PIANO URBANO DEL TRAFFICO E DELLA MOBILITA' DELLE … · 2004. 8. 17. · PRESENTAZIONE La città...

marzo 2001

PIANO URBANO DEL TRAFFICO E DELLA MOBILITA' DELLE PERSONE

(P.U.T. 2001)

VALUTAZIONI DI SISTEMA A SUPPORTO DELLA MOBILITA' SOSTENIBILE NELL'AREA DI TORINO

Parte 1 • Presentazione • Valutazioni sui sistemi di trasporto

CITTA' DI TORINO DIVISIONE AMBIENTE E MOBILITA' - Settore Pianificazione e Trasporti - Settore Viabilità e Traffico - Settore Parcheggi

atm s.p.a. Direzione Pianificazione e Mobility Management

Allegato 5

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Valutazioni di sistema a supporto della mobilità sostenibile nell’area di Torino

Parte 1 • Presentazione • Valutazioni sui sistemi di trasporto

PIANIFICAZIONE E MOBILITY MANAGEMENT Centro Studi sui Sistemi di Trasporto S.p.A. luglio 2000

PRESENTAZIONE La città di Torino, con deliberazione del 16/11/1999 numero 9909524/06 ha approvato l’affidamento all’ATM delle attività di valutazione degli effetti del redigendo nuovo Piano Urbano del Traffico e del Piano della Qualità dell’Aria nell’ambito di un disegno di sviluppo ed integrazione degli strumenti analitici a supporto della mobilità sostenibile. La presente relazione documenta le attività di cui alla citata deliberazione; essa è strutturata in 3 parti così articolate: Parte 1 1.1 Presentazione 1.2 Valutazioni sui sistemi di trasporto – analisi modellistiche all’orizzonte del PGTU che

riporta le valutazioni degli effetti dei provvedimenti previsti dal PGTU sul sistema di trasporto (pubblico e privato) e sull’ambiente. Il fascicolo è articolato a sua volta in 5 sezioni: A. Sintesi riepilogativa; B. Il quadro di mobilità nell’area e sua evoluzione all’orizzonte del PGTU; C. Il quadro di offerta nell’area e sua evoluzione all’orizzonte del PGTU; D. Trasporto pubblico, performance di rete ed impatto ambientale; E. Viabilità privata, performance di rete ed impatto ambientale.

Parte 2 Valutazioni di varianti alla viabilità di alcune intersezioni critiche nell’area urbana di Torino, tramite micro-simulazioni del traffico, che, al fine di valutare il tipo d’intervento più efficiente, e con riferimento allo sviluppo del sistema di trasporto delineato dal PGTU, sviluppa l’analisi di cinque nodi viabili con elevata congestione di traffico ove oggi si registrano anche “punte” di inquinamento atmosferico particolarmente elevate (piazza Rebaudengo, piazza Rivoli, incrocio Unità d’Italia - Maroncelli – Trieste, largo Orbassano, piazza Pitagora); Parte 3 3.1 Limitazione del Traffico e Impatto Ambientale (1999-2000), già consegnata nel febbraio

2000, che riporta le valutazioni sull’impatto ambientale dei provvedimenti di limitazione della circolazione attuati nell’autunno 1999 e nell’inverno 1999/2000 dal Comune di Torino;

3.2 Studio di fattibilità del progetto ISTMO, che individua le modalità di realizzazione dell’intero complesso di strumenti analitici che dovrà essere generato per permettere agli Enti Pubblici di valutare e monitorare le strategie della mobilità sostenibile.

La figura che segue illustra il diagramma delle attività programmate nell’ambito dell’incarico affidato. Tutte le attività di cui al presente documento sono state affidate ad ATM – Servizio Pianificazione e Mobility Management, che le ha sviluppate in parte direttamente, in parte avvalendosi della collaborazione del Centro Studi sui Sistemi di Trasporto (CSST) e della società Mizar. Le parti 1 (punti 1, 2A, 2B, 2B, 2D) relativamente al trasporto pubblico sono state sviluppate direttamente da ATM. Le parti 1E e 3.1 (relativamente al trasporto privato) sono state sviluppate avvalendosi della collaborazione del CSST. La parte 2 è stata sviluppata avvalendosi della collaborazione di Mizar. La parte 3.2 è stata sviluppata da ATM con contributo di CSST e Mizar.

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Valutazioni sui sistemi di trasporto

A. Sintesi riepilogativa

PIANIFICAZIONE E MOBILITY MANAGEMENT

1. PREMESSA E SINTESI DEI RISULTATI Le attività e le valutazioni riportate nel presente documento si propongono di completare ed integrare le valutazioni di sistema sviluppate nell’ambito della predisposizione del PGTU del Comune di Torino (effettuate ad oggi per il solo trasporto pubblico) con le analisi sistemistiche relative al sistema della viabilità privata. Esse supportano il redigendo Piano Urbano del Traffico nella misura in cui la configurazione di sistema delineata nel PGTU ed individuata come scenario decennale permette di valutare gli effetti delle politiche sul sistema di trasporto e di validarne gli effetti. Gli scenari di sistema oggetto di analisi ed approfondimenti sono stati definiti da ATM congiuntamente con il Comune di Torino a inizio 2000. Tutte le analisi sono coerenti con lo scenario definito “decennale” in tutti gli stadi di generazione del PGTU e di cui il PGTU stesso pone l’avvio con il 2006. Nel rapporto che segue, si è convenzionalmente identificata con l’orizzonte temporale PGTU la data 2005, termine in cui si prevede debbano essere ultimati i principali interventi infrastrutturali previsti per i Giochi Olimpici Invernali che Torino ospiterà nel 2006. I risultati complessivi delle analisi effettuate possono essere sintetizzati come segue: • Le dinamiche insediative nell’area torinese produrranno, nel periodo 2000-2005, un incremento

della mobilità tendenziale motorizzata del 2.3% a fronte di una diminuzione della quota su mezzo pubblico (-2.3%) ed un aumento della mobilità su mezzo privato (+4.6%), corrispondenti ad una ripartizione modale rispettivamente del 35% e 65%.

• Il sistema di trasporto pubblico di riferimento è quello configurato nell’ambito del PGTU del

Comune di Torino (“scenario a 10 anni”) che prevede un forte miglioramento delle prestazioni complessive di sistema a seguito del completamento del Passante ferroviario e della linea 1 di Metropolitana da Collegno a Porta Nuova e del potenziamento ed estensione del sistema tranviario. Il prolungamento della linea 1 di metropolitana a Lingotto Fiere, approvata in tempi successivi rispetto alle valutazioni per il PGTU di seguito descritte, e pertanto non compresa nello scenario di riferimento e nelle valutazioni numeriche del presente documento, non potrà che dare ulteriore impulso al miglioramento citato.

• Le migliori prestazioni del trasporto pubblico in questa fase evolutiva del sistema sono tali da

generare un effetto attrattivo sulla mobilità privata, che si è stimato in un trasferimento di circa 39 mila viaggi sul mezzo pubblico (17% circa degli utenti del mezzo privato) che determinano un nuovo quadro di mobilità pubblica pari a 156 mila viaggi con un incremento del 33% circa rispetto al valore tendenziale.

• Il nuovo quadro di mobilità (comprensivo della quota trasferita dal mezzo privato) determina

una ripartizione modale più favorevole al mezzo pubblico: con riferimento ai soli viaggi dei residenti nella provincia di Torino, esso è utilizzato per il 45 % degli spostamenti motorizzati in ora di punta.

• I provvedimenti proposti sulla rete garantiscono una separazione e protezione del sistema

tranviario stimata pari all’ 86% . • Gli interventi sul sistema tranviario genereranno un incremento della velocità commerciale del

sistema pari a circa il 20%.

• L’effetto combinato della diminuzione della domanda e dell’aumento dell’offerta viabile

consente un deciso miglioramento delle prestazioni del sistema privato: la velocità media di percorrenza aumenta di oltre il 30% rispetto allo stato attuale, i chilometri percorsi si riducono dell’8%, il tempo totale speso per gli spostamenti si riduce di quasi il 30%.

• I miglioramenti raggiunti sono da attribuirsi agli interventi su larga scala quali la Spina

Centrale, l’asse di c.so Marche e lo sviluppo del Sistema 5T, mentre gli interventi puntuali (sottopassi e sovrappassi), per il loro aspetto fortemente locale, conducono a variazioni che, pur localmente rilevanti, non si riflettono sugli indicatori globali di rete.

• La realizzazione della Spina Centrale ed il completamento di c.so Marche consentono nel

complesso una distribuzione più equilibrata dei flussi veicolari. I due nuovi assi costituiscono due direttrici di attraversamento comode e veloci, con numerosi punti di interconnessione con la viabilità locale. Se da un lato (soprattutto la Spina) tendono a convogliare flussi importanti verso il centro urbano, dall’altro contribuiscono a rendere più fluida e scorrevole la viabilità cittadina riducendo i carichi veicolari su molti vecchi assi di attraversamento nord-sud. Corso Marche permette di ridurre il carico della tangenziale, costituendo un’alternativa scorrevole con frequenti intersezioni con la viabilità locale in particolare nel tratto compreso tra l’autostrada Torino Pinerolo e c.so Regina Margherita.

• Si evidenziano alcune criticità che emergono nella nuova configurazione della rete viaria .

Il ruolo di asse urbano della Spina Centrale deve essere garantito attraverso interventi di controllo e limitazione della velocità e di facilitazione degli attraversamenti pedonali. Corso Marche convoglia traffico su Corso Francia, generando flussi importanti tra corso Marche e piazza Rivoli, per i quali si dovranno prevedere possibili instradamenti alternativi attuabili con l’uso di strumenti di indirizzamento collettivo della viabilità (ad es. con pannelli a messaggio variabile –VMS).

• In termini ambientali lo scenario analizzato presenta abbattimenti delle emissioni di importanza

rilevante sia per il trasporto pubblico che per il traffico privato. • Per quanto concerne gli effetti ambientali connessi al potenziamento del trasporto pubblico,

nello scenario prefigurato dal PGTU, si stima una consistente riduzione delle emissioni dei mezzi con trazione termica (CO –65%, Nox –46%, particolato –65%, HC –65%) ed un lieve incremento di CO2 (+6%). Gli effetti di diminuzione delle emissioni nocive(eccetto CO2) sono da porre in relazione al rinnovo del parco bus con l’acquisizione di veicoli di nuova generazione, meno inquinanti. L’aumento, anche se contenuto, delle emissioni di CO2 è direttamente collegato all’aumento dei consumi di carburante (pur in presenza di una diminuzione delle percorrenze) a causa di: • maggior consumo specifico dei veicoli di nuova generazione (presenza di condizionamento

dell’aria ecc.) • maggior utilizzo di bus articolati (aventi consumi maggiori dei veicoli a due assi) Le riduzioni sono calcolate assumendo per il parco al 2006 coefficienti di emissione e consumi specifici a livello della migliore tecnologia attuale (bus urbani IVECO Cityclass, Bus suburbani Autodromo bus-8, Autosnodati Van Hool); l’adozione di altri propulsori (a metano ed a “fuel-cell”) consentirà ulteriori riduzioni (anche se non quantificabili al momento attuale).

• Riduzioni più consistenti sono stimate per le emissioni relative al traffico privato: (CO -77%, NOx -62%, HC –82%, polveri –49%, CO2 e consumi –22%). I fattori che contribuiscono a queste riduzioni sono: • la riduzione della domanda di mobilità su mezzo privato; • l’aumento della velocità media (diminuzione del livello medio di congestione) per effetto

congiunto della diminuzione della domanda e dell’aumento dell’offerta viaria; • la nuova composizione del parco veicolare circolante nel quale non sono più presenti veicoli

non catalizzati alimentati a benzina. I primi due fattori contribuiscono per una quota compresa tra il 20% ed il 24%, ad eccezione dell’Nox (per il quale la diminuzione dovuta alla minore domanda è parzialmente contrastato dall’aumento dell’emissione specifica conseguente all’aumento della velocità); la riduzione dei consumi di carburante e dell’emissione di CO2 è quasi esclusivamente dovuta a questi due fattori.

• Gli effetti ambientali complessivi su entrambi i sistemi (pubblico e privato) generano una

riduzione globale delle emissioni (CO2 –20%, CO –76%, Nox –59%, particolato –60%, HC –82%) . Sull’intero sistema il lieve incremento dei consumi sul trasporto pubblico (+6%) è ampiamente compensato dalla diminuzione dei consumi sul mezzo privato (-22%) con un saldo complessivo pari al –21%.

