Dipartimento di Architettura e Studi Urbani del Politecnico di Milano

G. Pasqui, A. Bruzzese, F. Cognetti, P. Galuzzi, A. Longo, L. Pogliani, P. Vitillo, M. Fior, D. Giudici con la collaborazione dell’Arch. Davide Fortini, AMAT

Definizione di linee di intervento per la trasformazione degli scali ferroviari dismessi basate sul riconoscimento dell’apporto progettuale delle comunità locali

Principali questioni e temi emersi durante il workshop

Trasformazioni degli scali ferroviari, un confronto su attese, esigenze e desideri dei soggetti locali

LO SCALO GRECO-BREDA

Il Dipartimento di Architettura e Studi Urbani (DAStU) del Politecnico di Milano è stato incaricato dall’Assessorato all’Urbanistica, Edilizia privata e Agricoltura del Comune di Milano di avviare un confronto con le zone della città per la definizione di linee di intervento per la trasformazione degli scali ferroviari dismessi identificati dal PGT (ATU: Farini-Lugano, Greco-Breda, Lambrate, Romana, Rogoredo, Porta Genova, San Cristoforo), per i quali è in corso di definizione l’Accordo di Programma (AdP) con Regione Lombardia e Ferrovie dello Stato. Il gruppo di lavoro del Politecnico di Milano, coordinato dal Prof. Gabriele Pasqui, nel mese di settembre ha avuto un primo confronto con i rappresentanti dei Consigli di Zona (presidente, consiglieri e presidenti delle commissioni interessate) in modo da raccogliere un primo riscontro rispetto al quadro delle attese e delle progettualità locali. Nella seconda metà di ottobre ha preso avvio una secondo momento di interazione e ascolto al quale sono stati invitati a partecipare comitati di cittadini, associazioni e più in generale soggetti che con il proprio operato rappresentano o perseguono un interesse collettivo. È stato organizzato un incontro ad inviti durante il quale i soggetti convocati sono stati invitati ad intervenire rispetto al tema delle trasformazioni legate agli scali con l’obiettivo di raccogliere indicazioni rispetto a esigenze, attese e desideri cui le trasformazioni delle aree ferroviarie milanesi possono dare risposta. Il PGT definisce la superficie in trasformazione e le aree in cessione, mentre i volumi in gioco sono ancora oggetto di un accordo politico in via di definizione (AdP) che esula dal mandato del gruppo di ricerca DAStU. Il confronto e l’ascolto attivo ha posto l’attenzione, in particolare, su tre temi nel seguito illustrati.

• Spazi aperti: come possono essere pensati e posizionati gli spazi aperti all’interno delle aree? Chiediamo di rispondere a questa domanda da tre punti di vista: in termini di localizzazione dei nuovi spazi aperti all’interno delle aree di trasformazione; in termini di connessioni tra questi e gli spazi aperti esistenti nell’intorno, attraverso ad esempio dell’individuazione di sistemi più ampi; in termini di funzioni che vi potranno essere ospitate.

• Bordi: quali relazioni tra la città a confine delle aree di trasformazione e le aree di trasformazione stesse? Su questo aspetto chiediamo di riflettere su quelle aree che potrebbero rappresentare delle importanti zone di connessione e ricucitura tra parti di città ora separate, sia in termini di forme e materiali urbani, sia in termini di funzioni.

• Servizi: quali servizi e funzioni pubbliche possono essere ospitati all’interno delle aree? Chiediamo di indicare quali tipi di nuovi servizi sarebbe auspicabile che venissero insediati nelle aree di trasformazione, anche in risposta ad eventuali carenze nelle dotazioni pubbliche allo stato attuale e/o in previsione della domanda che si genererà in seguito alla trasformazione degli scali.

