el primero de la estirpe, el 595 Abarth, con pistones espe-ciales de alta compresión, levas también especiales, filtro de aire Abarth… y por supuesto colecto-res y escapes evolucionados mar-ca de la casa como en todas las versiones. Se adaptaron a partir de esta versión los carburadores Solex 28 PBJ o Solex 28 IMB2 (Solex 34 PBCI) que acompañarán en el futuro a toda la raza. Esta versión estuvo durante ocho años en producción. Posteriormente al lanzamiento del 595 se comercia-lizó el kit que contenía todas las modificaciones.
Una nueva versión se comer-cializa a partir de 1964, el 595 SS Abarth aumentando la po-tencia hasta los 32 cv a 6.000 rpm. para 130 km/h. Nuevas modificaciones se dan cita en el SS como variación de la relación de compresión, nuevo tablero de instrumentos, o nuevas llantas Campagnolo. Llevaba los típicos ganchos de goma en el capó y la doble SS como anagrama adicio-nal y en el salpicadero lucía el logo “esse esse”. Como ya era ha-
bitual a posteriori se comercializó el kit correspondiente con gran aceptación entre los propietarios de un 500 estándar que veían la posibilidad de conducir un autén-tico coche de carreras.
En 1966 se presenta el 595 Abarth SS Assetto Corsa, versión racing del SS con suspensión re-bajada, llantas más anchas y pa-sos de rueda ampliados.
En 1964 a la par que el 595 SS aparece en escena el 695 Abar-th con el cubicaje aumentado a 695 c.c. y 30 cv de potencia, con carburador Solex adecuado a la ocasión. Siempre para to-das estas versiones la base era el original bloque motor del Fiat 500 con cambio manual de cuatro velocidades refrigerado por aire y acompañado de frenos de tam-bor, suspensión independiente, etc. Esta versión estaría dispo-nible durante tres años y aunque tenía 2 cv menos que el 595 SS el motor estaba menos apretado gracias a una relación de com-presión menor dando la potencia de manera más suave y uniforme, y no como el 595 SS que era un coche más de carreras.
También salió en 1965 la ver-sión SS del 695 Abarth con 38 cv a 5.800 rpm, el top de la gama. Nuevos pistones y cigüeñal,
PRESENTACIÓN FIAT 595 ABARTH GR.5 dE PRS
Más Slot 011
carburador Solex de 34, válvulas reforzadas, árbol de levas más li-gero, bomba de aceite modificada, suspensión modificada y endure-cida son algunos de los cambios que junto a las llantas de 12 pul-gadas y frenos de disco opcionales delante hacían de este pequeño juguete una verdadera máquina de ganar. Un año más tarde aparece la versión 695 Abarth SS Assetto Corsa con carrocería ensanchada al igual que se hiciera con el 595 SS. Esta versión podía superar los 140 km/h nada despreciables para la época .
Las últimas versiones que da-tan más o menos de 1970 SS se llamarían Competizione y lleva-ban los aletines de las ruedas en plástico rojo en lugar de los me-tálicos usados hasta entonces. Se comenta que algunas versiones del 695 SS llegaron a correr con una mecánica muy afinada que alcanzaba los 50 cv superando los 150 km/h. Los éxitos fueron numerosos para Abarth enfren-tándose en muchas ocasiones a coches superiores pero la ex-celente relación peso/potencia hacían que estas preparaciones fueran realmente efectivas.
En 1971 con la venta de la em-presa cesó la producción de los 500 Abarth como comúnmente se les llama a todas estas versio-nes. Es imposible saber cuántas joyas refinadas del Cinquecento se fabricaron pues aparte de las producidas en fábrica casi todas diferentes, las modificaciones posteriores fueron múltiples in-cluso después de cesar la produc-ción habitual de los 595 y 695. Es de todos conocido el típico e
inconfundible capó trasero abier-to para favorecer la refrigeración ya de por sí escasa en estas ver-siones pero puede que hubiera algún otro motivo más encubierto como por ejemplo mejorar la ae-rodinámica.
El escorpión consiguió crear un mito deportivo, icono de re-ferencia con un palmarés envi-diable a partir de un utilitario urbano, el Cinquecento, capaz de codearse de tú a tú con autos más potentes y que todavía hoy es objeto de culto por todos los aficionados y simpatizantes de la competición.
LA mINIATuRA 1/32La familia Melioli es la fundadora de la empresa italiana PRS y ac-tualmente Tomasso es el gerente de la empresa, conocido piloto
de nivel extraordinario pues hace años que destaca en la competi-ción con sus apariciones en 1/32 en el europeo de Grupo C, Ninco World Cup, Campeonato Nacio-nal italiano, etc. dejándose ver por España cuando la ocasión lo permite. Toda la experiencia adquirida intenta plasmarla en sus productos, de ahí que tengan material del “bueno” en su catá-logo. Hasta el año pasado Sandro Melioli, el padre, había llevado las riendas de la empresa pero en estos momentos la salud aconseja retirarse de la primera línea de fuego para que sean otros los que sigan con la contienda y Tomasso cogió el relevo el año pasado.
PRS se dedica a la fabricación y distribución de coches de resina y accesorios de slot, siendo muy valoradas las llantas clásicas y también los neumáticos. Ha fa-bricado en escala 1/32 el Mini Pick-up, el 595 Abarth y el 512 BB Ferrarelle, y en 1/24 el Fe-
rrari 365 y también el 512BB. Ahora están inmersos de
lleno en otro proyecto de 1/24 y en varias nuevas decoraciones del Abarth. Fabrica-ron el primer 595 por allá el 96, ya
ha llovido bastante y por aquel entonces
la familia Melioli no tenía marca y las resinas empezaron a
comercializarse bajo el nombre del distribuidor Slottissimo. Los neumáticos PRS son muy utili-zados en el país transalpino y la marca suministra de manera oficial desde 2007 los gomas pa-ra la categoría de clásicos de la Asociación Italiana de Slot.
Tenemos en las manos el pe-queño 595 Abarth que más bien bajo mi punto de vista sería un 595 SS en toda su extensión As-setto Corsa y preparado para gru-po 5 de la época de finales de los
PRESENTACIÓN FIAT 595 ABARTH GR.5 dE PRS
Más Slot012
sesenta, dentro de la categoría de hasta 600 c.c. y máximo 495 kg. de peso. No era necesario homo-logar ninguna cantidad mínima de unidades para este grupo en esa época, por eso eran coches de producción especial con es-pecificaciones del grupo 4 y las pertinentes modificaciones admi-tidas para el 5.