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B. Il quadro di mobilità nell’area e sua evoluzione nell’orizzonte temporale del PGTU.


1. L’AREA DI RIFERIMENTO PER LE VALUTAZIONI Le valutazioni del sistema della mobilità nell’area torinese hanno assunto a riferimento lo stesso quadro territoriale del PGTU: pur guardando l’intera provincia di Torino, si è focalizzata l’attenzione ed analizzata in maggior dettaglio l’area costituita da : • Torino ; • tutti i 26 comuni oggetto del PGTU : Alpignano, Baldissero, Beinasco, Borgaro, Caselle,

Cambiano, Chieri, Collegno, Druento, Grugliasco, Leinì, Moncalieri, Nichelino, Orbassano, Pecetto, Pianezza, Pino, Piossasco, Rivalta, Rivoli, San Mauro, Settimo, Trofarello, Venaria, Vinovo, Volpiano;

• ulteriori 4 comuni che, pur non essendo inclusi nel PGTU, sono attualmente serviti da ATM, o ai quali si prevede di estendere il servizio suburbano (Candiolo, Castiglione, Gassino, Santena).

Tale area è illustrata in figura B.1. I 284 comuni esterni all’area sono stati aggregati in 8 direttrici di ingresso:

• Canavese • Lanzo • Susa • Pinerolo • Sud • Chieri • Chivasso • Ivrea

La popolazione residente nell’area è di 1,53 milioni di abitanti. Nel corso degli anni ’90 il movimento naturale ha mostrato un diffuso saldo negativo, il movimento migratorio ha evidenziato la tendenza alla perdita di abitanti del capoluogo a favore dei comuni di cintura. Elemento fondamentale nell’evoluzione della struttura della popolazione assunta a riferimento è il progressivo invecchiamento ed una contrazione della fascia di popolazione in età scolare. Ai fini della definizione della mobilità di riferimento per le valutazioni analitiche mediante modelli di simulazione, l’area della provincia di Torino è stata suddivisa in zone di dimensioni via via maggiori con il crescere della distanza da Torino (figura B.2). In particolare si è fatto riferimento a : • zona urbana di Torino, suddivisa in 170 zone elementari • conurbazione Torinese, suddivisa in 30 zone elementari (coincidenti con i Comuni); • area provinciale esterna, suddivisa nelle 8 direttrici afferenti alla courbazione : Ad ogni zona è associato un nodo (centroide) sede di domanda; la domanda di mobilità è schematizzata dalla matrice origine/destinazione ciascun elemento della quale rappresenta il numero di viaggi che si esplicano tra la zona di origine e quella di destinazione.

Torino

FIG. B.1 - AREA DIRIFERIMENTO PER LE

VALUTAZIONI

AREA DI COMPETENZA PGTU

Susa

Pinerol

o

Lanzo

Chivasso

Canav

ese

Ivrea

Sud

Chieri

FIGURA B.2- ZONIZZAZIONE DELL’AREA DI STUDIO

2. LA MOBILITÀ NELL’AREA ED IL SUO ANDAMENTO TENDENZIALE Le valutazioni relative al quadro di mobilità illustrate nel presente capitolo riprendono quanto già sviluppato nell’ambito delle attività per la predisposizione del PGTU del comune di Torino [rif. 12] al quale si rimanda per informazioni di dettaglio. 2.1 EVOLUZIONE DELLA MOBILITA’ NEGLI ANNI ’90 Negli anni 1991, 1994, 1996 e 1998 sono state effettuate Indagini sulla Mobilità delle persone e sulla Qualità dei Trasporti nella Provincia di Torino allo scopo di conoscere il quadro della mobilità nell’area e di rendere disponibili le informazioni a tutti gli enti locali coinvolti [rif. 1, 2, 3, 4]. Si è recentemente conclusa l’Indagine Mobilità e Qualità 2000, i cui risultati, al momento in fase di elaborazione ed analisi, saranno disponibili nei prossimi mesi. Il quadro di mobilità di riferimento per le analisi descritte nel presente documento è quello desunto dalle informazioni delle Indagini Mobilità e Qualità 1998. Per quanto non desumibile da tale indagine (effettuata su un campione di circa 6-7 mila interviste ai residenti e finalizzata all’aggiornamento dei principali indicatori di mobilità a livello aggregato) si è fatto riferimento alla Indagine Mobilità e Qualità 1996, effettuata su un campione di circa 30 mila interviste. La mobilità individuale giornaliera dei residenti nell’area di riferimento risulta pari a 2.9 viaggi pro capite, per un totale di circa 3.9 milioni di viaggi giornalieri. Dal 1991 ad oggi la mobilità ha aumentato il suo carattere di occasionalità od erraticità, legato a spostamenti diversi dal lavoro e studio (che rappresentano ormai quasi il 63% della mobilità complessiva). Il 50% circa degli spostamenti giornalieri esplicati dai residenti nell’area torinese viene effettuato con l’auto, il 18% con il trasporto pubblico ed il rimanente 32% è costituito da spostamenti pedonali o con altri mezzi. Negli anni 90, a fronte di una popolazione residente in lieve diminuzione, la mobilità motorizzata esplicata dai residenti nell’area si è mantenuta sostanzialmente stabile, dando luogo a circa 1.9 viaggi pro capite. Attualmente, su 4 spostamenti motorizzati, 3 sono effettuati con auto. Per quanto concerne la distribuzione spaziale degli spostamenti motorizzati, si registra la progressiva riduzione del numero di spostamenti interni alla città di Torino, passati da 1.6 a 1.33 milioni/giorno dal ’91 al ’98 ed il progressivo aumento degli spostamenti tra Torino e le aree esterne passati da 390 a 450 mila/giorno in ingresso ed altrettanti in uscita. Focalizzando l’attenzione su Torino, tra il ’91 ed il ’98: • i residenti maggiori di 10 anni sono diminuiti del 6.5% (da 902 a 843 mila) • la mobilità motorizzata individuale dei residenti (maggiori di 10 anni) è diminuita del 4.6% (da

1.95 a 1.86 spostamenti/giorno) • la quota di uso del mezzo pubblico è diminuita del 16% (dal 42% al 33%). La combinazione di questi andamenti corrisponde alla diminuzione del 30% degli spostamenti su mezzo pubblico esplicati dai residenti in Torino.

2.2 LA MOBILITA’ DI RIFERIMENTO PER LE VALUTAZIONI Giornalmente, vengono effettuati nell’area di studio 2.502 milioni di spostamenti su mezzo motorizzato di cui 338 mila (pari ad oltre il 13%) effettuati in ora di punta (7.30-8.30). Con riferimento alla suddivisione territoriale descritta al punto 1, tale mobilità non comprende la quota che si esplica totalmente all’interno della stessa zona elementare (o direttrice); parimenti non è stata considerata la mobilità che si esplica esclusivamente tra le direttrici esterne. Nell’intera giornata, 778 mila spostamenti (pari al 31% del totale motorizzato) vengono effettuati su mezzo pubblico e 1724 mila (pari al 69% del totale) su mezzo privato. La percentuale di utilizzo del mezzo pubblico è più elevata in ora di punta, con 119 mila spostamenti (pari al 35% del totale motorizzato) contro 219 mila spostamenti effettuati su mezzo privato (tabella B.1). In particolare l’utilizzo del mezzo pubblico è più elevato negli spostamenti pendolari dalle direttrici verso Torino (48%) e negli spostamenti interni a Torino (41%). Il quadro di mobilità assunto a riferimento per le valutazioni comprende tutti gli spostamenti di carattere personale (compreso il recarsi al lavoro o a scuola), mentre non include gli spostamenti effettuati per attività lavorative, di carattere commerciale. Essa non comprende inoltre gli spostamenti provenienti da fuori provincia. La mobilità considerata rappresenta spostamenti di persone; nel caso di mobilità privata il numero di auto in circolazione è funzione del tasso di occupazione medio per veicolo. Nella individuazione del quadro di mobilità pubblico si è inoltre tenuto conto della mobilità su ferrovia proveniente da fuori provincia (stimata in 6300 spostamenti ferroviari sulla direttrice di Asti/Cuneo e 1600 spostamenti sulla direttrice di Novara) non desumibile direttamente dai dati IMQ96, che si va a sommare ai dati di mobilità pubblica citati sopra. 2.3 IMPATTO DELLE TRASFORMAZIONI TERRITORIALI SU POPOLAZIONE E

MOBILITÀ Il solo movimento naturale fornisce una stima di diminuzione della popolazione del 3,2 % nell’orizzonte temporale considerato. La diminuzione è più accentuata per Torino (-5%) mentre risulta più contenuta (-0,3%) per i comuni di conurbazione. La diminuzione di popolazione si tradurrebbe, a parità di altre condizioni, in una corrispondente diminuzione della mobilità motorizzata. Questo effetto risulta bilanciato in parte dalle previsioni insediative del PRG di Torino e dai piani di sviluppo degli altri comuni di cintura [rif. 5]. Per quanto riguarda le ipotesi di trasformazione territoriale, si sono assunte a riferimento, analogamente a quanto effettuato nelle precedenti analisi di piano, le previsioni insediative degli strumenti urbanistici vigenti, così come configurate nell’ambito della predisposizione del PGTU del comune di Torino [rif. 6] L’impatto sul territorio delle previsioni insediative assunte a riferimento, concordato con gli uffici competenti dei Comuni interessati, si traduce in gran parte in una rilocalizzazione di residenze e di attività già presenti nell’area.

TABELLA B.1 MOBILITA' MOTORIZZATA - ORA DI PUNTA (7.30-8.30)

esclusa la mobilità interna alle zone (fonte: IMQ96)

Mezzo pubblico % pubblico

Torino Cintura Esterno Totale Torino Cintura Esterno Totale

Torino 61256 6838 1151 69245 Torino 41,2 23,8 20,7 37,8Cintura 26290 6674 2207 35171 Cintura 37,7 20,6 24,1 31,6Esterno 12216 1919 0 14135 Esterno 47,5 10,7 32,4Totale 99762 15431 3358 118551 Totale 40,8 19,5 22,8 35,1

Mezzo privato %

privato Torino Cintura Esterno Totale Torino Cintura Esterno Totale

Torino 87539 21880 4402 113821 Torino 58,8 76,2 79,3 62,2Cintura 43422 25693 6944 76059 Cintura 62,3 79,4 75,9 68,4Esterno 13526 15979 29505 Esterno 52,5 89,3 67,6Totale 144487 63552 11346 219385 Totale 59,2 80,5 77,2 64,9

Totale motorizzato

Torino Cintura Esterno Totale

Torino 148795 28718 5553 183066 Cintura 69712 32367 9151 111230 Esterno 25742 17898 0 43640 Totale 244249 78983 14704 337936

In particolare, si è assunto che l’insediamento di attività, e conseguentemente di nuovi addetti, nelle aree di trasformazione urbanistica, si traduca per il 50% nella rilocalizzazione di attività esistenti in Torino, e per il restante 50% nell’insediamento di nuove attività produttive a fronte di un maggiore potere di attrazione del polo di Torino nei confronti della cintura e delle direttrici, nonché di un incremento dell’occupazione. Per quanto riguarda la residenza, si è assunto che tutti gli interventi insediativi in Torino rappresentino una rilocalizzazione di residenze esistenti, mentre per i comuni di cintura gli interventi costituiscono in parte rilocalizzazioni e in parte nuovi insediamenti. Gli effetti sulla mobilità in ora di punta determinati dalle variazioni insediative si sono determinati sulla base di indicatori medi relativi alla struttura della mobilità. In particolare, la stima della mobilità generata dai previsti insediamenti residenziali è stata effettuata, a partire dalla popolazione insediata, sulla base della mobilità individuale in ora di punta dei residenti. La stima della mobilità attratta dagli insediamenti di attività è stata determinata sulla base di un tasso di assenza medio sul luogo di lavoro e della concentrazione in ora di punta dei viaggi per scopo lavoro. In sintesi, per Torino si è stimato: • una rilocalizzazione di 76 mila residenti con conseguente rilocalizzazione delle origini di 15 mila

viaggi in ora di punta; • una rilocalizzazione di 46 mila addetti con conseguente rilocalizzazione delle destinazioni di 9

mila viaggi in ora di punta; • la creazione di 29 mila nuovi posti di lavoro con conseguente generazione di 12 mila viaggi in

ora di punta; Per gli altri comuni dell’area si è stimato: • un aumento diffuso di residenti (circa il 10% rispetto al movimento naturale) nei comuni di

seconda cintura; • un aumento localizzato di residenti, rispetto al movimento naturale, nei comuni di Collegno e

Settimo con corrispondenti aumenti della mobilità motorizzata in origine ; • la creazione di 17 mila nuovi posti di lavoro con conseguente generazione di 9 mila viaggi in ora

di punta. Nello scenario di riferimento si è inoltre tenuto conto delle rilocalizzazioni delle sedi universitarie, con i nuovi poli di Grugliasco (Veterinaria, Agraria, Scienze), Italgas (Giurisprudenza e Scienze Politiche) e Manifattura Tabacchi (Psicologia e Scienze della Formazione). 2.4 LE PREVISIONI DI DOMANDA DI MOBILITÀ MOTORIZZATA AL 2006 Il quadro di mobilità attuale è stato fatto evolvere con riferimento all’orizzonte temporale 2006 sulla base degli effetti delle tendenze evolutive della popolazione e delle attività, nonché del dispiegarsi delle politiche urbanistiche dei singoli comuni. Esso risulta costituito da una mobilità di 346 mila spostamenti in ora di punta (+2.3% rispetto all’attuale) (tabella B.2). La domanda pubblica inerziale (calcolata cioè applicando l’attuale ripartizione modale su ciascuna relazione origine/destinazione) risulta pari a 117 mila viaggi in ora di punta (-1,36% rispetto all’attuale); La domanda inerziale su mezzo privato (analogamente calcolata) risulta pari a 229mila viaggi in ora di punta (+4,33% rispetto all’attuale).