A partire da questi tre fuochi è stato chiesto ai presenti di esprimere il proprio punto di vista. L’incontro si è svolto presso la sede del DAStU - Politecnico di Milano il giorno 30 ottobre 2013. Dopo una breve introduzione di L. Pogliani che ha raccontato il mandato di lavoro e le sue finalità, D. Fortini ha coordinato gli interventi dei rappresentanti delle associazioni aderenti al workshop. Per il gruppo di lavoro DAStU sono stati presenti all’incontro A. Longo, L. Pogliani, G. Pasqui, M. Fior e D. Giudici. Complessivamente hanno partecipato e proposto il loro punto di vista 7 rappresentanti di cui brevemente si riassumono nell’ordine di esposizione i contenuti degli interventi. Eventuali integrazioni e/o rettifiche possono essere inviate a marika.fior@polimi.it e diana.giudici@polimi.it, possibilmente non oltre venerdì 22 novembre.

1. Circolo ACLI Bicocca (Renzo Cislaghi) • Storicamente la ferrovia è stata un elemento di divisione territoriale che ha limitato fortemente le relazioni

tra i quartieri di Bicocca e Precotto. Ne è testimonianza il fatto che Circolo ACLI non conosca le necessità e le esigenze del quartiere Precotto. Chi vive nella “nuova Bicocca” interagisce molto di più con gli abitanti di Niguarda che con quelli più vicini di Precotto, proprio perché la ferrovia separa le due realtà. Se vi fosse la possibilità di superare questa barriera, con un sottopasso o sovrappasso, questa costituirebbe un ottimo servizio ai due quartieri.

• Per quanto riguarda la connessione tra i due quartieri, Precotto si relaziona con il sistema di Viale Monza, ricco di servizi e attività per i cittadini. Allo stesso modo, sarebbe interessante connettere le due parti di città (Bicocca e Precotto) per permettere ai nuovi abitanti di Bicocca di raggiungere lo stesso sistema. Si propone di realizzare una connessione all’altezza della stazione di Greco-Breda, per poi proseguire in direzione est e raggiungere Viale Monza.

• L’aumento delle connessioni fra Bicocca e Precotto deve contemplare anche un incremento delle connessioni viabilistiche oltre che pedonali, perché attualmente gli unici passaggi sono a nord con il Ponte Breda (che tra l’altro è anche a senso unico in direzione est-ovest), e a sud con il Ponte Greco che collega Via Breda a Via Melchiorre Gioia. Il sottopasso pedonale il corrispondenza della stazione presenta problemi di sicurezza.

• Si propone che nella lunga striscia di aree in trasformazione a ovest dello scalo (che prospettano su Via Sesto S. Giovanni attualmente molto degradata) si sviluppi uno spazio tematico, una passeggiata tematica che racconti la storia di Bicocca. In questo modo si creerebbe uno spazio per la cultura all’aperto. Ocoorrerà porsi, certamente, il problema della successiva manutenzione di questi spazi.

2. Comitato per Milano Zona 9 (Elena Mantelli)

• Il primo problema da risolvere con la trasformazione dello scalo è il traffico veicolare che attraversa in direzione nord-sud i quartieri di Bicocca e Precotto e parallelamente prevedere nuovi attraversamenti della ferrovia. I due “punti imbuto” (i due ponti a nord e a sud) dovrebbero infatti essere decongestionati (il Ponte Breda, ad esempio, oggi è a senso unico perché ha problemi di carico). Sarebbe ad esempio interessante creare delle corsie preferenziali per il trasporto pubblico locale. Corsie che ad esempio potrebbero essere sistemate nell’area in trasformazione lunga e stretta. In alternativa, si potrebbe anche utilizzare la fascia dei binari per il trasporto pubblico.

• In secondo luogo, un altro problema da risolvere è l’interruzione delle piste ciclo-pedonali. In zona 9 vi sono numerose piste ciclabili, ma non consentono di attraversare il Ponte Breda. L’idea è quella di integrare i percorsi ciclabili con il sistema del verde creando delle fasce di attraversamento della ferrovia. La posizione dello scalo di Greco si presenta ottimale per fungere da punto di contatto tra due sistemi verdi esistenti, entrambi dotati di rilevanti infrastrutture ciclabili: a nord il Parco Nord e a sud est il Parco della Martesana. Questo sistema interconnesso di percorsi e di verde andrebbe a costituire una prima parte del grande anello verde attorno alla città e compenserebbe la carenza di verde alla scala locale.