El molde es de bella factura y a primera vista sorprende la bue-na impresión que rezuma. Se han hecho ya diversas decoraciones de este modelo como Malrboro, Rothmans, Coca-Cola, Gulf… En este caso es la Lease Plan en color rojo intenso, muy bonito y que al modelo le viene como anillo al dedo. La decoración se ha hecho
a base de calcas que están cuida-dosamente colocadas, el mismo método que para las dos anchas bandas blancas que atraviesan el coche longitudinalmente. El pu-lido de la resina es bueno y el acabado final con el lacado más que aceptable. Las proporciones a escala, largo 90,6 cm. ancho 48 cm. y alto 41,8 cm., son correctas teniendo en cuenta que lleva ale-tines de los más anchos. Las jun-tas entre diferentes partes de la carrocería, capó y puertas, están muy bien definidas. Los aletines de los pasos de rueda están muy bien acertados y rematados. Bus-cando algo que poder objetar nos detenemos en los cerquillos de las ventanillas, con algún poro que no se ha podido disimular aún cuando la capa de pintura es bastante ge-nerosa, al menos en esta unidad. Ya sabemos que zonas como ésta son de difícil terminación. Para re-matar el trabajo del molde se han pintado en negro simulando la junta pero los delanteros deberían ser cromados. Las juntas de para-brisas y luneta están bien defini-das también en negro. El limpia es único y está hecho en fotograbado aunque hubiera quedado mejor el doble como en el original. Los vi-drios de acetato por supuesto, una
solución ya instaurada para las re-sinas. Las manillas de las puer-tas son superpuestas y de resina pintada en gris, echamos en falta alguna solución más cromada. To-da la iluminaria delantera, bien completa, se ha confiado a BRM. Señalar que la situación de las lu-ces de posición no es del todo correcta, tendrían que estar más altas y un poco desplazadas ha-cia fuera. Los pilotos traseros son protuberancias del mismo molde con dos capas de pintura, la base en gris y amarillo clear encima. Buen trabajo han hecho los Me-lioli en la parte trasera, capó del motor abierto independiente de la carrocería y sostenido por dos largueros negros que deja ver un motor simulado de bella y entre-tenida manufactura. Se han pinta-do las piezas varias del motor en diferente color para definir bien los componentes, laborioso deta-lle. Las rejillas de ventilación del motor no se aprecian demasiado, no destacan. Siguiendo en el capó la manilla y el soporte de luz de matrícula son del mismo molde y están pintadas en gris al igual que los tiradores de las puertas. En el interior del coche encontramos al piloto, o mejor dicho al medio piloto inyectado en resina que
PRESENTACIÓN FIAT 595 ABARTH GR.5 dE PRS
Más Slot 013
descansa sobre una base también en resina con salpicadero, cuadro de instrumentos y volante. El con-junto es un poco espartano al es-tilo de algunos MMK. En este mo-delo se ha optado por no colocar los parachoques lo que da un as-pecto mucho más racing al coche. En la época era posible adquirir el coche con o sin ellos. Pero en la parte delantera entre faros no encontramos el típico anagrama Abarth sobre base cromada con los dos estilizados bigotes a los lados y con el que salían todas las unidades de fábrica. ¿Se habrá olvidado PRS de colocar algún re-trovisor…?
Lo que más nos llama la aten-ción son las llantas, preciosas, de radios negros sobre base de ergal, material utilizado en los distin-tos modelos de la marca basado en una combinación especial de aluminio. Sin duda creo que la mejor parte del coche, incluso la tuerca central de aluminio está perfectamente definida. Para las traseras la medida es de 12x9,5 mm. Para las delanteras de 12x6,5 mm., en este caso con cuello para compensar la menor anchura y que todo quede en su posición correc-ta. Que sean de menor anchura las delanteras con sus neumáticos realza la sensación de realismo pues así eran en el coche original aunque salvando las diferencias de escala. Echamos en falta la re-producción de las auténticas Cam-pagnolo Abarth de magnesio tan características que equipaban los auténticos escorpiones de la épo-ca, pero como dicen en mi pueblo “… todo no puede ser”. Podemos apreciar claramente a través de los tapacubos los frenos de disco en fotograbado. Los tapacubos, también en fotograbado, están
pintados en negro y la combina-ción con la tuerca y el borde en aluminio queda espectacular. PRS se distingue por fabricar llantas de bella factura y buenos acaba-dos. Si quitamos los neumáticos descubriremos una banda de ro-dadura plana y simplemente un surco más o menos central a modo de “slot” que se encarga de fijar el neumático para que no se mueva. Esta solución implica que hay que fabricar los neumáticos a medida para cada tipo de llanta. Las llan-tas traseras carecen de cuello que se ha tenido que suprimir por me-didas. El alojamiento del tornillo allen está en la misma superficie de rodadura. Las delanteras ya tie-nen cuello donde alojan el allen. Los neumáticos slicks de perfil bajo son muy acertados para un molde racing como éste y encajan a la perfección en las llantas. El conjunto de rueda y neumático con paso de carrocería me gusta, da mucha sensación de realismo, como en los modelos 1/1 de com-petición todo está a la medida justa para salir a circuito.
Los ejes son de acero macizo. El trasero monta una corona Nin-co de aluminio de 24 dientes que engrana de forma lineal con un piñón de 8 aletas. El motor es un Mabuchi tipo cacahuete muy utilizado en el mundillo. Los co-jinetes son plásticos de una sola pared y las mismas llantas hacen de tope para que no se muevan, todo bien estudiado.
El chasis es de resina concebi-do para la carrocería del 595 con cuatro tornillos de ajuste. Para sujetar el motor se ha optado por un soporte adicional que se coloca con dos tornillos e impide el mo-vimiento. Es una buena solución pues evitamos tener que poner el
PRESENTACIÓN FIAT 595 ABARTH GR.5 dE PRS
Más Slot014
motor a presión y romper los an-clajes. Aunque las resinas no son para andar montando y desmon-tando se agradece este detalle. Vemos que el tubo de escape es parte del molde del chasis, mejor
hubiera sido diferenciarlo un poco con algo de pintura. La guía no viene colocada en el coche, va en la caja junto con los terminales de los cable eléctricos, no sé a que es debida esta opción, quizás
sea porque la caja en su base ca-rece de la ranura correspondiente, problema fácilmente subsanable.
Bien resuelto y minucioso tra-bajo podemos adjetivar sobre esta producción que además pa-
ra rematar se suministra con un juego adicional de neumáticos más blandos, por si algún imbui-do quiere batir el record en pista al más puro estilo Carlo Abarth.