TABELLA B.2 LA MOBILITA' MOTORIZZATA A 10 ANNI (7.30-8.30)

(esclusa mobilità interna alle zone)

Totale motorizzato Var % su attuale Var su attuale

Torino Cintura Esterno Totale Torino Cintura Esterno Totale Torino Cintura Esterno Totale Torino 146301 29302 5179 180782 Torino -1,68 2,03 -6,74 -1,25 Torino -2494 584 -374 -2284 Cintura 72303 35667 9554 117524 Cintura 3,72 10,20 4,40 5,66 Cintura 2591 3300 403 6294 Esterno 27755 19759 47514 Esterno 7,82 10,40 8,88 Esterno 2013 1861 0 3874 Totale 246359 84728 14733 345820 Totale 0,86 7,27 0,20 2,33 Totale 2110 5745 29 7884

Mezzo pubblico Var % su attuale Var su attuale

Torino Cintura Esterno Totale Torino Cintura Esterno Totale Torino Cintura Esterno Totale

Torino 57661 7103 1054 65818 Torino -5,87 3,88 -8,43 -4,95 Torino -3595 265 -97 -3427 Cintura 26602 7400 2306 36308 Cintura 1,19 10,88 4,49 3,23 Cintura 312 726 99 1137 Esterno 12709 2099 14808 Esterno 4,04 9,38 4,76 Esterno 493 180 0 673 Totale 96972 16602 3360 116934 Totale -2,80 7,59 0,06 -1,36 Totale -2790 1171 2 -1617

Mezzo privato Var % su attuale Var su attuale

Torino Cintura Esterno Totale Torino Cintura Esterno Totale Torino Cintura Esterno Totale

Torino 88643 22200 4125 114968 Torino 1,26 1,46 -6,29 1,01 Torino 1104 320 -277 1147 Cintura 45702 28268 7248 81218 Cintura 5,25 10,02 4,38 6,78 Cintura 2280 2575 304 5159 Esterno 15047 17660 32707 Esterno 11,25 10,52 10,85 Esterno 1521 1681 0 3202 Totale 149392 68128 11373 228893 Totale 3,39 7,20 0,24 4,33 Totale 4905 4576 27 9508

Va evidenziato che l’andamento inerziale della ripartizione modale è sfavorevole al trasporto pubblico che ridurrebbe, in assenza di interventi, la propria quota di mercato. L’aumento di mobilità privata determinerebbe inoltre, sempre in assenza di interventi, maggiore congestione con conseguente decadimento delle prestazioni del sistema di trasporto pubblico, oltre che di quello privato. La determinazione del trasferimento di utenza dall’uso dell’auto al sistema di trasporto pubblico/collettivo potenziato come descritto in dettaglio in sezione B, è stata effettuata con le seguenti ipotesi: • una quota pari al 5% di tutti i viaggi su auto si considera trasferita al sistema pubblico in

conseguenza di politiche di promozione del trasporto pubblico e di demarketing dell’uso dell’auto;

• una quota aggiuntiva pari al 15% di tutti i viaggi su auto con destinazione nel centro storico si considera trasferita al sistema pubblico in conseguenza di politiche di restrizione/pagamento dell’accesso e/o tariffazione della sosta;

• una ulteriore quota di viaggi su auto si considera trasferita al mezzo pubblico/collettivo in proporzione ai risparmi di tempo consentiti dal sistema di trasporto pubblico/collettivo (rispetto a quelli realizzati, sempre dal trasporto pubblico/collettivo, nella situazione attuale) secondo l’ipotesi illustrata in figura B.3.

Le politiche di potenziamento del sistema di trasporto pubblico configurate all’orizzonte temporale di riferimento –PGTU (descritte in dettaglio in sezione C) generano, sulla base delle ipotesi di diversione della mobilità sopra descritte, un trasferimento di circa 39 mila viaggi sul mezzo pubblico/collettivo (17% circa degli utenti del mezzo privato) che determinano un nuovo quadro di mobilità pubblica pari a circa 166 mila viaggi, con un incremento del 33% circa rispetto al valore inerziale. Il nuovo quadro di mobilità (comprensivo della quota trasferita dal mezzo privato) determina una ripartizione modale più favorevole al mezzo pubblico: con riferimento ai soli viaggi dei residenti nella provincia di Torino, esso risulta pari al 45% degli spostamenti motorizzati. La mobilità privata risultante è pari a 219 mila viaggi in ora di punta. L’evoluzione della mobilità motorizzata nell’area, secondo le ipotesi sopra descritte, è sintetizzata in figura B.4. 2.5 IL QUADRO DI MOBILITA’ PRIVATA PER LE SIMULAZIONI Per le valutazioni relative al traffico privato, è stata dunque presa a riferimento la mobilità risultante dall’ipotesi di diversione citata al punto precedente, rielaborata per ottenere gli spostamenti di autovetture nella fascia di punta 8.00-9.00. Si è inoltre fatto riferimento alla schematizzazione del territorio utilizzata dal sistema 5T, sulla cui base vengono quotidianamente ricostruite le informazioni relative al traffico privato. A partire dal quadro di mobilità privata (attuale e 2005) descritto ai punti precedenti, si sono generate le matrici origine/destinazione delle auto da utilizzare per le valutazioni del traffico privato, tenendo conto di: • tasso di occupazione medio per veicolo (pari a 1.1 persone/auto da IMQ98); • coefficiente di riproporzionamento delle matrici di partenza dalla fascia 7.30-8.30 a quella 8.00-

9.00 ;

• aggregazione delle matrici sulla suddivisione territoriale 5T, che in relazione ad una differente composizione delle zone esterne a Torino, determina la scomparsa di un quota di spostamenti che si esauriscono all'interno delle nuove zone.

La mobilità privata in ora di punta risultante è pari a 180 mila auto tra le 8.00 e le 9.00 nello stato attuale e 155 mila nello scenario futuro di riferimento. Va precisato che tale mobilità non è comprensiva del traffico commerciale e degli apporti di traffico provenienti da fuori provincia.

FIG. B.3 - DIVERSIONE DI UTENZA DALL'USO DELL'AUTO

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 >25

Guadagni di tempo su mezzo pubblico

Spos

tam

enti

su a

uto

in o

ra d

i pun

ta

0

10

20

30

40

50

60

% D

iver

sion

e da

ll'us

o de

ll'au

to

Figura B.4Domanda di mobilità in ora di punta

(migliaia di spostamenti)

119119 219219

338338

346346

117117 229229

158158 188188

PubblicoPubblico PrivatoPrivato

3939

Apporti daApporti dafuori fuori provprov..

DiversioneDiversione

127127

166166

Apporti daApporti dafuori fuori provprov..

ProiezioneProiezione

. . . . . .. . . .


C. Il quadro di offerta nell’area e sua evoluzione nell’orizzonte temporale del PGTU.


1. LO SVILUPPO DEL SISTEMA DI TRASPORTO Il sistema di trasporto assunto a riferimento per le valutazioni, corrisponde allo scenario “a dieci anni” individuato nell’ambito delle attività per la predisposizione del PGTU [rif. 6]. Di questo scenario il presente documento tenta una specificazione degli interventi (in base all’attuale stadio di evoluzione del Piano Urbano del Traffico) e degli effetti sul trasporto privato. 1.1 ARCHITETTURA DI SISTEMA DEL TRASPORTO PUBBLICO L'architettura del sistema di trasporto pubblico di ambito metropolitano, alla quale lo scenario di riferimento traguarda nel lungo periodo, è costituita come segue (figura C.1). Sistema ferroviario potenziato mediante la realizzazione del "quadruplicamento in asse" tra

Trofarello e Chivasso; su tale sistema è previsto un modello di esercizio "passante" senza attestamenti di treni nelle stazioni poste in area centrale di Torino. Il ruolo di questo sistema è, in primo luogo, quello della distribuzione rapida in area urbana della domanda di mobilità proveniente dalla conurbazione (o dall'esterno di essa) e, in secondo luogo, del soddisfacimento della domanda di attraversamento urbano Nord-Sud di più lungo raggio.

Sistema di metropolitana basato su due linee: la 1 Rivoli - Nichelino, con tracciato che si

snoda lungo il canale attualmente servito dalle linee 1, 35 e 36, e la 4 Falchera - Mirafiori Sud con tracciato che si snoda lungo il canale attualmente servito dalle linee 4, 50, 63 e 63/ ; negli scenari più lontani nel tempo, il sistema potrebbe essere integrato, qualora si renda necessario affiancare ed alleggerire il carico sulle linee 1 e 4, da una terza linea che ricalca grosso modo il tracciato della attuale linea automobilistica 2. In questo sistema il ruolo delle prime due linee è quello di offrire un trasporto rapido sulle più rilevanti direttrici di domanda in ambito di conurbazione; il ruolo della terza linea è quello di completare e riequilibrare il sistema attenuando l'effetto polarizzante delle prime due e riducendo il rischio di sovraccarico su queste ultime qualora raggiungessero livelli di carico prossimi alla saturazione.

Sistema tranviario, opportunamente potenziato nelle prestazioni per portarlo ad operare a

standard elevato, congruentemente con quelle che sono le politiche emergenti dalle indicazioni del Consiglio Comunale; il ruolo di questo sistema è di integrazione del precedente su gran parte delle altre direttrici "forti", esplicando su di esse un elevato livello di servizio.

Rete di linee bus, destinata ad integrare la rete su impianto fisso su alcune direttrici forti da

questa lasciate scoperte e, soprattutto, ad addurre traffico al sistema su ferro complementandone il disegno sui canali a domanda meno intensa.

In questa architettura, caratterizzata dalla presenza di più sistemi di trasporto pubblico collocati su differenti livelli gerarchici, assume particolare rilevanza l'organizzazione dei punti di corrispondenza (tra i diversi livelli trasporto pubblico) e di interscambio (tra il sistema di trasporto pubblico e quello privato).