• Il tema dei percorsi ciclopedonali, inoltre, è fondamentale anche per creare una alternativa al traffico veicolare. Ad esempio tutta la zona Bicocca è servita dal nuovo sistema della metropolintana MM5 (lilla), tuttavia chi deve raggiungere la vicina MM1 (rossa) deve necessariamente usare l’automobile. Bisognerebbe quindi creare dei tracciati di mobilità dolce che permettano il superamento della ferrovia e il raggiungimento della linea MM1 a est.

• Infine, per quanto riguarda il nuovo volume edilizio che dovrà essere realizzato si ritiene che debba esserne valutata la caratterizzazione. Se venisse realizzata della semplice residenza, è chiaro che questa rimarrà invenduta come sta accadendo a molte delle nuove abitazioni già costruite nella Biccocca (oggi svendute a prezzi nettamente inferiori rispetto alle iniziali attese degli operatori). Mentre sarebbe più interessante offrire questi volumi a chi usa questa parte di città e quindi gli studenti. Realizzare degli alloggi e dei servizi per gli studenti sarebbe una soluzione alternativa alla residenza. Inoltre, non si dovrebbe dimenticare che Bicocca è priva dei servizi di prima necessità per i residenti. Quindi i nuovi volumi dovrebbero prevedere anche il soddisfacimento di queste necessità attraverso la realizzazione di asili nido, scuole materne, ma anche negozi, un piccolo ufficio postale e altri servizi di vicinato.

3. Comitato Quartiere Precotto (Riccardo Magni)

Dipartimento di Architettura e Studi Urbani del Politecnico di Milano

G. Pasqui, A. Bruzzese, F. Cognetti, P. Galuzzi, A. Longo, L. Pogliani, P. Vitillo, M. Fior, D. Giudici con la collaborazione dell’Arch. Davide Fortini, AMAT

• Il Comitato condivide quanto fatto emergere dalle associazioni che si sono espresse precedentemente: la ferrovia costituisce una barriera tra i due quartieri che sorgono ai bordi dello scalo. Per queste ragioni Precotto ha sempre intrattenuto più relazioni con i nuclei vicini a Viale Monza (Villa San Giovanni, Gorla, Turro) che con il quartiere Bicocca. Gli abitanti di Precotto scavalcano la ferrovia solo per le funzioni territoriali: la memoria storica del cimitero di Greco, gli ospedali (Nigurada e CTO) e l’università. Se si procede con la riqualificazione dello scalo, l’obiettivo essenziale da perseguire è dunque la ricucitura e l’integrazione dei due quartieri.

• Il tema principale per questa trasformazione dovrà essere dunque la viabilità. Venendo da Milano su Via Breda, alla fine questa sbocca nel nulla. Per gli attraversamenti est-ovest, Via Rucellai che si immette in Via Breda, è stretta e già molto trafficata. Occorer quindi decongestionare Via Rucellai, innanzitutto, aprendo al doppio senso di marcia il Ponte Breda a nord dello scalo.

• Necessariamente dovrebbe essere riqualificato anche il Ponte Greco a sud poiché, come già detto in precedenza, questi due ponti sono gli unici punti di contatto e attraversamento tra i due quartieri.

• Per quanto riguarda le trasformazioni delle aree dello scalo, si ritiene che si debbano prevedere interventi volti a riqualificare Via Breda, ammettendo che in alcuni punti queste aree accolgano i potenziamenti dei nodi (spazi per le rotatorie), e ciclabili di attraversamento in direzione est-ovest.

• Sarebbe inoltre necessario che le aree di trasformazione accogliessero: una biblioteca pubblica (tanto promessa dall’Amministrazione ma mai realizzata), degli orti urbani (soprattutto nella parte a sud) ed eventualmente realizzare residenza pubblica da affidare a Cooperative.