Dino
PRESENTACIÓN FIAT 595 ABARTH GR.5 dE PRS
Atlas ilustrado de FerrariLa historia de los Ferrari para carretera significa el triunfo de la belleza y la perfección técnica. Desde el elegante biplaza 166 MM Barchetta de los primeros tiempos hasta el moderno 458 Italia, que incorpora las últimas tecnologías derivadas de la Fórmula 1, cada modelo Ferrari es una obra maestra de brillante técnica y diseño innovador.
f Edita: Susataf Autor: Brian Labanf Formato: 23 x 26,5 cmf Idioma: Españolf Páginas: 255f Encuadernación: Tapa duraf Precio: 15 €
Fernando AlonsoAlonso-manía es el término que describe muy bien la adulación que sigue a Fernando Alonso Diaz, el joven piloto español de carreras de Fórmula Uno y dos veces campeón del mundo, en la actualidad conductor de Ferrari. Alonso ganó el Campeonato de pilotos de F1 a la edad de 24 años en 2005 y se convirtió en el doble campeón más joven un año más tarde. En los círculos de la F1, el Nano, habitualmente se refiere a "el piloto más completo de la parrilla". Todas las imágenes que contiene este libro son cortesía de Getty Images.
f Edita: H Kliczkowskif Formato: 20 x 14 cmf Idioma: Españolf Páginas: 96f Encuadernación: Rústicaf Precio: 6,50 €
Marques de PortagoEl marqués Alfonso de Portago ha sido una sombra que ha desfilado por las páginas de la prensa del motor de la postguerra durante más de cincuenta años. Sus biografías han sido casi siempre similares: el retrato del aventurero, desgranar el larguísimo nombre de familia completo, la referencia a sus muchas y variadas conquistas deportivas y, por último, la muerte en la Mille Miglia después de besar a la actriz de Hollywood Linda Christian en el control de Roma. Fue, y sigue siendo, una leyenda, alimentada por los retratos del atractivo aristócrata, a pesar de su rostro sin afeitar y su eterno cigarrillo caído en los labios.
f Edita: Fundación RACEf Formato: 23 x 30 cmf Idioma: Españolf Páginas: 180 + 192f Encuadernación: 2 Tomos tapa dura y
contenedorf Precio: 72 €
LIBROS
Más Slot018
General Moscardó, 8 - 28020 MADRIDTeléf.: 91 554 81 95 - Fax: 91 554 83 90
Muntaner, 400 - 08006 BARCELONATeléf.: 93 417 52 20 - Fax: 93 200 82 19
Austin Metro 6R4 de MSCCuestión de parejas de baile
S i el mes anterior apare-cía el RS200, este mes nos brinda la salida en escena de su pareja de
baile, el Austin Metro 6R4, uno de los vehículos de competición más innovadores y menos con-vencionales de la historia, y a la vez, e igual que el Ford, apa-recido en tan mal momento que apenas pudieron pulir los defec-tos de nacimiento, y ya estaban obsoletos por reglamento.
Sin embargo el coche quedó en las retinas de muchos, y ya iba siendo hora de disfrutar de una reproducción moderna, luego de la hasta ahora única con un mí-
nimo de validez para el 1/32, la que Scalextric (UK) realizó a prin-cipios de los 90 y que Hisinsa, si no me falla la memoria, importó en cuentagotas.
Recuerdo a David Loncán, en 1992, ganando con un Metro del Grupo B de slot en un rally vera-niego que se hizo en Torrelavega, y que fue nuestra primera gran excursión por la geografía de la piel de toro persiguiendo aventu-ras escalextrísticas.
METRO 6R4: "POR FAVOR ME QUIERO SENTAR DELANTE"Se ve que es lo que dijo el piloto oficial de la casa, Tony Pond, cuan-
do en pleno proceso de diseño del coche alguien tuvo la brillante idea de colocar el motor de 6 cilindros en posición delantera y sentar al piloto algo más retrasado que la posición habitual. El problema no era que el bueno de Pond no fuera a caber, sino más bien que el cam-po de visión que quedaba en el pa-rabrisas era de algo menos de dos palmos, dado lo alto del propulsor y lo bajo del techo.
Por suerte el desarrollo del co-che acabó siendo cosa de amigo-tes, y decimos por suerte porque entre las partidas presupuestarias que John Davenport desvió des-de British Leyland para construir
el Metro había excusas tan su-tiles como "realizar una unidad de muestra para el NEC show". Amigotes como Patrick Head, in-geniero jefe de Williams, la mejor escudería de la Fórmula 1 de la época, patrocinada por Leyland, que según la sabiduría popular desarrolló el coche de rally.
No se partió de un chasis exis-tente sino que se partió de cero, tomando un 3.5 de 8 cilindros de Rover como motor base, elimi-nando dos cilindros colocándolo primero en el frontal (no se veía nada) y pasando a la trasera al estilo de demás Grupos B. Cha-sis de placas metálicas acopladas
PRUEBAS
Más Slot022
Austin Metro 6R4 de MSC
a una armadura tubular, caja de cambios realizada por Williams y diferenciales y 4x4 de Fergusson. La carrocería, fabricada desde ce-ro en GRP (glass reinforced plas-tic) o sea, plástico con carga de fibra de vidrio excepto algunos paneles en aluminio.
La verdad es que Williams entró en el proyecto ya en fase avan-zada y con la intención de su-jetar mediante aerodinámica de luxe semejante caja de cerillas al suelo. 210 caballos de fuerza son pocos comparados con los caballajes reales del Audi Quattro S2 o del Peugeot 205 turbo 16 aunque la ratio de potencia/peso
sea brutal. Gracias a la colabora-ción de Williams el 6R4 acabaría siendo el Grupo B más ágil del mundial de rallys.
Los tres primeros prototipos se acabaron en diciembre de 1981 luego de 6 meses de colaboración con Williams y un año más tar-de se entregaba el modelo en la planta de Rover en Cowley para el desarrollo final. En Febrero de 1984 de presentaba el vehículo. 200 primeras unidades de 210 ca-ballos, las de homologación, en el mercado a un precio de 40.000 libras; a las que se le unirían unas posteriores 20 unidades de 410 caballos (380 según la fuente, ¡ya
estamos!), con especificaciones internacionales, y no más.
Entró en competición en el RAC Rally de 1985 con una ter-cera plaza más que prometedora, emulando los viejos éxitos de los Triumph TR7 y TR8 que tantos éxitos le dieron a Leyland. Mon-tecarlo, Suecia, Portugal, Córcega de 1986 no acabó a causa de pro-blemas en el desarrollo del motor, no del todo fiable, y de cara a finales de temporada, con el pro-grama reducido a causa del baneo de los Grupo B (Rover no volvería a competir en rallys hasta 2001) acabarían con otro buen resul-tado en el RAC, el rally de casa.