FIGURA C.1- SVILUPPO DEL SISTEMA DI TRASPORTO PUBBLICOARCHITETTURA DI LUNGO PERIODO

1.2 IL SISTEMA DI TRASPORTO NELL’ORIZZONTE DEL PGTU 1.2.1 IL TRASPORTO PUBBLICO Come anticipato in premessa la configurazione di sistema “al 2005” sulla cui base sono state sviluppate le analisi delle reti di trasporto pubblico e privato oggetto del presente documento, è stata consolidata a inizio 2000. Per quanto riguarda il trasporto pubblico essa corrisponde sostanzialmente allo “scenario a 10 anni” del PGTU, e rappresenta una fase di sviluppo intermedio per il completamento dell’architettura di sistema descritta al punto precedente; essa comprende il passante ferroviario completato tra le stazioni Lingotto e Stura, la linea 1 di metropolitana automatica in esercizio nel tratto fra Collegno e Porta Nuova ed il sistema tranviario rinnovato e potenziato. (figura C.2) Il sistema ferroviario metropolitano sarà basato sulle linee passanti Chivasso-Trofarello-Carmagnola/Asti, Rivarolo-Trofarello-Chieri (già attivata con gestione SATTI da settembre 1997), Ceres-Pinerolo e dalla linea radiale Bardonecchia/Susa-Torino; nell'area di conurbazione saranno presenti 24 stazioni, delle quali 8 in area urbana (2 di nuova istituzione: Rebaudengo, e Zappata). In corrispondenza di tali stazioni saranno istituiti o ampliati i parcheggi per favorire l'intermodalità auto+treno. Il sistema di trasporto pubblico extraurbano su gomma sarà riconfigurato in funzione dell'adduzione al sistema ferroviario. Sul tratto più trafficato del passante, tra Dora e Lingotto sarà possibile instradare fino a 12 treni all'ora. La linea 1 di metropolitana automatica nel tratto Collegno-P.Nuova avrà una potenzialità di trasporto di 12 mila passeggeri/ora/direzione in ora di punta (conseguibili con esercizio a 1,5 minuti di intervallo e l'impiego di 25 convogli). Nel momento in cui è stato definito lo scenario del trasporto pubblico (gennaio 2000), si prevedeva per il prossimo quinquennio la sola realizzazione della tratta Collegno – Porta Nuova. E’ stato recentemente approvato (giugno 2000) il finanziamento del prolungamento della linea 1 verso Sud, in area urbana, lungo l’asse delle vie Madama Cristina e Nizza, fino a Lingotto che non è incluso nello scenario di riferimento per le valutazioni, ma di cui si fornisce una breve analisi in sezione D. Il sistema tranviario, al 2005 risulterà così ridisegnato: • linea 1: soppressa a seguito realizzazione linea 1 si metropolitana; • linea 3: come oggi; • linea 4: prolungata a Mirafiori Sud e Falchera (figura C.3); • linea 9: soppressa a seguito realizzazione linea 1 di metropolitana (eventualmente trasformata il

linea automobilistica); • linea 10: sul tracciato attuale, con prolungamento a sud a piazzale Caio Mario e in area centrale

deviato su c.so Bolzano per garantire la corrispondenza con la nuova stazione di Porta Susa; • linea 12: instradata su Livorno, Orvieto, per garantire la corrispondenza con i nuovi ambiti di

trasformazione urbana previsti dal PRG di Torino (Spina3); • linea 13:prolungata lungo le vie Bianchi, Passoni, Perazzo (ritorno antica di Collegno, Carrera,

Medici, Lecce, Lessona, Cibrario) (figura C.4); • linea 15: come oggi, con deviazione su c.so Bolzano per garantire corrispondenza con il nodo di

Porta Susa; • linea 16: allargata sul tracciato Svizzera, Borgaro, Verolengo, Orvieto, Stradella, Mortara,

Vigevano, Novara, Vanchiglia/Napione (figura C.5);

FIGURA C.3- SVILUPPO DEL SISTEMA DI TRASPORTO PUBBLICONELL’ORIZZONTE DEL PGTU

PROLUNGAMENTO LINEA 4 TRANVIARIA





linea 18: instradata su via Nizza e prolungata a cimitero sud in corrispondenza del parcheggio di interscambio. L’intervento più consistente sulla rete tranviaria prevedibile entro l’orizzonte di 5 anni riguarda la linea 4. Essa sarà estesa, anche sulla base di finanziamenti già acquisiti, verso Sud (a Mirafiori Sud) e verso Nord (a Falchera). Si avvarrà inoltre di una nuova giacitura lungo corso Giulio Cesare (ove i binari verranno spostati a centro carreggiata) e di un percorso centrale mutato secondo le indicazioni del vigente Piano Urbano del Traffico, che prevede l’istituzione del senso unico (verso nord) lungo via XX Settembre da via Bertola a corso Regina, con instradamento (verso sud) lungo le vie Milano, S. Francesco d’Assisi e Bertola da piazza Repubblica a via S. Tommaso/Arsenale. Tale instradamento verrà seguito anche dalla linea 12 (e dalle altre linee automobilistiche ora transitanti in via XX Settembre) Le tratte tranviarie di nuova realizzazione sono progettate per consentire una velocità media di 18-20 km/h; sulla tratta di attraversamento del centro storico, risistemata essenzialmente ai fini del miglioramento degli aspetti ambientali e di sicurezza la velocità commerciale sarà limitata a 12 km/h. Sulla linea 4 saranno impiegati nuovi veicoli tranviari che garantiranno il miglioramento della qualità in termini di comfort per i passeggeri, contributo alle prestazioni, maggior capacità unitaria che consente un esercizio più efficiente, maggiore affidabilità (nel duplice valore di continuità del servizio e di minor onere manutentivo), maggiore rispetto dell’ambiente (in termini di rumorosità). L’impiego di nuovi tram verrà gradualmente esteso (oltre l’orizzonte di 5 anni) ad altre linee tranviarie. In coerenza con il potenziamento del sistema su impianto fisso sarà promosso un progressivo ridisegno del sistema bus, potenziando le linee con giacitura posta sugli assi principali lasciati scoperti dai sistemi più forti e facendo afferire a questi ultimi le linee il cui tracciato attuale risulterebbe loro sovrapposto. Con riferimento al primo aspetto si evidenziano gli interventi, proposti con successivo specifico progetto, relativi alla linea 2. Secondo tale progetto la linea sarà oggetto di interventi volti ad elevarne la capacità offerta ed a favorirne l’aumento della velocità commerciale e della regolarità mediante provvedimenti di separazione dal traffico e di priorità semaforica. Il tracciato della linea sarà inoltre sede della realizzazione di un sistema di parcheggi di interscambio volto a favorire l’intermodalità (attestamento dei viaggi su auto e loro prosecuzione verso le aree centrali con uso del trasporto pubblico). Con riferimento al secondo aspetto è previsto, per le autolinee extraurbane e per alcune linee suburbane, l’attestamento in corrispondenza dei nodi di interscambio con le linee di forza del sistema di trasporto pubblico urbano/suburbano. Inoltre, congiuntamente alla realizzazione della linea 1 di metropolitana ed al prolungamento della linea 4, si prevede la riorganizzazione del servizio bus ad esse anche parzialmente sovrapposto.

1.2.2 I GRANDI INTERVENTI SUL SISTEMA DELLA VIABILITA’ Per quanto riguarda il sistema della viabilità, nell’orizzonte temporale di riferimento, il PGTU assume che vengano completate alcune importanti infrastrutture viarie: • asse della “Spina Centrale” con caratteristiche di viale urbano (compreso il previsto sottopasso

veicolare di piazza Statuto che sarà realizzato contestualmente ai lavori del 2° lotto del passante ferroviario);

• asse nord-sud di corso Marche per collegare direttamente le due tangenziali e distribuire i flussi di traffico veicolare nel reticolo stradale delle subaree ovest e sud-ovest dell’area metropolitana torinese;

• strada del Portone e del nodo viabile del Drosso; • sottopasso e collegamento Spezia-Sebastopoli; • adeguamento dell’asse via Zino Zini. Sono oggetto di valutazione nell’ambito delle attività documentate nel presente rapporto alcune ipotesi di intervento infrastrutturale localizzate in corrispondenza di nodi stradali particolarmente congestionati dove si registrano elevati livelli di inquinamento: piazza Rivoli, piazza Rebaudengo, largo Orbassano, incrocio Unità d’Italia-Maroncelli-Trieste (Comune Moncalieri), piazza Pitagora. La rete stradale subisce inoltre un parziale ridimensionamento e riorganizzazione (riduzione numero corsie, limitazione sosta, sensi unici, ecc.) a seguito dell’attuazione dei provvedimenti di protezione del mezzo pubblico di cui al punto 1.2.3. 1.2.3 GLI INTERVENTI PER LA PROTEZIONE E LA SEPARAZIONE DEL

TRASPORTO PUBBLICO Nelle valutazioni di sistema si è individuata una prima configurazione degli interventi sul sistema della viabilità volti a migliorare le prestazioni del trasporto pubblico e la fluidità delle auto. Tali interventi (che verranno consolidati e definiti nell’ambito della redazione del Piano Urbano del Traffico), si propongono di aumentare la competitività del trasporto pubblico nei confronti del trasporto privato, in particolare nelle aree centrali. Tale necessità è particolarmente pressante alla luce dei sempre più consistenti problemi di inquinamento ambientale. Si intende perseguire tale obiettivo attraverso: • razionalizzazione della rete attraverso una gerarchizzazione dei livelli di servizio (linee di forza,

linee di secondo livello); • individuazione e risoluzione dei nodi critici della rete con particolare attenzione

all’attraversamento delle aree centrali; • miglioramento della qualità del servizio (standard di affollamento, attesa, sicurezza, regolarità,

qualità percepita…) Nel quadro del piano generale di riqualificazione dell'intera rete tranviaria, oltre all’impiego di nuove motrici tranviarie ad alte prestazioni ed alta capacità, sono previsti: • il rinnovo ad elevato standard qualitativo dell’impianto fisso esistente; • l’aumento del grado di protezione/separazione dal traffico privato delle sedi tranviarie (anche

con cambio di giacitura dei binari in alcune tratte); • l’estensione dell’applicazione delle tecnologie telematiche per assicurare alle motrici tranviarie

la priorità alle intersezioni semaforizzate.

Obiettivo di tali interventi è l’aumento medio del 20% della velocità commerciale delle linee tranviarie. Elemento fondamentale affinché si possano conseguire i risultati stimati nell’ambito delle valutazioni di sistema per il PGTU, è l’applicazione estesa e continua delle politiche di protezione e separazione delle linee di trasporto pubblico, da attuarsi congiuntamente all’estensione della priorità semaforica al mezzo pubblico. Al fine di garantire continuità ed efficacia all’attuale sistema di protezione della rete, alcuni provvedimenti che dovranno essere applicati in modo diffuso su tutta le rete. In particolare nel rifacimento o nuova realizzazione degli impianti tranviari (o delle linee di forza del sistema) si dovrà tenere conto di: • garantire una distanza interfermata comunque non superiore a 300 metri , in modo tale da

non penalizzare le prestazioni delle linee; • riposizionare ove possibile le fermate oltre gli incroci, garantendo in questo modo che il

tempo di fermata non interferisca con la regolarizzazione semaforica, l’attraversamento pedonale avvenga alle spalle del veicolo e si limitino i conflitti con le auto in svolta all’incrocio;

• adottare tipologie di transenne “non scavalcabili”, tali da garantire una sicurezza adeguata, senza determinare rallentamenti nella guida (trama verticale, altezza superiore a 1.2 m.);

• estendere all’intera rete tranviaria la priorità semaforica, prevedendo nel contempo ove necessario opportune fasi semaforiche di anticipo per il mezzo pubblico, tali da ridurre il conflitto con i veicoli privati (rif. punto 3.2.2).

Agli interventi programmati in modo diffuso sulla rete si associano interventi puntuali che si collocano in continuità sia con la pianificazione dei trasporti preesistente (PGTU, PUT 1995), sia con le realizzazioni attualmente avviate. Essi costituiscono elemento fondamentale affinchè gli obiettivi delineati dal PGTU ed i risultati configurati possano essere raggiunti. Gli interventi più consistenti, programmati sulle singole linee, sono sintetizzati in tabella C1. Gli interventi previsti consentono di raggiungere un maggiore livello di protezione per la rete tranviaria, anche se rimangono comunque ancora insoluti (in tutto o in parte) alcuni tratti di rete che determinando una discontinuità delle protezioni generano una caduta di prestazioni (via Monginevro, via Bologna, via Nizza, via Po, via Cecchi, via Passo Buole). Nelle figure C.6 e C.7 sono illustrate le differenti tipologie di protezione della rete tranviaria in situazione attuale e al 2005. In tabella C.2 è sintetizzato l’impatto sull’impianto tranviario dei provvedimenti di protezione della rete programmati nell’ambito del PUT per lo scenario 2005. La percentuale di protezione della rete tranviaria (al netto delle strisce gialle) passa dal 64% all’84%.

TABELLA C.1 INTERVENTI PROGRAMMATI AL 2005 SULLA RETE TRANVIARIA

Linea

Tratta Intervento TIPO INTERV.