• Inoltre, gli interventi di trasformazione dovrebbero provvedere a riqualificare anche il sottopasso pedonale esistente in prossimità della stazione ferroviaria, nonché a limitare il problema del rumore generato dal passaggio dei treni e dagli interventi di manutenzione notturna effettuati sui pendolini in un’area dello scalo (più a sud) che continuerà a rimanere attiva.

• Infine, è fondamentale provvedere anche alla valorizzazione del nucleo antico la Fornasetta e collegarlo al verde di quartiere esistente più a est.

4. Legambiente (Giampaolo Artoni)

• Si ritiene che gli spazi aperti debbano essere essenzialmente verdi: un verde che potrebbe avere la forma di una promenade, di una passeggiata, di un elemento di connessione. L’idea suggerita dal Comitato per Milano di Zona 9, ovvero quella di connettere aree verdi esistenti alla scala urbana (Parco Nord e Parco della Martesana), si può integrare la proposta di connessione anche con il più vicino Parco Finzi.

• Si ritiene importante sistemare anche la condizione di spontaneità che presentano gli orti esistenti in Via Breda. Riqualificando l’area dello scalo potrebbero essere risistemati anch’essi.

• Attualmente i quartieri esistenti affacciano lungo gli assi di via Sesto S. Giovanni e via Breda: dei vuoti. La trasformazione dello scalo potrebbe permettere di riconfigurare un fronte urbano nuovo e ricostruire l’altro versante di via Breda utilizzando degli edifici residenziali. Soprattutto per via Sesto San Giovanni, la continuità dei fronti è fondamentale in direzione sud per andare a connettersi con il sistema del nucleo Fumagalli. Si invita a salvaguardare e valorizzare il vivaio Fumagalli. In adiacenza allo scalo è presente un grande edificio in cemento armato, noto come “cubo delle ferrovie” che potrebbe essere riqualificato e rifunzionalizzato.

• Come detto precedentemente, si ribadisce la necessità di incrementare la dotazione di servizi di base per i quartieri esistenti.

• Un aspetto da considerare sono anche i “servizi per il viaggio”. Questa è una zona molto frequentata da persone di passaggio (city users, pendolari, studenti, ecc…) che attribuiscono agli spazi una condizione di temporaneità degli usi. Sarebbe necessario offrire anche a queste persone una serie di servizi che vanno dal semplice deposito bagagli o dalla postazione di bike sharing a vere e proprie strutture per il soggiorno di breve e media duranta (ostelli, alberghi diffusi,…). Tali dotazioni sono più utili se localizzate nella parte a sud dell’ambito di trasformazione.

• Infine, per quanto riguarda i servizi, può essere interessante finalizzarli ad ampliare il tema della cultura e dello spettacolo (Hangar Bicocca, teatro Arcimboldi, multisala) reperendo nuovi spazi per realizzare concerti, spettacoli ecc… soprattutto per coinvolgere i giovani che gravitano nella zona (compresi gli

studenti). Diversamente dai primi, questi servizi potrebbero caratterizzare la parte a nord della trasformazione.

5. Gruppo Mobilità Sostenibile Z2 (Pierluigi Bulgheroni)

• La maggior parte dei temi è già stata ampiamente presentata. Si confermano e sottolineano alcuni elementi essenziali e indispensabili che dovranno essere considerati nella trasformazione. La previsione di un collegamento ciclopedonale in corrispondenza del Ponte Breda, la presenza di orti urbani, la valorizzazione della Fornasetta (magari devindo il tracciato di Via Breda), recupero di vecchi edifici (ex Danza, per esempio) per attività artigianali di vicinato (ciclofficina, sull’esempio di quanto realizzato al quartiere Isola, nella stecca degli artigiani).

• La previsione infrastrutturale della Gronda Nord (oggi cancellata) avrebbe risolto il problema viabilistico di quest’area così fortemente congestionata.