El coche pasó a múltiples ma-nos privadas que dieron buena cuenta en rallys de tierra y rally cross, y el diseño del motor fue vendido a TWR donde pasado a 3.5 litros propulsaría al Jaguar XJ220 del Grupo C.
AUSTIN METRO 6R4 DE MSCLa reproducción del Metro que hace MSC llega un peldaño más alto en la escalera de exactitud de lo que el RS200 (que ya es un acierto) consigue. Espectacular en detalles, estos visten para lu-cimiento una carrocería de múlti-ples piezas, realizada con moldes de precisión e inyectada en
Más Slot 023
plástico de unas 6 a 8 dé-cimas de espesor. Nos gus-tan dos cosas, por un lado el mantenimiento de las proporciones en alto, an-cho y largo respecto al co-che 1/1; por otro lado en casi perfecto encaje de las mil piezas que compren-den la carrocería, ya sea alerón, entradas laterales, encajado de cristales o molduras y elementos de goma, parece una sola pieza, más que suficiente para aplaudir a los diseñadores de la maqueta.
Complicadísimo cockpit traba-jado sin tampografía, con plásti-co en dos colores, negro y plata, e inclusión de múltiples piezas. Fácil de apreciar gracias a unos cristales muy transparentes. Rea-lismo interior que conjuga a la perfección con el exterior.
Sobre las llantas diremos que se asemejan a algunas de las que usó el 6R4 en competición, aun-que se recurría en casi todas las carreras al color blanco en vez del plateado, y concretamente en el San Remo de 1986, rally que reproducen las placas del coche
de MSC, se eligieron llantas seme-jantes, de 6 radios, aunque de la-teral redondeado en vez de plano.
El resto de decoración, rejillas y acabados del modelo son de enorme semejanza al modelo del San Remo en cuestión, echando en falta los puristas algún spon-sor en el lateral del alerón trasero y poca cosa más.
El pintado del coche y el tam-pografiado y brillo final son de enorme nitidez, al nivel de las reproducciones que más de una marca nos ofrecía en la época de vacas gordas. En otras palabras, perfección de acabados para un coche 2011.
Sobre el chasis no hace falta añadir nada más a lo indicado hace un mes sobre el RS200. El diseño del Montecarlo permite
PRUEBAS AUSTIN METRO 6R4 DE MSC
Más Slot024
adaptarlo tanto a coches largos como a cortos (estudiar ficha técnica para comprobar que este Metro es un coche de slot más que de mínimos). Para el caso particular del Metro se anclan las dos piezas centrales del chasis en su posición más corta, y el so-porte delantero de guía y tren de ruedas se deja a media altura en la ranura de sujeción. También se diseñan dos laterales más cortos y estrechos, para cubrir así las taloneras por el interior y dejar el mínimo de hueco a la vista, mirando el coche por debajo.
Aún así el 6R4 será un coche efectivo por lo siguiente: El mo-tor, un acertado 21.000 rpm de Scaleauto (MSC para esta serie de coches), colocado peligrosamente cerca del suelo gracias al uso de
neumáticos de perfil bajo, y los mismos neumáticos, de goma spi-rits de Scaleauto en esta ocasión, permitirán un agarre excepcional en un coche de caja, probable-mente la mejor combinación de altura al carril y compuesto de goma que nunca se haya dado en el mundo del rallyslot.
Tan sólo necesitaremos trabajar la pala de la guía, demasiado alta para pistas Scx, ya que sin elimi-nar 1mm de su altura tocaremos fondo de carril.
La puesta a punto del chasis será la misma que la del RS200 (hemeroteca Más Slot #104), des-montando el chasis pieza a pieza, pegando sus partes principales en vez de atornillarlas, manteniendo los largos originales, y montando todo lo que incorpora de serie, mejorando probablemente tan só-lo en llantas (podemos usar unas metálicas, atornilladas, de 16mm) y en el perfil delantero, yendo a buscar los 17mm de rueda.
CONCLUIMOSLa cosa va de compartir. Compar-te época a 1/1, época a 1/32, diseño exterior, chasis, mate-rial, padres... con el RS200, y a él siempre lo veremos unido, en una pareja de coches que son la afirmación de un chasis Monte-carlo vendido inicialmente en kit y que se está definiendo como una opción para todo.
En realidad además de lo que tecnológicamente podamos co-mentar, la cuestión en época de crisis (nada de recesión, crisis directamente, y de las gordas, la que vive el Slot) es ahorrar, op-timizar y acertar, y el Montecarlo cumple con los tres requisitos.
Es curioso como un par de mo-delos tan queridos por el aficio-nado a los rallys de los 80 como son el Metro 6R4 y el Ford RS200 no hayan disfrutado de mayor nú-mero de versiones o propuestas por parte de nuestras queridas marcas de slot, de acuerdo que no
son ni un 037 ni un Audi, pero (e incluimos el 205 en el grupo) re-sulta extraño como estos coches, tan espectaculares, sean reprodu-cidos muy de vez en cuando.
Por Miquel Gubianas
FIChA TéCNICA
AUStin MEtRo 6R4 dE MSCGENERAL
REfEREnCiA: MSC6003ModElo: 6R4 SAn REMoPESo CoChE: 82grPESo CARRoCERíA: 19grPESo ChASiS: 63grChASIS
PoSiCión MotoR: in-linESoPoRtE MotoR: fijo A ChASiSREgUlACión SoPoRtE: noÁngUlo AtAqUE MotoR: 90ºAltURA MotoR Al SUElo: 2mmAltURA ChASiS Al SUElo: 3mmBAtAllA: 71mmdiStAnCiA EjE-gUiA: 81mmAnCho viRtUAl ChASiS: 31mmBRAzo BASCUlAntE: noiMAn: dElAntE dEl MotoRgUiA: Móvil PivotAntE C/MUEllEtREnCillAS: CoBRE, SiMPlES.toRnilloS: 3 (2+0+1)otRoS: goMAS AntiviBRACión CARRo.MOTOR
ModElo: MSC5006 MABUChi CAjA lARgAtiPo: CoMPACto ABiERtoRPM: 21000ConSUMo: 320 gr/CMKElvin: 5TRANSMISION
tiPo: 4x4 Con tRASERA diRECtAMódUlo dEntAdo: 48-50RElACión tRASERA: 10/27=2,7tiPo CoRonA: CoMPUEStAdiÁMEtRo CoRonA: 15mmtiPo Piñón: lAtóndiÁMEtRo Piñón: 5,5mmtRACCión dElAntERA: PoR CoRREATRENES DE RUEDAS
MAtERiAl EjE: ACERodiÁMEtRo EjE: 3/32"CojinEtES: ESféRiCoSMAtERiAl llAntA: PlÁStiCodiÁMEtRo llAntA: 17mmAnCho llAntA: 9mmtiPo nEUMÁtiCo: 18x9SliCK SPiRitSAnCho nEUMÁtiCo: 9mmdiAMEtRo RUEdA: 19mmAnCho dE víA: 59,5mmAnCho víA MÁxiMo: 61mm
Más Slot 025
E l Opel Ascona 400 fue el canto del cisne de los Grupo 4 de mecáni-ca clásica, vencedor del
mundial 1982 donde aparecieron los Audi Quattro, luchando con-tra toda la modernidad que ello suponía a base de gónadas, en manos de un fuera de serie como el que era Walter Röhrl. Coche simple, tracción trasera y apoyo suficiente de la marca (nada que ver con los excesos que hubo en años venideros por parte de Lan-cia, Audi o Peugeot) y un golpe de suerte en el Costa de Marfil, y Röhrl campeón del Mundo frente a una espectacular Michelle Mou-
ton que también estaba haciendo historia.