PROTEZIONE

note

1 linea soppressa per realizzazione 1 Val

3 Hermada nuovo percorso manovra necessario per esercizio motrici tranviarie (accantonam. 7000 nel 2005) linea instradata su c.so Q.Sella fino a piazza Toselli. Capolinea su Q.Sella dir Hermada.

nuova sede intervento da attuarsi in vece dell'acquisto di veicoli tranviari

bidirezionali

Repubblica nuova configurazione nodo - binario a centro strada in attraversamento alla piazza; traffico privato solo nel sottopasso

da luglio 2000

Potenza deviazione per corrispondenza parcheggio nuova sede

Vallette - Venaria Reggia nuova sede

4 Falchera-p.le Autostrada (con sottopasso Stura)

estensione - sede protetta nuova sede protetta (transenne)

G.Cesare (p.le Autostrada-Gottardo)

estensione - sede protetta a centro strada nuova sede protetta (transenne)

G.Cesare (Gottardo-l.go G.Cesare)

sede protetta (7 m) a centro strada rifacimento binari

cordolo

G.Cesare (ponte Mosca-l.go G.Cesare)

sede protetta(7m) a centro strada + 2 corsie veicolari/direz. riduzione marciapiedi con recupero carreggiata (m.2.2 per lato) con "nasi" agli incroci

cordolo

Milano/XX Settembre come da progetto PUT in realizzazione OK via riservata

XX Settembre/Arsenale come da progetto PUT precedente rifacimento binari

via riservata

via Sacchi (Vittorio-Sommeiller)

sede tranviaria protetta (lato est) andata e ritorno

nuova sede dir sud

protetta (cordoli)

intervento da attuarsi in alternativa alla realizzazione

dell'attraversamento delle aree centrali in galleria

via San Secondo (Vittorio-

Magellano) transito mezzi pubblici spostato su via Sacchi abbandono

sede

c.so Turati (Sommeiller-Magellano)

nuova sede tranviaria dir. sud nuova sede dir sud

protetta (transenne)

Unione Sovietica ampliamento sede tranviaria lato controviale di 1.5 m: consente realizzazione transenne e labirinti pedonali

nuova transenna lato controviale

Caio Mario riorganizzazione nodo

Corso Unione Sovietica (C.Mario a Drosso)

estensione - su carreggata centrale : binario A/R e 2 piste ciclabili (A/R). Traffico privato deviato su controviali

protetta (transenne)

Drosso-ponte sul Sangone estensione - sede protetta nuova sede protetta (transenne)

4_hp3

GALLERIA CENTRALE nuova infrastruttura (7 stazioni) infrastruttura

9 linea soppressa per realizzazione 1 Val (eventuale esercizio bus)

non si prevede di sopprimere tratti di binario

10 Bibiana/Chiesa della Salute come oggi (sede riservata contromano) rinnovo binari

cordolo

Stradella nuova sede riservata e protetta direz. centro in corrispondenza della doppia alberata (fianco spina reale)

nuova sede protetta

Venezia/Baldissera come oggi

Cecchi come oggi

Cigna via riservata al mezzo pubblico e ai residenti (con apertura Spina Centrale)

via riservata

a breve istituzione due corsie miste (tram+veicoli)

possibilità di allargare calibro strada tra via Ciriè e Pesaro

con eliminazione sosta

Rondò Forca nuovo tracciato binari a centro incrocio -eliminazione rotatoria tranviaria

rifacimento binari

Principe Eugenio come oggi

Statuto riorganizzazione a seguito realizzazione 1VAL

rifacimento binari

cordolo

S.Martino/XVIII Dic. come oggi (2 fermate provvisorie durante cantieri)

rifacimento binari

cordolo

Bolzano nuova sede riservata e protetta nuova sede cordolo

Matteotti nuova sede riservata e protetta nuova sede cordolo

Vinzaglio (da Matteotti a Cernaia)

abbandonato (sede tranviaria rimane per servizio)

Vinzaglio (da Vittorio a Matteotti)

come oggi

c.so Duca Abruzzi come oggi (salvo miglioramento protezioni) protezioni nuove transenne

l.go Orbassano/Mediterraneo

rotonda semaforizzata (come da progetto)

l.go Orbassano/Tirreno rotonda semaforizzata (come da progetto)

c.so Agnelli come oggi (salvo miglioramento protezioni) protezioni nuove transenne

Caio Mario prolungamento al capolinea del 4 (entro primavera 2001 in esercizio)

12 Cimitero Sud/c.so Orbassano (Settembrini)

prolungamento tranviario sede protetta e separata

nuova sede

C.so Orbassano (da Settembrini a Pitagora)

prolungamento tranviario sede protetta e separata a centro strada

nuova sede

C.so Orbassano (da Pitagora a Santa Rita)

prolungamento tranviario sede protetta e separata a centro strada

nuova sede

Santa Rita e l.go Orbassano corsia riservata e protetta lato marciapiede protezione + 1binario

c.so Tirreno /De Nicola sede riservata e protetta contromano nuova sede

c.so re Umberto ricollocazione fermate a grandi cantieri conclusi, sostituzione binario su sede propria

con corsia riservata (bus+tram) con cordoli per 12, 14 e 66

c.so Vittorio utilizzo sede tranviaria esistente

XX Settembre/Arsenale come oggi

XX settembre/Milano sensi unici come da progetto PUT in realizzazione

Regina Margherita sede protetta esistente

Livorno completamento sede riservata bus/tram - riduzione sezione marciapiedi da Regina a Umbria

Orvieto completamento sede riservata bus/tram protezioni+nuovi binari

Stradella nessuna protezione possibile a nord di l.go Giachino

Stampalia nuovo capolinea

12_hp1

IV Novembre (da l.go Orbassano a Cosenza)

Cosenza (Agnelli/Orbassano)

posa nuovi binari in asse al corso nuova sede

13 Fabrizi/Bianchi (fino a Campanella)

sede tranviaria protetta contromano rispetto traffico privato (eliminazione binario direzione centro)

Bianchi (da Campanella)/Passoni/Perazzo

prolungamento: sede tranviaria protetta contromano rispetto traffico privato

nuova sede

Perazzo/antica di Collegno/Carrera/Medici

prolungamento: sede tranviaria protetta contromano rispetto traffico privato

nuova sede

Lecce (da Medici a Lessona)

sede riservata sotto alberata contromano nel controviale ovest

nuova sede

Lessona/Cibrario (fino a Tassoni)

prolungamento: binario a centro strada nuova sede

Cernaia/Micca sede riservata e protetta protezione (2 direz.)

Po sede riservata e protetta in direzione Castello protezione (1 direz.)

15 Coriolano Variazione tracciato (Agudio/p.zza Modena/c.soCasale). Meglio capolinea in c.so Casale, dopo Modena

nuovo binario

Belgio binari a centro strada (da realizzarsi quando i binari esistenti richiedano interventi)

nuova sede

Vanchiglia/Napione corsia riservata contromano protetta da cordoli (eventualmente inversione senso di marcia mezzo pubblico-intensidicazione controlli)

s.unico contromano

cordolo nel caso in cui il senso unico contromano non risulti perseguibile,

si conferma protezione corsia con cordoli e intensificazione dei controlli

Po sede riservata e protetta in direzione Castello protezione (1 direz.)

Cernaia/Micca sede riservata e protetta protezione (2 direz.)

Bolzano nuova sede riservata e protetta nuova sede

Monginevro revisione fasi semaforiche:anticipo al tram

Racconigi/Monginevro revisione ciclo semaforico con fasi indipendenti per le due direzioni che svoltano in via Monginevro

Racconigi/De Sanctis revisione ciclo semaforico con fasi indipendenti per le due direzioni che svoltano in via Monginevro

prolungamento a Università Grugliasco

nuova sede nuova sede

16 Verolengo_Borgaro-Svizzera

nuovo tracciato - riservato e protetto prevalentemente su binari esistenti

Orvieto completamento sede riservata bus/tram -riduzione sezione marciapiedi

Stradella nuova sede riservata circolare destra ottenuta da abbattimento fila alberi (fianco spina reale)

Vigevano estensione tranviaria su sede separata e protetta

Tortona-Novara estensione tranviaria su sede separata e protetta

Vanchiglia/Napione corsia riservata contromano protetta da cordoli (eventualmente inversione senso di marcia mezzo pubblico-intensidicazione controlli)

s.unico contromano

cordolo nel caso in cui il senso unico contromano non risulti perseguibile,

si conferma protezione corsia con cordoli e intensificazione dei controlli

Rossini/San Maurizio recisione ciclo semaforico: separazione per direzione delle fasi di verde di via Rossini

San Maurizio/Bava recisione ciclo semaforico: separazione per direzione delle fasi di verde di via Bava

Vittorio Emanuele II (>Cairoli-Massimo D'Azeglio)

corsia riservata con cordoli lato nord (dir centro), verifica con rilievi per comatibilità lato sud (dir periferia)

cordoli

Vittorio Emanuele II/c.so Massimo D'Azeglio

revisione ciclo semaforico per consentire inserimento fasi tranviarie in più posizioni del ciclo stesso

Valperga Caluso coria riservata e protetta contromano per 16D e corsia promiscua per 16S senso unico veicolare dir. Po

corsia riservata

cordolo intervento da attuarsi dopo ricollocazione mercato Madama

Cristina e prima inizio cantieri 1 metro per

fluidificare traffico Sommeiller Sommeiller sede tranviaria riservata e protetta a centro

strada protezione a breve termine corsia riservata di 50

m dir ovest interventi su impianti semaforici Nizza/Sommeiller e Valperga

Caluso/Madama Cristina

Valperga Caluso/Madama Cristina

intervento su impianto semaforico

2 capilinea (Murazzi e Environment park)

18 Bologna (da Croce Rossa a Ternengo)

rifacimento binario con eliminazione interferenza tra sede binari e parcheggio

nuovo binario

Bologna (da Ternengo a Novara)

corsia riservata in direzione sud protezione da attuarsi a breve termine

Bologna (da Novara a l.go Brescia)

Corsie riservate parziali, solo dove necessario:

protezione

da Padova a Novara dir. Sofia e da Monza a l.go Brescia dir. centro

Nizza completamento sede tranviaria protetta da piazza Nizza a Carducci direzione sud

protezione cordoli se l'intervento non risultasse attuabile, istituzione sosta a pagamento

+ rafforz. Sorveglianza per eliminare sosta in doppia fila

Cimitero Sud/c.so Orbassano (Settembrini)

prolungamento tranviario sede protetta e separata

nuova sede

18_hp1

prolungamento a San Mauro nuova sede nuova sede

18_hp2

galleria centrale (oltre a linea 4 + 2 stazioni, +2km) infrastruttura

ALTRI INTERVENTI SULLA RETE

2 Grosseto (Ala di Stura e Rebaudengo)

100m corsia riservata delimitata con cordoli in centro strada

corsia cordoli

14,14b 66

p.le Costantino il Grande revisione ciclo semaforico (favorire da Lepanto oltre via Barrili)

semaforizzaz.

17,55

Allamano (carr. Sud prima v.Reni)

150 m. corsia riservata delimitata con cordoli corsia cordoli intervento attuabile a breve

17,55 66

Sebastopoli (carr.nord prima v.Reni)

ripristino corsia riservata delimitata con cordoli tra Siracusa e Reni nuova corsia con cordoli (100 m) incrocio Siracusa

cordoli intervento attuabile a breve

30,61 66

Casale/via Monteu, Casale/p.za Carrara, Casale/via Gassino

interventi semaforizzazione (< tempi attravers., sincronizzazione, incroci a chiamata)

30,61 66

Casale/via Bardassano sincronizzazione semaforica con impianto Casale/Gabetti

semaforizz.

33,33b

Peschiera (carr. Centr.nord prima Montecucco)

aumento tempi di verde semaforico

49, 57b

str.Settimo (prima l.go Damiano Chiesa,dir sud)

100m corsia riservata delimitata con cordoli corsia cordoli

49, 57

p.te Amedeo VII, dir nord come da progetto esistente, piccoli miglioramenti

57b

57 str.S.Mauro (prima l.go Damiano Chiesa,dir sud)

come da progetto esistente, piccoli miglioramenti

59,59b

via S.Donato dir ovest(Pinellli-Tassoni)

100m corsia riservata delimitata con cordoli corsia cordoli intervento attuabile a breve

61,6

6 c.so Casale, dir sud, prima ponte Vittorio Emanuele I

100m corsia riservata delimitata con cordoli corsia cordoli intervento attuabile a breve, previa verifica AEM impianto semaforico

64 Trapani/Monginevro istituzione corsia svolta + fase sem.a sinistra da Trapani vs Monginevro

corsia+ semaf.