6. Comitato Quartiere Greco (Giuseppe Amato)

• Un breve exursus storico per rileggere la zona: via Breda è l’antica via romana che collegava Milano a Monza; la linea ferroviaria Milano-Monza è stato il primo tracciato realizzato in Italia; la località “quattro strade” è il punto in cui i tracciati storici si incrociavano e lì vicino c’è ancora la presenza della Fornasetta (antico nucleo urbano) che dovrebbe essere vincolata. Inoltre, abbiamo la fortuna di avere ancora un nucleo sette-ottocentesco completamente integro, il Borgo Segnalino lungo via Cozzi, con la Villa San Pietro originaria del Settecento.

• L’ambito di trasformazione a sud dovrà necessariamente relazionarsi con Precotto. • Via Breda è un asse fondamentale per le connessioni nord-sud della città che presenta delle strozzature

da ripensare. Condividiamo quindi l’idea di dedicare la via Sesto San Giovanni al trasporto pubblico locale per sgravare, almeno di questo traffico, la via Breda.

• Per quanto rigurada le piste ciclo-pedonali, si ritiene che sia effettivamente complicato realizzarle su Viale Monza e per questo, in coerenza con l’ipotesi di realizzare una corsia preferenziale per il trasporto pubblico in via Sesto San Giovanni, questa potrebbe anche ospitare dei percorsi di mobilità dolce. Poi però bisognerà pensare a degli attraversamenti dello scalo soprattutto nella parte a sud.

• Non condividiamo l’idea di realizzare, invece, delle abitazioni per studenti. Queste, al massimo potrebbero essere realizzate recuperando edifici esistenti anche convertendo alla funzione residenziale edifici produttivi dismessi. Non si vorrebbero neppure delle nuove residenze a libero mercato, mentre vi è l’esigenza di servizi di prossimità (asili e scuole dell’obbligo).

7. 4 Tunnel (Nino Strada)

• Essenzialmente la trasformazione dello scalo dovrebbe puntare a due grandi obiettivi: aumentare la ricettività della zona e velocizzare le radiali che escono/entrano a Milano.

• Il carattere della zona oggi è prevalentemente terziario: esistono numerose aziende con tanti uffici che giornalmente accolgono persone provenienti da altre parti d’Italia, d’Europa e del mondo che avrebbero necessità di soggiornare per brevi periodi in prossimità delle aziende. Invece sono costrette a prenotare alberghi e hotel in altre parti della città. Si suggerisce l’idea di realizzzare delle strutture ricettive per queste persone, anche riusando gli edifici esistenti.

• Un altro aspetto della ricettività riguarda però gli studenti. Si dovrebbe innanzitutto pensare a offrire a questi studenti delle attività ricreative e per lo svago, verde, percorsi ma anche attività per lo sport. L’obiettivo è di rendere maggiormente appetibile la zona anche di sera.

• Il secondo tema prioritario da affrontare è l’accessibilità della zona. I quartieri contengono funzioni moltro attrative (ospedale, università, teatro) che hanno anch’esse bisogno di attrezzature per soggiorni temporanei. Nonché di migliorare appunto le vie radiali di accesso a questi luoghi e alla città di Milano.

• Infine rsi ritiene che per migliorare la permeabilità dello scalo, i sottopassaggi che verranno realizzati potrebbero arricchirsi di funzioni che li rendono vivi e più sicuri (negozi, attività, ecc…).

Dipartimento di Architettura e Studi Urbani del Politecnico di Milano

G. Pasqui, A. Bruzzese, F. Cognetti, P. Galuzzi, A. Longo, L. Pogliani, P. Vitillo, M. Fior, D. Giudici con la collaborazione dell’Arch. Davide Fortini, AMAT

Foto 1 – Presentazione della seconda fase di ascolto Foto 2 – Alcuni interventi

Foto 3 – Alcuni interventi Foto 4 – Mappatura delle questioni e dei temi emersi durante la fase di ascolto