Vamos a encarar el artículo centrándonos en lo que pasó esos años 1981 y 1982, simplemente fijaros en la variedad de coches y marcas y compararlo con la ac-tualidad.
OPEL ASCONA 400 Y LOS MUNDIALES 1981 Y 1892En sus tres años principales de campaña el Opel Ascona 400 de-mostró ser, sin acaparar dema-siados éxitos, uno de los mejores Grupo 4. Sin lograr batir al 131 Abarth el primer año, ni lograr un Mundial a su medida el año
siguiente, en 1982, habiendo fi-chado a Walter Röhrl, su verdugo de 1980, puso en jaque a una Audi que desembarcaba con una estructura difícil ya de asumir por parte de los equipos habituales de aquellos años.
El Ascona era un coche equili-brado, motor delantero de 2420cc, 4 cilindros 16 válvulas, 270 CV, tracción trasera con caja de 5 marchas. Chasis monocasco au-toportante y carrocería en acero excepto capó de fibra. Suspensión delantera de doble brazo y trasera de eje rígido con brazos paralelos ajustables, probablemente eso es lo que lo hiciera fácilmente adap-
table a cualquier terreno y modo de conducción. El Ascona 400 fue el único y último Grupo 4 en ven-cer en 1982 y 1983 a los Grupo B. Montecarlo y Costa de Marfil para Röhrl en 1982 y Safari para Vatanen en 1983.
Sustituido en 1983 por el Man-ta 400 el nuevo modelo no tuvo apenas éxito y el Mundial, loco a partir de entonces, acabaría en 1986 con la supresión del Grupo B y del derroche.
Una primera y sorprendente vic-toria en el Suecia de 1980 abrió el corto palmarés el Ascona, que en su primera temporada no con-siguió llegar al nivel de los 131
Opel Ascona 400 de RevellPRESENTACIÓN
Más Slot026
Abarth, que con un Walter Röhrl genial en Portugal batía a los Mercedes, Datsun y a los viejos Ford Escort y ganaba su primer mundial. En 1981 Mercedes aban-donaba la competición y Röhrl se quedaba sin montura. Audi sem-braba el terror en los primeros 6 tramos del Montecarlo con casi 7 minutos de Mikkola sobre el se-gundo. Rompió y la carrera quedó abierta entre el 911 de Therier y el pequeño R5 Turbo de Ragnotti hasta que el primero se estampó a causa de una placa de hielo. El Talbot Lotus de Frequelin entra-ba segundo y los Ascona 400 de Kleint y Kullang los siguieron.
Opel Ascona 400 de RevellPRESENTACIÓN
Más Slot 027
Ese año 1981 Vatanen y su Es-cort ganaban el mundial, quedan-do demostrado que los pilotos de Opel no eran de primera línea, y Talbot se imponía en el Mundial de marcas a Datsun, con una Au-di con demasiados altibajos que tardaría dos años en superar. Es curioso que el portador de la fia-bilidad fuera en todos los casos Walter Röhrl, fichando por Opel en 1982, por Lancia en 1983 y por Audi en 1984 hizo funcionar sendos engranajes.
El esquiador Walter Röhrl de-cidió con 21 años montarse en un coche en el Rally de Baviera del 68. Era un alemán muy ale-mán y cuando estaba fuera de su tierra se añoraba demasiado. Ten-dió siempre a fichar por marcas alemanas, Mercedes, Opel, Audi
o finalmente Porsche, donde ya retirado realizó carrera en despa-chos y tests de modelos de serie. No llegó a tener más mundiales al no tomarse en serio temporadas como la 81 o la 83, frío y calcu-lador, dio a sus marcas 2 títulos y 14 victorias, siendo sus 4 Mon-tecarlo un hito a superar durante años. Tres de sus frases han pa-sado a la historia: "En un Grupo B el coche va más rápido de lo que piensas"; "Si ves el árbol al que vas a golpear, es subviraje, si no lo ves, es sobreviraje" y "Siempre quise saber qué era ser segundo en Montecarlo". En definitiva, un talento.
El año de Naranjito en España vivía en el Mundial de Rallys un canto del cisne de los más sor-prendentes. El derroche de pre-
PRESENTACIÓN OPEL ASCONA 400 DE REVELL
Más Slot028
supuesto, tecnología y personal de Audi, con hasta 4 y 5 coches oficiales (Mouton, Blomqvist, Mikkola, Wittman...) por carrera no fue capaz de batir a un Asco-na 400 que solamente lograba 2 victorias, la obligatoria de Mon-tecarlo (parece que por ley debía vencer Röhrl aunque la falta de nieve le ayudó) y la sorpresa de Costa de Marfil, donde Mouton perdió sus posibilidades en un cúmulo de circunstancias.
Entre ellas hubo la muerte de su padre el penúltimo día de competición, y la incomunicación del equipo, ya que para apoyar
a Michelle Mouton, ante la baja del copiloto de Mikkola, el mismo manager subió al coche del fin-landés. Estando en competición no se pudo gestionar correcta-mente la rotura del coche de la francesa.