64,66

Rosselli (carr.nord-prima Marmolada)

100m corsia riservata delimitata con cordoli corsia cordoli intervento attuabile a breve, previa verifica compatibilità

intervento Spina 1 64,6

6 Rosselli (carr.sud-prima l.go Orbassano)

100m corsia riservata delimitata con cordoli corsia cordoli intervento attuabile a termine cantiere "Passante"

65,65b

via Medici dir ovest(Carisio-Lecce)

100m corsia riservata delimitata con cordoli corsia cordoli intervento attuabile a breve

72,72b

Altessano (dir centro Ferrara-Sansovino)

modifica ciclo semaforico riducendo tempi fasi di svolta a sinistra vs Sansovino e Altessano amentando verde per Altessano

OPZIONE REALIZZATIVA APERTA

ATTUAZIONE INTERVENTI GIA' DEFINITI O AVVIATI

ANTICIPAZIONI A BREVE TERMINE

FIGURA C.6RETE TRANVIARIA

PROTEZIONI - SITUAZIONE ATTUALE

FIGURA C.7RETE TRANVIARIA

PROTEZIONI - SITUAZIONE 2005

TABELLA C.2

RETE TRANVIARIA: TIPOLOGIE DI PROTEZIONE km di impianto (*)

Attuale 2005 Var Var % Non protetto 52,2 32% 28,3 16% -23,9 -46% Striscia gialla 5,6 3% 0,0 0% -5,6 -100% Chiodi 27,4 17% 22,4 13% -4,9 -18% Cordolo 6,7 4% 39,6 22% 32,8 488% Marciatram 60,6 37% 66,2 37% 5,6 9% Pista sopraelevata 0,9 1% 0,9 0% 0,0 0% Via riservata 4,4 3% 6,7 4% 2,3 53% Corsia contromano 4,8 3% 12,6 7% 7,8 161% Galleria 0% 2,0 1% 2,0 - Lungh Impianto 162,5 178,7 100% 16,2 10% Protezioni 104,8 150,5 45,7 44% % protezioni 64% 84%

(*) Dato stimato da grafo rete tranviaria

1.2.4. ESTENSIONE DELLE TECNOLOGIE TELEMATICHE 5T A FAVORE DEI VANTAGGI COMPETITIVI DEL TRASPORTO PUBBLICO

Il piano di sviluppo delle tecnologie telematiche nei prossimi 10 anni, inserito nel quadro del PGTU dell’area metropolitana torinese, si propone di completare l’estensione di 5T in città, integrandola con l’area metropolitana, sia per la gestione della mobilità che per il controllo ambientale, perseguendo i seguenti obiettivi: a. coprire la città per quanto riguarda le strategie della mobilità e dell’informazione ai

cittadini; b. espandere la gestione telematica della mobilità all’area metropolitana torinese a

servizio dei comuni dell’area sugli assi di maggiore penetrazione; c. garantire l’attuazione delle strategie del sistema tangenziale torinese; d. espandere la rete di monitoraggio ambientale e le previsioni ambiente-traffico

sull’area metropolitana, integrando la rete di controllo e previsione dell’inquinamento di 5T con la rete di monitoraggio della Provincia;

e. sviluppare sull’area metropolitana un sistema integrato di pagamento per la mobilità basato su carte a microchip.

Il piano prevede che il sistema di controllo semaforico di 5T, ora attivo sull’area urbana torinese, venga esteso vero i Comuni di cintura, prolungandolo lungo gli assi di maggior frequentazione. In questo modo le intersezioni controllate dal sistema si porterebbero a circa 470-500 contro le 140 attualmente gestite da 5T. Nel contempo potrà essere esteso sui nuovi assi il Sottosistema Trasporto Pubblico dotando le fermate di apparati di informazione sui tempi di attesa dei mezzi pubblici, portando a 1000 (dalle attuali 200 ora operative con i VIA) le fermate dotate di informazioni. Una prima parte progettuale ed operativa, riguardante gli interventi da realizzarsi entro il 2004, è stata sviluppata nel 1999 contestualmente al PGTU, individuando interventi immediatamente realizzabili o in alcuni casi già avviati. La logica che presiede al progetto intende aumentare i vantaggi competitivi del sistema di trasporto pubblico, al fine di indurre un maggior uso di esso da parte dei cittadini, nel quadro di uno sviluppo sostenibile della mobilità. L’estensione deve inoltre cooperare a dare forza al sistema tranviario, in termini di velocità commerciale e di regolarità del servizio. Occorre inoltre estendere quanto più possibile la priorità semaforica al sistema tranviario. Obiettivo dell’estensione è di assicurare al trasporto pubblico tranviario un guadagno dei tempi di percorrenza del 17% (corrispondente ad un aumento della velocità commerciale del 20%), ed una riduzione dei tempi di spostamento origine-destinazione del 23%, e, contemporaneamente per l’uso dell’auto, una diminuzione dei tempi di percorrenza del 10% ed una riduzione dei tempi di spostamento del 16%. Entro il 2004 il progetto porterà l’area del sottosistema Controllo del Traffico – e la priorità ai tram – dagli attuali 137 ad un totale di 300 incroci, quasi la metà dei 650 incroci semaforizzati della città. Entro la stessa data l’informazione in fermata sui prossimi arrivi, resa disponibile sulla base delle previsioni SIS e 5T, sarà applicata ad un totale di 600 fermate delle linee tranviarie (contro le attuali 200).

. . . . . .. . . .


D Trasporto pubblico, performance di rete ed impatto ambientale


1. SIMULAZIONE ED ANALISI DEL SISTEMA DI TRASPORTO PUBBLICO. L’analisi del sistema di trasporto pubblico di riferimento è stato sviluppata, anche mediante simulazione con modelli matematici, nel corso delle attività per la predisposizione del PGTU nel 1998/99 [rif. 6]. Di seguito se ne riprendono e sviluppano gli elementi essenziali. A questo riguardo si evidenzia che: • lo scenario “attuale” di riferimento per le simulazioni, corrisponde a quello individuato

nell’ambito delle attività per il PGTU; esso si differenzia dalla configurazione 2000 principalmente per la gestione tranviaria della linea 12 e per la composizione del parco veicolare;

• alcune varianti del sistema di trasporto, emerse successivamente non sono incluse nelle valutazioni di sistema illustrate. Per quanto riguarda il prolungamento della linea 1 a Lingotto, esso si pone in continuità con l’architettura di sistema delineata in sezione C; nel punto…. si richiamano brevemente gli elementi essenziali e gli effetti del provvedimento; altre varianti alla rete tranviaria (linea 3 deviata in corrispondenza del parcheggio Pellerina) e linea 12 prolungata sui corsi Agnelli/Cosenza o Orbassano) dovranno essere approfondite in altra sede, ma non inficiano a livello complessivo di sistema le valutazioni esposte.

• Con riferimento allo scenario PGTU si è sviluppata l’analisi di impatto ambientale. In questo caso, per una maggiore precisione, si è assunto a riferimento lo scenario di offerta del 1999 e relativa composizione veicolare.

1.1 SCHEMATIZZAZIONE DELLA DOMANDA E DELL’OFFERTA DI TRASPORTO

PUBBLICO Con riferimento alla suddivisione in zone descritta in sezione B, la rete di trasporto è schematizzata in un grafo costituito da 236 nodi (centroidi e nodi di transito) e da archi unidirezionali che collegano due nodi ; tra due nodi vi possono essere più archi corrispondenti a modi di trasporto di caratteristiche (velocità, lunghezza) diverse : bus, tram, metropolitana, ferrovia. Le linee di trasporto pubblico sono descritte come successione di nodi e sono caratterizzate da un intertempo (intervallo tra i passaggi di due mezzi o convogli consecutivi ad uno stesso traguardo) e da una capacità offerta (posti/ora/direzione). Le linee considerate nelle simulazioni sono : • tutte le linee urbane/suburbane della rete ATM (ad eccezione di alcune navette e di una linea

collinare); • le linee automobilistiche extraurbane di penetrazione in Torino (a livello aggregato per direttrice

di penetrazione) ; • le linee ferroviarie che interessano il nodo di Torino. Le linee ferroviarie e quelle automobilistiche extraurbane sono descritte fino a “nodi porta” esterni alla conurbazione ove è posto l’accesso per la domanda relativa alle direttrici. Nella schematizzazione della rete è stata adottata per gli archi ferroviari una velocità commerciale di 35 km/h. Per gli archi della linea 1 è stata adottata la velocità commerciale di 32 km/h corrispondente alla tecnologia VAL.

Per gli archi di tipo bus si sono mantenuti gli attuali valori di velocità commerciale, mentre per i tram si è previsto un potenziamento della velocità commerciale del 20% legato ad interventi migliorativi sull’intera rete tranviaria, a partire dalle velocità commerciali attuali. 1.2 IL PROCESSO DI VALUTAZIONE Il processo di valutazione del trasporto pubblico ha contemplato i seguenti passi: • valutazione, mediante simulazione, delle prestazioni del sistema di trasporto pubblico/collettivo

nell’ora di punta (7.30-8.30); • stima della diversione di domanda (in ora di punta) dall’uso dell’auto al trasporto

pubblico/collettivo in funzione delle prestazioni di quest’ultimo; • verifica del corretto dimensionamento dell’offerta (in ora di punta) con adeguamento alla

domanda comprensiva della diversione dall’uso dell’auto; • calcolo dei costi annui di esercizio del sistema di trasporto (per la sola parte riguardante la rete

urbana/suburbana). Per le valutazioni di sistema di trasporto pubblico/collettivo è stato utilizzato il modello M.A.E.S.T.R.O., modello di assegnazione della domanda di mobilità alle reti di trasporto pubblico urbano [rif. 7]. Questo modello determina, oltre agli indicatori aggregati dell’intero sistema di trasporto - quali i tempi medi di viaggio ed il tasso di trasbordo - i valori di carico e di utenza delle linee di trasporto pubblico ed i tempi di viaggio su ogni singola relazione origine/destinazione. Il carico massimo di una linea rappresenta, per una direzione, il massimo numero di persone contemporaneamente presenti a bordo. L’utenza della linea rappresenta invece l’insieme delle persone che la utilizza nella fascia oraria considerata. La quota di mobilità trasferibile al sistema pubblico dal sistema privato è stata stimata, in assenza di valutazioni di sistema relative all’uso dell’auto, sulla base dei miglioramenti conseguiti dal mezzo pubblico sui tempi di viaggio di ogni singola relazione origine/destinazione (rif. sezione B, punto 2.4). Il dimensionamento del servizio è stato effettuato, sulla base dei carichi massimi ottenuti in simulazione, imponendo in prima battuta una uniforme probabilità di sovraccarico (pari al 33%) per tutte le linee e, in seconda battuta, imponendo soglie standard (minime e massime) sulle frequenze delle linee (intervallo massimo di 30 minuti per le linee automobilistiche ad orario, intervallo compreso tra 3 e 10 minuti per le linee automobilistiche ad intervallo, intervallo compreso tra i 3 ed i 7 minuti per le linee tranviarie). I costi annui di esercizio sono stati calcolati sulla base di costi orari o chilometrici applicati alla produzione di servizio simulata in ora di punta (veicoli-ora e veicoli-km) ed espansa in via parametrica al valore annuo. In tabella D.1 sono riportati i parametri utilizzati. Rispetto alle analisi di sistema effettuate precedentemente [rif. 7, 8, 9] si evidenzia che i risultati di simulazione ottenuti nell’ambito del presente studio non sono direttamente confrontabili in termini di tempo medio di viaggio e tasso di trasbordo, in quanto fanno riferimento ad ambiti territoriali differenti. Sono invece confrontabili i dati di carico e di utenza delle linee.

TAB. D.1 - PARAMETRI PER LA VALUTAZIONE DEI COSTI OPERATIVI ANNUI

coefficiente di espansione coefficiente di espansione ora di punta - giorno giorno - anno

veicoli-km veicoli-ora veicoli-km veicoli-ora

tram 12,84 12,21 tram 310,78 310,78 bus 11,07 10,56 bus 297,58 297,58

costi di trazione e manutenzione (veicoli ed infrast.) costi di guida (migliaia di lire/km) (migliaia di lire/h)

nuovo tram 300 posti 42 m 5,04 tram 50,10 tram 7000 250 posti 30 m 7,15 bus 51,54 nuovo tram 225 posti 32 m 4,37 tram 5000 150 posti 22 m 4,58 tram 2800 150 posti 20 m 4,01 tram 3100 100 posti 13 m 3,74 bus 1,90 metropolitana automatica 3,40

costi di rinnovo dei veicoli vita tecnica veicoli (miliardi di lire caduno) (anni)

tram 300 posti 42 m 4,50 tram 30

250 posti 30 m 3,75 bus 12 225 posti 32 m 3,38 metropolitana automatica 30 150 posti 22 m 2,25 100 posti 13 m 1,50

bus 0,45 metropolitana automatica 4,50

costi di ammortamento dei veicoli (milioni di lire/anno)

tram 300 posti 42 m 150,0

250 posti 30 m 125,0 225 posti 32 m 112,5 150 posti 22 m 75,0 100 posti 13 m 50,0

bus 37,5 metropolitana automatica 150,0

1.3 ANALISI DI SCENARIO Tutte le simulazioni delle reti di trasporto pubblico analizzate di seguito ed i valori numerici da esse ricavati si riferiscono all’ora di punta 7.30-8.30. SCENARIO DI RIFERIMENTO – SITUAZIONE AL 1998 Il quadro di mobilità pubblica “attuale” assunto a riferimento per le simulazioni di sistema comprende 126440 viaggi di cui 7900 provenienti da fuori provincia e 118550 generati dai residenti in provincia. Questi ultimi rappresentano il 35% circa della mobilità totale motorizzata dei residenti in provincia. In termini strutturali, il sistema di trasporto pubblico attuale di riferimento (corrispondente al servizio invernale 97-98 di riferimento del PGTU) è costituito da: • 10 linee ferroviarie con un intervallo medio di 32.7 minuti (media aritmetica); • 11 autolinee extraurbane in ingresso all’area di riferimento con un intervallo medio di 12.9

minuti in ora di punta (media aritmetica); • sistema di trasporto pubblico urbano/suburbano ATM, costituito da 10 linee tranviarie (figura

D.1) e 65 linee automobilistiche (figura D.2). L’ossatura portante della rete è costituita dal sistema tranviario e da alcune linee di forza automobilistiche a copertura dei principali canali di domanda di trasporto. Particolare rilevanza nell’architettura del sistema è assunta da:

• asse c.so Unione Sovietica/G.Cesare, percorso dalla linea tranviaria 4 e dalle autolinee 50, 63, 63b (11200 utenti, 7.7% dell’utenza ATM simulata);

• asse c.so Francia, servito dalla linea tranviaria 1 e dalle autolinee 36 e 38 (15300 utenti, 10.4% dell’utenza ATM simulata);

• asse via Nizza/Madama Cristina, serviti dalle linee tranviarie 1 e 18 e dalle autolinee 34 e 35 (18100 utenti, 12% dell’utenza ATM simulata);

• asse c.so Orbassano, percorso dalle autolinee 5 e 5b (3400 utenti, 2 % dell’utenza ATM simulata)

• percorsi circolari di collegamento corrispondenti agli attuali tracciati delle linee 16 (tram) e 2 (bus) (9100 utenti, 6.2% dell’utenza ATM simulata);

• asse c.so Duca Abruzzi, percorso dalla linea tranviaria 10 (6000 utenti, 4% dell’utenza ATM simulata);

• canale centrale Cernaia-Micca-Po servito da una molteplicità di linee, tra cui le linee tranviarie 13 e 15 (8600 utenti, 5.9% dell’utenza ATM simulata).

Sull’insieme delle linee citate è concentrato il 45 % circa dell’intera utenza ATM. In termini di utenza (intesa come insieme degli utenti delle singole linee e comprensiva quindi della molteplicità dei trabordi) la rete ATM rappresenta il 77% dell’intero sistema di trasporto pubblico analizzato (24% costituito da utenza della rete tranviaria e 53 % da utenza della rete bus). Il sistema tranviario è utilizzato, in ora di punta, da circa 45000 utenti (pari al 31% dell’intera utenza ATM ed al 36% degli spostamenti).

FIGURA D.1- RETE TRANVIARIA ATTUALE

FIGURA D.2- RETE BUS ATTUALE(AREA URBANA)

Il tasso di trasbordo risultante da simulazione è pari al 53 % comprensivo dei trasbordi tra ferrovie, autolinee extraurbane e linee di trasporto pubblico. Il tempo medio di viaggio è pari a 31.55 minuti ; questo valore comprende la quota di tempo spesa per accedere e viaggiare sul sistema di trasporto extraurbano (ferroviario e automobilistico) così come simulato e costituisce un termine di confronto con gli scenari successivi. La lunghezza media degli spostamenti (calcolata considerando i migliori percorsi utilizzabili con il trasporto pubblico sulle varie relazioni origine/destinazione) risulta, sulla rete così come schematizzata, pari a 8.1 km. Le prestazioni dell’attuale sistema di trasporto pubblico consentirebbero alla domanda inerziale di mobilità pubblica prevista per gli scenari futuri (124800 viaggi di cui 7900 provenienti da fuori provincia, vedi sezione B, punto2) di realizzare un tempo medio di viaggio pari a 32.11 minuti con un tasso di trasbordo del 58%. Questi valori, che corrispondono alla situazione di “non intervento” (nella quale il sistema di trasporto non segue l’evoluzione della domanda) costituisce un termine di confronto con lo scenario di progetto. Il servizio di trasporto pubblico urbano/suburbano nell’ora di punta, preso a riferimento per le valutazioni (quindi con le citate esclusioni di alcuni servizi navetta e collinari ed inoltre con esclusione di alcuni servizi di supplemento e di tutti i servizi speciali), richiede l’impegno di 199 tram e 774 bus; l’offerta di servizio, espansa parametricamente al valore annuo, risulta pari a 6,1 miliardi di posti-km allo standard di 6 pp/mq o a 5,3 miliardi di posti-km allo standard di 5 pp/mq. I corrispondenti costi operativi annui (comprendenti i costi di : trazione, manutenzione dei veicoli e delle infrastrutture, di guida e quelli dell’ammortamento dei veicoli calcolato a costi di rinnovo) risultano pari a 330.4 miliardi ; il costo di esercizio per posto-km offerto risulta di 62,9 lire.

SCENARIO DI PROGETTO PGTU Gli interventi infrastrutturali sul sistema di trasporto pubblico hanno, in questo scenario, un impatto significativo sia sul sistema urbano/suburbano sia su quello foraneo. A questo orizzonte temporale si suppone completato il quadruplicamento del nodo ferroviario di Torino con la realizzazione delle nuove fermate di Zappata e Rebaudengo (figura D.3); si è pertanto assunto a riferimento un modello di esercizio dei treni sul Passante Ferroviario ottenuto dall’allacciamento delle linee gravitanti sul nodo (rif. sezione C.) Il principale intervento infrastrutturale sul sistema di trasporto pubblico urbano/suburbano è costituito dalla linea 1 Collegno-Porta Nuova per il quale si prevede la realizzazione dei primi 9.6 km di linea (figura D.4). In zona prossima al capolinea di Collegno è previsto un parcheggio di interscambio con la linea 1 . Il sistema tranviario risulta ristrutturato e potenziato così come illustrato in sezione C. I capilinea urbani delle autolinee extraurbane e di alcune linee suburbane sono arretrati in corrispondenza dei nodi di interscambio con le linee di forza del sistema di trasporto pubblico urbano/suburbano . Per questo orizzonte temporale si prevede di adottare uno standard di 5 passeggeri/mq sul sistema di trasporto pubblico urbano e suburbano (4 pp/mq sulla linea 1 di metropolitana). Il quadro di mobilità assunto a riferimento per le analisi di sistema al 2006 tiene conto delle tendenze evolutive della popolazione e delle attività, nonché del dispiegarsi delle politiche urbanistiche dei singoli comuni, così come illustrato in sezione B. La mobilità pubblica inerziale assomma a 124800 viaggi di cui 7900 provenienti da fuori provincia e 116900 generati dai residenti in provincia di Torino. Questi ultimi costituiscono il 33.8% della mobilità motorizzata. Le migliori prestazioni del trasporto pubblico in questa fase evolutiva del sistema sono tali da generare un effetto attrattivo sulla mobilità privata (rif. sez. B, punto 2), che si è stimato in un trasferimento di circa 39000 viaggi sul mezzo pubblico (17% circa degli utenti del mezzo privato) che determinano un nuovo quadro di mobilità pubblica pari a 165800 viaggi con un incremento del 33% circa rispetto al valore tendenziale. Il nuovo quadro di mobilità (comprensivo della quota trasferita dal mezzo privato) determina una ripartizione modale più favorevole al mezzo pubblico: con riferimento ai soli viaggi dei residenti nella provincia di Torino, esso risulta pari al 45% degli spostamenti motorizzati. A livello di sistema, il tempo medio di viaggio, calcolato per la mobilità comprensiva della quota attratta dal privato, si riduce di circa 1.2 minuti (3.6% ) rispetto alla situazione attuale, in presenza di un aumento del 13% (da 8.1 a 9.2 km) della lunghezza media dei viaggi. La linea 1 raggiunge un carico massimo di 11000 passeggeri/ora per direzione e risulta avere un’utenza di 33000 passeggeri circa. Nelle figure D.5 e D.6 sono riportati i diagrammi di carico della linea separatamente per le due direzioni. La linea 4 tranviaria, in presenza di una configurazione di sistema più sviluppata (Passante Ferroviario, linea 1 Campo Volo - Porta Nuova) raggiunge quasi 20000 utenti con un carico massimo di 4600 unità (figura D.7 e D.8).