Poco más dieron de sí los Grupo 4 ante la entrada de Lancia con su 037 y coches oficiales también de 3 en 3 al año siguiente. La fórmula de las 200 unidades de la nueva categoría rompió los esquemas de la competición e hizo que el presupuesto pasara por delante
de cualquier tipo de romanticis-mo, transmisión trasera y equipos privados. Röhrl fichó en 1983 por Lancia y ganó para ellos el mundial de marcas (Mikkola y su Audi el de pilotos) y en 1984 pasó a Audi para ganar también el de marcas (Blomqvist con Audi el de pilotos)
OPEL ASCONA 400 DE REVELLUn diseño de modelo muy acerta-do y parejo al modelo 1:1, punto fuerte de los Revell, y en el caso que nos ocupa con una proporción
bastante acorde a la escala 1:32 que indica el packaging. La ca-rrocería, realizada con moldeado de inyección clásico, de bastan-te espesor, es de un solo bloque, teniendo como piezas accesorias los parachoques, iluminación, re-jillas, retrovisores y matrículas, 24 pequeñas piezas en total. Para el habitáculo se ha recurrido a pilo-tos de medio cuerpo. Aún con esa restricción se logra un buen deta-llado interior, suficiente aunque no pródigo en detalles, con una buena tampografía.
PRESENTACIÓN OPEL ASCONA 400 DE REVELL
Más Slot 029
Hablando de tampografía, es mediante esta técnica que se de-cora la carrocería, con bastante acierto en colores y en esque-ma de pintado del modelo real, aunque bajando un poco el lis-tón de precisión y acabados de anteriores modelos de la misma marca. Así pues lamentamos al-gunos corrimientos, difuminados y descentrados en un apartado donde Revell no debería perdonar, la estética final.
Para el chasis utilizaremos el adjetivo escueto y suficiente. La mecánica básica para que el co-che se mueva y sin demasiadas pretensiones de usar elementos de calidad. Motor de rendimiento limitado, piñón y cojinetes plás-ticos y el uso de un diámetro par-
ticular, los 2,3mm, para los ejes, un hecho común en los coches Revell. Sin embargo nos encanta el plástico usado para inyectar el chasis, flexible y fuerte a la vez, con aspecto de gran duración, sigue siendo uno de los puntos que técnicamente más nos atraen del modo de hacer de la marca alemana.
En pista, con el imán suple-mentario incluido, el Ascona se mueve dignamente bien a través del carril, llegando a ser divertido, rápido y con posibilidad de de-rrape controlado. Una transmisión muy dulce y un motor sin apenas freno permiten que la evolución en pista esté bastante lograda. Estéticamente es una gozada ver a los modelos de Revell moverse
en pista, en este Opel nos gusta el hecho que el capó trasero es la parte más baja del coche, algo que en la época era común, dándole una imagen en movimiento muy fiel a los vídeos e imágenes del Montecarlo de 1982.
Acerca del dinamismo y evolu-ción del coche sin el suplemento adherente al carril (léase imán) simplemente indicaremos que un modelo de tales medidas podría, con un poco de cariño en la fase de diseño y una mejor mecánica, alejarse del juguete y ser tam-bién dinámicamente un coche de hobby, habiendo como hay técni-cos ociosos que por cuatro perras gordas te ponen cada cosa en su lugar.
Por: Miquel Gubianas
FIChA TéCNICA
REvEll OPEl ASCONA 400GENERAL
REfERENCIA: 08331MOdElO: REvEll OPEl ASCONA 400PESO COChE: 78gRPESO CARROCERíA: 31gRChASIS
POSICIÓN MOTOR: IN-lINESOPORTE MOTOR: fIjO A ChASISREgulACIÓN SOPORTE: NOÁNgulO ATAquE MOTOR: 90ºAlTuRA MOTOR Al SuElO: 3,5mmAlTuRA ChASIS Al SuElO: 2mmBATAllA: 78mmdISTANCIA EjE-guIA: 84mmANChO vIRTuAl ChASIS: 28mmBRAzO BASCulANTE: NOIMAN: ENTRE MOTOR y EjE TRAS.guIA: MÓvIlTRENCIllAS: ESTAñAdASTORNIllOS: 4 (2+0+2)MOTOR
MOdElO: MABuChI CAjA CORTATIPO: COMPACTO CERRAdOTRANSMISION
TIPO: dIRECTA TRASERAMÓdulO dENTAdO: 48RElACIÓN TRASERA: 9/27=3TIPO CORONA: NylONdIÁMETRO CORONA: 14,5mmTIPO PIñÓN: NylONdIÁMETRO PIñÓN: 5,5mmTRACCIÓN dElANTERA: NOTREN DELANTERO
MATERIAl EjE: hIERROdIÁMETRO EjE: 2,3mm (NO 3/32")COjINETES: PlÁSTICOMATERIAl llANTA: PlÁSTICOdIÁMETRO llANTA: 16mmANChO llANTA: 6,5mmTIPO NEuMÁTICO: gOMA dIBujO REAlANChO NEuMÁTICO: 7,5mmdIAMETRO RuEdA: 19mmANChO dE víA: 50mmTREN TRASERO
MATERIAl EjE: hIERROdIÁMETRO EjE: 2,3mmCOjINETES: PlÁSTICOMATERIAl llANTA: PlÁSTICOdIÁMETRO llANTA: 16mmANChO llANTA: 8,5mmTIPO NEuMÁTICO: gOMA dIBujO REAlANChO NEuMÁTICO: 9mmdIAMETRO RuEdA: 19mmANChO dE víA: 56mmANChO víA MÁxIMO: 57mm
PRESENTACIÓN OPEL ASCONA 400 DE REVELL
Más Slot030
Nueva gama de motospara Slot, distribuidas por
Acelera a fondo, frena al límite,
túmbate hasta el suelo...¡Como el Campeón del Mundo1
PVPrecomendado
49.95e
REPORTAJE Nuremberg 2011
REPORTAJE Nuremberg 2011
EL PALAU DEL TREN C/ Aribau, 1508011 BarcelonaBarcelona93 323 99 11
MODEL HOBBY REDC/ Ntra. Señora de la luz, 2428025 MadridMadrid91 461 04 10
COLECCIONISMO BLANCOC. C. Carrefour Tienda Nº 628100 AlcobendasMadrid91 662 00 66