FIGURA D.3- SVILUPPO DEL SISTEMA DI TRASPORTO PUBBLICONELL’ORIZZONTE DEL PGTU

SISTEMA FERROVIARIO METROPOLITANO

FIGURA D.4- SVILUPPO DEL SISTEMA DI TRASPORTO PUBBLICONELL’ORIZZONTE DEL PGTU

LINEA 1 DI METROPOLITANA AUTOMATICA

FIG. D.5 - PROFILO DI CARICO LINEA 1 M.A.COLLEGNO - PORTA NUOVA

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

Reg.Margherita Massaua P. Rivoli Bernini Porta Susa Galileo Ferraris Porta Nuova

ZONE

CA

RIC

O

SCENARIO A 10 ANNI

FIG. D.6 - PROFILO DI CARICO LINEA 1 M.A.PORTA NUOVA - COLLEGNO

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

Porta Nuova Galileo Ferraris Porta Susa Bernini P. Rivoli Massaua Reg.Margherita

ZONE

CA

RIC

O

SCENARIO A 10 ANNI

FIGURA D.7PROFILO DI CARICO LINEA 4

FALCHERA - NEGARVILLE

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

Falchera Stura Lazio Gottardo Novara XIFebbraio

Bertola Sommeiller Sebastopoli Tazzoli Caio Mario Negarville

ZONE

CA

RIC

O

FIGURA D.8PROFILO DI CARICO LINEA 4

NEGARVILLE - FALCHERA

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

Negarville Caio Mario Tazzoli Sebastopoli Sommeiller Bertola XIFebbraio

Novara Gottardo Stura Lazio Falchera

ZONE

CA

RIC

O

Centro Studi sui Sistemi di Trasporto

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Le azioni di potenziamento e di estensione del sistema tranviario fanno emergere le potenzialità delle linee 16 e 18, che si collocano su livelli di carico e di utenza più elevati. La linea 18 supera i 22000 utenti e raggiunge un carico massimo di 3700 unità. La linea 16 acquisisce, a seguito del potenziamento del servizio e dell’estensione di tracciato, circa 19000 utenti complessivi e raggiunge un carico massimo di circa 3400 unità. Si sottolinea l’alto valore di carico realizzato da questa linea che discende dal nuovo tracciato proposto (dalla Stazione Dora a corso Svizzera per le vie Stradella-Giachino-Verolengo-Borgaro) che penetra all’interno di aree di consistente trasformazione urbanistica. La linea 10 raggiunge i 2800 passeggeri/ora/direzione e la linea 15 supera i 2000 passeggeri/ora/direzione. Per le linee 4 e 18 si rende necessario l’esercizio con veicoli tranviari ad alta capacità (42 m. di lunghezza, circa 300 posti a 5pp/mq); per l’esercizio delle linee 10 e 16 sono necessari veicoli tranviari da 32 m. (225 posti a 5 pp/mq), l’impiego di questi ultimi appare conveniente anche per la linea 15 (e per la linea 3 in sostituzione delle attuali motrici di “metropolitana leggera”). Il servizio di trasporto pubblico urbano/suburbano simulato nell’ora di punta, richiede l’impegno di 663 bus, 25 convogli (50 veicoli) di metropolitana automatica e 189 tram dei quali 156 (oltre l’80%) sono nuove motrici da 32 e 42 metri. L’offerta di servizio, espansa parametricamente al valore annuo, risulta pari a 7,8 miliardi di posti-km dei quali 6,9 offerti dalla rete di superficie (allo standard di 5 pp/mq) ed 1 offerto dalla metropolitana automatica (allo standard di 4 pp/mq). Nel dimensionamento del servizio si è ipotizzato un miglioramento della regolarità delle linee (-25%, rispetto alla situazione attuale, della dispersione degli intervalli effettivi di linea attorno al valore programmato). I corrispondenti costi annui di esercizio (compreso l’ammortamento dei veicoli a costo di rinnovo) risultano pari a 348.6 miliardi; il costo di esercizio per posto-km offerto risulta di 44.5 lire (-29% rispetto alla situazione attuale). Nell’ambito della configurazione di sistema PGTU sono stati presi in esame i prolungamenti delle linee 15 e 18 rispettivamente al nuovo polo universitario di Grugliasco ed a San Mauro. A questo riguardo occorre premettere che, come specificato nei capitoli precedenti, il grado di schematizzazione delle informazioni sulla domanda e sull’offerta di trasporto non consente di cogliere con sufficiente dettaglio la corretta distribuzione della mobilità all’interno dei due comuni interessati. I risultati delle simulazioni devono perciò essere analizzati con cautela. Per quanto riguarda il prolungamento della linea 15 a Grugliasco si evidenziano alcuni punti critici nel tracciato urbano, la cui risoluzione si rende necessaria al fine di dare maggiore potenzialità al progetto di prolungamento. In particolare elevata criticità si evidenzia sull’asse di via Monginevro. Occorre inoltre tenere presente che l’entrata in esercizio della linea 1 sull’asse di c.so Francia, rende comunque competitivo questo vettore per i collegamenti tra il centro di Torino e Grugliasco. Il prolungamento della linea 18 a San Mauro, che non consentirà comunque di servire i quartieri situati oltre il Po, in quanto le caratteristiche strutturali del ponte non ne consentono l’utilizzo da parte di veicoli tranviari, non sembra avere impatto significativo in termini di utenza sulla linea che acquisisce complessivamente 500 utenti. Si evidenzia invece l’opportunità di garantire un collegamento efficace tra le due parti del comune di San Mauro poste ai due lati del fiume anche attraverso l’esercizio di un’autolinea.


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I benefici in termini di tempo medio di viaggio, determinati dal prolungamento delle due linee tranviarie, risultano trascurabili mentre si registra una riduzione del tasso di trasbordo. In termini di costi di esercizio, il prolungamento delle due linee tranviarie comporta un aumento, su base annua, di circa 3 miliardi.


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1.4. CONSIDERAZIONI RIEPILOGATIVE I risultati sintetici delle valutazioni di sistema sono riportati in tabella D.2. Le considerazioni di seguito riportate si riferiscono all’intera evoluzione del sistema di trasporto pubblico, così come configurata nel PGTU, di cui lo scenario “a 10 anni” di riferimento costituisce elemento essenziale. Per le valutazione specifiche relative alle fasi di sviluppo di seguito individuate come “a 5 anni” e di lungo periodo, si rimanda al documento predisposto da ATM nell’ambito delle attività per il PGTU [rif. 6]. Dall’esame dei dati riportati in tabella si osserva che lo sviluppo del sistema di trasporto pubblico delineato, coerente con la strategia di potenziamento del sistema tranviario (oltre che di introduzione della metropolitana automatica), genera una riduzione del 3.5% dei tempi medi di viaggio rispetto alla situazione attuale. La riduzione avviene in presenza di un aumento della lunghezza media delle relazioni origine/destinazione, determinato sia da una diversa distribuzione della mobilità futura (motorizzata e pubblica inerziale) e dalla diversione di utenza dall’auto). La velocità media di sistema (calcolata come rapporto tra la lunghezza media ed il tempo medio di viaggio, comprendendo le componenti dovute all’attesa, al trasbordo e ad eventuali trasferimenti pedonali ed escludendo quelle dovute all’accesso ed all’uscita dal sistema) aumenta, rispetto alla situazione attuale, di quasi il 18%. Nell’evoluzione del sistema aumenta costantemente il peso dei sistemi ad impianto fisso. La frequentazione della ferrovia raddoppia in termini assoluti tra lo scenario attuale e quello previsto dal PGTU ; analogo comportamento ha il sistema tranviario. In termini relativi, rispetto all’utenza complessiva del sistema di trasporto pubblico (calcolata come somma dei passeggeri di ciascuna linea), la ferrovia aumenta la propria quota dal 13 % attuale al 17% futuro; il sistema tranviario passa dal 24% attuale al 31% nello scenario futuro, la metropolitana nello scenario di riferimento ha una quota dell’11%. I sistemi autobus (sua quello urbano/suburbano sia quello extraurbano) diminuniscono la propria quota (rispettivamente 53% e 10% nella situazione attuale). Per quanto riguarda l’offerta di servizio del sistema di trasporto urbano/suburbano, in termini di posti-km (valutata a 5 pp/mq) nello scenario PGTU si ha un incremento del 12% (in particolare il sistema tranviario aumenta del 98%). L’aumento di velocità del sistema, l’introduzione di veicoli a capacità unitaria elevata, nonché la realizzazione della linea 1 metropolitana, consente una riduzione dell’impegno veicoli pari a 70 unità (tenendo conto anche delle vetture di metropolitana). Per quanto riguarda l’impiego di risorse, e limitatamente al servizio di trasporto pubblico urbano/suburbano, lo sviluppo di sistema avviene con una progressiva riduzione dell’impiego veicoli. Tale riduzione è consentita dall’aumento di velocità e dall’introduzione di veicoli ad alta capacità unitaria sulla rete di superficie e, come ovvio, dall’introduzione della metropolitana automatica. Complessivamente l’impegno del materiale rotabile nello scenario PGTU è inferiore di 70 unità, comprendendo anche l’impiego delle motrici di metropolitana automatica, rispetto allo scenario attuale.


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I costi operativi per posto-km offerto (comprensivi dei costi di guida, trazione, manutenzione dei veicoli e delle infrastrutture di linea e ammortamento dei veicoli) diminuiscono del 29%. Focalizzando l’attenzione sul sistema di trasporto urbano/suburbano su impianto fisso, e con riferimento all’intero processo evolutivo del sistema, l’evoluzione delle linee, in termini di carico massimo e di utenza, è illustrato nelle figure D.9, D.10, D.11 Osservando gli andamenti dei carichi massimi (fig. D.9 e D.10) è evidente il differente comportamento delle varie linee. I carichi delle linee 1 e 4 mostrano una crescita costante ed evolvono verso il campo di applicazione della metropolitana (carichi massimi oltre i 10 mila passeggeri/ora direzione). I carichi massimi delle linee 18, 16 e 10 crescono sensibilmente nell’arco decennale per poi stabilizzarsi o diminuire leggermente nel lungo periodo con il completarsi del sistema di metropolitana. Anche i carichi delle linee 3 e 15 crescono nell’arco decennale e crescono ulteriormente nel lungo periodo: in quest’ultimo scenario le linee in questione (con andamento Est-Ovest) risentono favorevolmente della possibilità di interscambio con la linea Nord-Sud (la 4) ad alte prestazioni. I carichi delle linee 16 e 18 si mantengono (sia nello scenario a 10 anni che in quello di lungo periodo) nella fascia dei 3-4 mila passeggeri/ora per direzione; quelli delle linee 10 e 15 si mantengono (negli stessi scenari) nella fascia dei 2-3 mila passeggeri/ora per direzione, fascia raggiunta anche dalla linea 3 nello scenario di lungo periodo. I carichi realizzati (in simulazione) collocano queste linee nel campo di applicazione dei tram ad alta capacità (da 32 a 42 metri). Le rimanenti linee 12 e 13 si mantengono in tutti gli scenari su livelli inferiori di carico. Il carico massimo della linea 13 si colloca, a partire dai 5 anni, in una fascia compresa all’incirca tra i 1400 ed i 1500 passeggeri/ora per direzione; la linea 12 raggiunge tale fascia nello scenario a 10 anni (partendo da valori precedenti molto bassi). Questi valori di carico collocano queste linee nel campo di applicazione degli autobus. Per la linea 13 si evidenzia comunque l’opportunità di mantenimento come linea tranviaria per la copertura dell’asse di attraversamento Est-Ovest Cernaia-Micca-Po e per la prospettiva di prolungamento verso ovest. Per la linea 12 rimane aperta l’alternativa di trasformazione in linea automobilistica con possibilità di prolungamento a Venaria verso Nord e al Cimitero Parco verso Sud. Osservando gli andamenti dell’utenza (figura D.11) si individuano chiaramente quattro gruppi di linee: un primo gruppo è costituito dalle linee 1 e 4 che sono caratterizzate da un aumento costante dell’utenza e si collocano, nel lungo periodo, su valori superiori ai 50 mila passeggeri/ora. Un secondo gruppo è costituito dalle linee 18 e 16, caratterizzate da elevati valori di utenza nello scenario a 10 anni (19-22 mila passeggeri in ora di punta) che si riducono nel lungo periodo portandosi sui 15-18 mila passeggeri. Un terzo gruppo è costituito dalle linee 10, 15, e 3 che aumentano costantemente la propria utenza, collocandosi, nel lungo periodo, su valori prossimi ai 12 mila passeggeri le prime due e su un valore prossimo ai 9 mila la terza. L’ultimo gruppo è costituito dalle linee 12 e 13 che si mantengono su valori di utenza inferiori ai 6 mila passeggeri in ora di punta. Per quanto riguarda l’estensione della rete tranviaria al di fuori dei confini di Torino, nelle ipotesi analizzate (15 e 18) si generano benefici trascurabili in termini di tempo medio di viaggio con seppur modesto aggravio dei costi. Tali ipotesi necessitano comunque di ulteriori approfondimenti


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della valutazione; non sono infatti escluse eventualità qui non esplorate quali ad esempio il risparmio di costi dovuti a micro ottimizzazioni della rete a livello locale o rilevanti diversioni dall’uso dell’auto su bacini di utenza molto “puntuali” (in senso geometrico). Appare comunque necessario far precedere l’estensione della rete tranviaria all’esterno di Torino da un’azione di potenziamento della rete stessa all’interno della città; ciò per rendere competitivo l’uso del mezzo tranviario nei collegamenti di penetrazione dalle zone suburbane verso le aree centrali.


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1000

10000

100000

SCHEMA ATTUALE

SCHEMAA 5 ANNI

SCHEMAA 10 ANNI

LUNGOPERIODO

1

4

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16

15 10

3

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13

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3000

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10000

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CARICHI

FIG. D.9 - EVOLUZIONE DEL SISTEMA DI TRASPORTOE CARICHI DELLE LINEE A IMPIANTO FISSO


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SCHEMA ATTUALE

SCHEMAA 5 ANNI

SCHEMAA 10 ANNI

LUNGOPERIODO

FIG. D.10 - EVOLUZIONE DEL SISTEMA DI TRASPORTOE CARICHI DELLE LINEE A IMPIANTO FISSO

1

4

18

16

15 10

3

12 13

500

2000

3000

5000

20000

10000

1000 BUS

BUS ART.

TRAM32 - 42

m.

METRO

CARICHI CAPACITA'

STANDARD : 4 PP/MQ MARGINE : +15%


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100

1000

10000

100000

SCHEMA ATTUALE

SCHEMAA 5 ANNI

SCHEMAA 10 ANNI

LUNGOPERIODO

1

4

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16

15

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3

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13

500

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3000

5000

20000

10000

1000

UTENZA

FIG. D.11 - EVOLUZIONE DEL SISTEMA DI TRASPORTOE UTENZA DELLE LINEE A IMPIANTO FISSO

30000

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