BAZAR LOJUMEC/ Cartagena, 11728002 MadridMadrid91 562 86 37
BAZAR VAZQUEZC/ Virgen del portillo, 3728006 MadridMadrid91 404 73 94
LIBRO MOTORC/ General Moscardo, 828020 MadridMadrid91 554 81 95
HOBBY MASC/ Carrilejos, 4328770 Colmenar ViejoMadrid91 846 19 98
MODELISMO MARTINEZC/ Alcántara, 7028006 MadridMadrid91 401 66 02
TIEMPO LIBRE MODELISMOC/ Cid, 1028220 MajadahondaMadrid91 638 38 25
MACHININEC/ Barquillo, 728004 MadridMadrid91 701 05 18
A FONDO SLOTAv. Montes de Oca, 19 Nave 2028702 San Sebastián de los ReyesMadrid91 651 53 29
ALOY SHOPC/ Manuel Sandoval, 2 2º28850 Torrejón de ArdozMadrid91 883 73 67
COLECIOLANDIAC/ Manuel Sandoval, 2 2º28850 Torrejón de ArdozMadrid91 883 73 67
JUGUETES ROCHERAC/ Sant Miquel, 31 Local12540 Vila RealCastellón964 500 282
MECAMODELC/ Arquitecto Morell, 1403003 AlicanteAlicante96 592 47 52
SCORPIO MODELSC/ Ibi, 40 Local03802 AlcoyAlicante 96 652 02 23
AEROMODELISMO STUKAC/ Ronda, 730201 CartagenaMurcia968 50 70 72
HOBBYNDALOCarretera de Ronda, 12104005 AlmeríaAlmería950 22 39 39
PLAY CAR SLOTAv. Mediterráneo, 17804007 AlmeríaAlmería950 27 68 93
ALMACENES JIMENEZ FUENTESC/ Gracia, 1218002 GranadaGranada958 26 36 29
JUGUETES SERRANO MONTIELC/ Isaac Peral, 6 23700 LinaresJaén953 69 45 09
TODO TREN / SCALA MODELSC/ Santa Elena, 19 Edif. Almeida Local 1-229007 MálagaMálaga952 281 604
ZIMPATIA ONUBAC/ Callejones del Perchal, 1529002 MálagaMálaga952 34 87 74
HOBBY SURC/ República Argentina, 4441011 SevillaSevilla95 445 83 52
SB SLOT.COMC/ Canovas del Castillo, 1 Local 141500 Alcalá de GuadairaSevilla627 903 704
HOBBY HUELVA C/ Muñoz de Vargas, 8 Local21006 HuelvaHuelva959 74 73
BOUTIQUE TOÑI PONCE SPORTC/ Churruca, 35 Local 235010 Las Palmas de Gran CanariaLas Palmas928 22 71 93
JUGUETERIA ARTE Y HOGARC/ General Mola, 1638006 Santa Cruz de TenerifeSta Cruz de Tenerife922 27 71 17
TIC-TOCAv. Meritxell, 62AD-500 Andorra La Vella0037 682 70 70
PAPPONI SLOT [email protected]
EZEQUIEL [email protected]
SLOT MANIAC/ Muntaner, 8308011 Barcelona Barcelona93 454 86 86
CRIC-CRACC/ La masia, 26 Local Pla de les Gavarres08711 Odena – IgualadaBarcelona902 132 124
CASA PALAUC/ Pelai, 3408001 BarcelonaBarcelona93 317 36 78
BSRC/ Sant Pere, 14-1608911 BadalonaBarcelona93 389 02 64
MOSPMISC/ Mossen Antoni Solanas, 3208832 Sant Boi de LlobregatBarcelona93 652 45 93
ROCAFORTGran Vía Corts Catalanes, 43608015 BarcelonaBarcelona93 424 82 02
MIK-MAN SLOTC/ Unió, 12 Local08191 RubiBarcelona93 588 81 34
PUNT SLOTC/ Diputación, 173 Local08011 BarcelonaBarcelona93 451 70 45
EGARA SLOTCtra. Matadepera, 311 Local 1508225 TerrasaBarcelona93 735 43 26
TALEIA MODELISMEC/ Vallcalent, 925006 LleidaLleida973 263 009
LLEIDA HOBBYC/ Roca Llaurador, 27 Baixos25003 LleidaLleida97 32 88 188
U32 HOBBIESC/ Obra, 417001 Girona Girona972 415 689
REUSLOTC/ Països Catalans, 162-164 Baixos43205 ReusTarragona977 01 86 96
ALOY SHOPC/ Dels Cafes, 5 43700 El VendrellTarragona977 66 04 73
RN SLOTC/ General Yagüe, 3826006 LogroñoLa Rioja941 20 62 70
GARBI JUGUETES Av. República Argentina, 6-820302 IrunGipuzkoa943 62 15 61
HOBBY MODELSC/ Floranes, 5639010 SantanderSantander942 23 89 19
CAPUA HOBBYSC/ Marqués de casa Valdes, 5533202 GijónAsturias98 533 95 89
CAPICUAC/ Montero Rios, 527002 LugoLugo982 25 41 50
+KE HOBBYC/ Españolito, 72-74 Local15403 FerrolA Coruña981 94 89 10
HOBBY MANIAC/ Garcia Camaño, 7 Bajo36600 Vilagarcia de ArousaPontevedra986 50 58 69
DIMAXE XOGOSAv. Fragoso, 24 Local36210 VigoPontevedra607 731 968
MODEL HOBBY TALAVERAC/ Joaquina Santander, 3345600 Talavera de la ReinaToledo925 806 067
ZZ SLOTAv. Diagonal Plaza 14, nave 4 Polígono de Servicios50197 ZaragozaZaragoza649 72 73 13
ANDORRA
PORTUGAL
ARGENTINA
EL PALAU DEL TREN C/ Aribau, 1508011 BarcelonaBarcelona93 323 99 11
MODEL HOBBY REDC/ Ntra. Señora de la luz, 2428025 MadridMadrid91 461 04 10
COLECCIONISMO BLANCOC. C. Carrefour Tienda Nº 628100 AlcobendasMadrid91 662 00 66
BAZAR LOJUMEC/ Cartagena, 11728002 MadridMadrid91 562 86 37
BAZAR VAZQUEZC/ Virgen del portillo, 3728006 MadridMadrid91 404 73 94
LIBRO MOTORC/ General Moscardo, 828020 MadridMadrid91 554 81 95
HOBBY MASC/ Carrilejos, 4328770 Colmenar ViejoMadrid91 846 19 98
MODELISMO MARTINEZC/ Alcántara, 7028006 MadridMadrid91 401 66 02
TIEMPO LIBRE MODELISMOC/ Cid, 1028220 MajadahondaMadrid91 638 38 25
MACHININEC/ Barquillo, 728004 MadridMadrid91 701 05 18
A FONDO SLOTAv. Montes de Oca, 19 Nave 2028702 San Sebastián de los ReyesMadrid91 651 53 29
ALOY SHOPC/ Manuel Sandoval, 2 2º28850 Torrejón de ArdozMadrid91 883 73 67
COLECIOLANDIAC/ Manuel Sandoval, 2 2º28850 Torrejón de ArdozMadrid91 883 73 67
JUGUETES ROCHERAC/ Sant Miquel, 31 Local12540 Vila RealCastellón964 500 282
MECAMODELC/ Arquitecto Morell, 1403003 AlicanteAlicante96 592 47 52
SCORPIO MODELSC/ Ibi, 40 Local03802 AlcoyAlicante 96 652 02 23
AEROMODELISMO STUKAC/ Ronda, 730201 CartagenaMurcia968 50 70 72
HOBBYNDALOCarretera de Ronda, 12104005 AlmeríaAlmería950 22 39 39
PLAY CAR SLOTAv. Mediterráneo, 17804007 AlmeríaAlmería950 27 68 93
ALMACENES JIMENEZ FUENTESC/ Gracia, 1218002 GranadaGranada958 26 36 29
JUGUETES SERRANO MONTIELC/ Isaac Peral, 6 23700 LinaresJaén953 69 45 09
TODO TREN / SCALA MODELSC/ Santa Elena, 19 Edif. Almeida Local 1-229007 MálagaMálaga952 281 604
ZIMPATIA ONUBAC/ Callejones del Perchal, 1529002 MálagaMálaga952 34 87 74
HOBBY SURC/ República Argentina, 4441011 SevillaSevilla95 445 83 52
SB SLOT.COMC/ Canovas del Castillo, 1 Local 141500 Alcalá de GuadairaSevilla627 903 704
HOBBY HUELVA C/ Muñoz de Vargas, 8 Local21006 HuelvaHuelva959 74 73
BOUTIQUE TOÑI PONCE SPORTC/ Churruca, 35 Local 235010 Las Palmas de Gran CanariaLas Palmas928 22 71 93
JUGUETERIA ARTE Y HOGARC/ General Mola, 1638006 Santa Cruz de TenerifeSta Cruz de Tenerife922 27 71 17
TIC-TOCAv. Meritxell, 62AD-500 Andorra La Vella0037 682 70 70
PAPPONI SLOT [email protected]
EZEQUIEL [email protected]
SLOT MANIAC/ Muntaner, 8308011 Barcelona Barcelona93 454 86 86
CRIC-CRACC/ La masia, 26 Local Pla de les Gavarres08711 Odena – IgualadaBarcelona902 132 124
CASA PALAUC/ Pelai, 3408001 BarcelonaBarcelona93 317 36 78
BSRC/ Sant Pere, 14-1608911 BadalonaBarcelona93 389 02 64
MOSPMISC/ Mossen Antoni Solanas, 3208832 Sant Boi de LlobregatBarcelona93 652 45 93
ROCAFORTGran Vía Corts Catalanes, 43608015 BarcelonaBarcelona93 424 82 02
MIK-MAN SLOTC/ Unió, 12 Local08191 RubiBarcelona93 588 81 34
PUNT SLOTC/ Diputación, 173 Local08011 BarcelonaBarcelona93 451 70 45
EGARA SLOTCtra. Matadepera, 311 Local 1508225 TerrasaBarcelona93 735 43 26
TALEIA MODELISMEC/ Vallcalent, 925006 LleidaLleida973 263 009
LLEIDA HOBBYC/ Roca Llaurador, 27 Baixos25003 LleidaLleida97 32 88 188
U32 HOBBIESC/ Obra, 417001 Girona Girona972 415 689
REUSLOTC/ Països Catalans, 162-164 Baixos43205 ReusTarragona977 01 86 96
ALOY SHOPC/ Dels Cafes, 5 43700 El VendrellTarragona977 66 04 73
RN SLOTC/ General Yagüe, 3826006 LogroñoLa Rioja941 20 62 70
GARBI JUGUETES Av. República Argentina, 6-820302 IrunGipuzkoa943 62 15 61
HOBBY MODELSC/ Floranes, 5639010 SantanderSantander942 23 89 19
CAPUA HOBBYSC/ Marqués de casa Valdes, 5533202 GijónAsturias98 533 95 89
CAPICUAC/ Montero Rios, 527002 LugoLugo982 25 41 50
+KE HOBBYC/ Españolito, 72-74 Local15403 FerrolA Coruña981 94 89 10
HOBBY MANIAC/ Garcia Camaño, 7 Bajo36600 Vilagarcia de ArousaPontevedra986 50 58 69
DIMAXE XOGOSAv. Fragoso, 24 Local36210 VigoPontevedra607 731 968
MODEL HOBBY TALAVERAC/ Joaquina Santander, 3345600 Talavera de la ReinaToledo925 806 067
ZZ SLOTAv. Diagonal Plaza 14, nave 4 Polígono de Servicios50197 ZaragozaZaragoza649 72 73 13
ANDORRA
PORTUGAL
ARGENTINA
Suscríbete a Más Slot
Opción 1: p 54t. 12 números (un año) con el 25% de descuento.Opción 2: p 114t. 12 números (un año) + Patrol "Más Slot" de Scalextric (Precio válido para
renovación de suscripciones en vigor, con coche o sin coche, al 30-11-2010).Opción 3: p 144t. 12 números (un año) + Patrol "Más Slot" de Scalextric (Precio válido para nuevas suscripciones).
EurOpa rEstO dE paísEs
Opción 1: 12 números (un año) con el 25% de descuento p 94t p 107tOpción 2: 12 números (un año) + Patrol "Más Slot" de Scalextric (Precio válido
para renovación de suscripciones en vigor, con coche o sin coche, al 30-11-2010). p 164t p 179tOpción 3: 12 números (un año) + Patrol "Más Slot" de Scalextric (Precio válido
para nuevas suscripciones). p 194t p 209t
Forma de pago: tarjeta VIsa, MastErCard. Número de tarjeta Fecha caducidad __/__
sí, deseo suscribirme a la revista Más slot por un año (12 números) en una de las siguientes opciones:
Fotocopia este boletín, rellénalo completamente y envialo por Fax al 91 842 38 97 o por correo a: Ediciones del Hobby, s. L. - Apdo. Correos 38. 28270 Colmenarejo (Madrid))
p Transferencía bancaría a “Banco Popular”, a nombre de Ediciones del Hobby, S.L.p Contra reembolso (+ 10t de gastos de Correos sólo en esta opción)p Domiciliación de pago. Ruego a ustedes se sirvan tomar nota de que, hasta nueva orden, deberán adeudar en mi cuenta los recibos
que les sean presentados, para su cobro por “Ediciones del Hobby”, como editor de la revista Más Slot.
titular
Entidad Sucursal DC N.º Cuenta
Nombre y apellidos: Tel.:
Dirección: Población:
Provincia: C.P. El primer número que quiero recibir de mis suscripción es el:
Firma
Número de control a rellenar por Más Slot
0075 0837 69 0600344575
FOrMas dE pagO (para España)
p tarjeta VIsa, MastErCard. Número de tarjeta Fecha caducidad __/__
prECIOs Y FOrMas dE pagO para EL EXtraNJErO
Y consigue este Patrol de Scalextric en edición exclusiva
(Serie limitada y numerada de 600 unidades)
