Rivista del club ACS Auto

Subaru LevorgLa station wagonche non rinuncia alla sportività

AutoEdizione Svizzera italiana Automobile Club Svizzero

N° 6 dicembre 2015

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Rivista uffi ciale dell’AutomobileClub Svizzero, sezione Ticino

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Numero 6dicembre 2015

Prossimo numerofebbraio/marzo 2016

In copertinaSubaru Levorg

SPECIALE VOTAZIONE05 2016: un anno cruciale per la politica dei trasporti

06 Gottardo: l'ACS s'impegna per una galleria di risanamento

L'INTERVISTA08 Claudio Zali: con la Variante 6A il Locarnese torna a sperare nel collegamento veloce alla rete autostradale

AUTOMOBILISMO12 Stefano Comini trionfa a Macao ed è campione!

13 Hotz e Ravasi: al Rally du Suran sono loro i maestri e dirigono la quinta sinfonia!

THE SHOP14 Per i tuoi viaggi e la tua sicurezza

THE CLUB ACS

15 Serata Campionati ticinesi ACS-TI

16 A Stabio, corso d'aggiornamento del Merlo Bianco dell'ACS

17 Patente due fasi

22 Programma scolastico del Merlo Bianco

Agevolazioni per i Soci

TEST AUTO18 Subaru Levorg, la station wagon che non rinuncia alla sportività

AUTOMOBILI D'EPOCA24 Hudson Pacemaker 1950 (Hornet), da regina delle corse a star del cinema con la Pixar

VIAGGI26 Sestriere, l'incarnazione del “sogno italiano”

BUON 2016

Subaru LevorgLa station wagonche non rinuncia alla sportività

AutoEdizione Svizzera italiana Automobile Club Svizzero

N° 6 dicembre 2015

SOMMARIO

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5SPECIALE VOTAZIONE

Il vecchio anno sta volgendo al termine e le grandi sfide del 2016 sono ormai alle porte. Il 28 febbraio, alle urne, si tratterà di scegliere una soluzione sicura e vantaggiosa dal profilo dei costi per il collegamento Nord-Sud attraverso il Gottardo. Sarà una votazione popolare di ampia portata per il futuro della Svizzera, il federalismo, la sicurezza e una politica dei trasporti solida e reale sostenuta dal Consiglio federale e dal Parlamento.

Dopo 35 anni di esercizio, la più lunga galleria stradale delle Alpi dev’essere risanata. Tutte le varianti sono state esaminate a fondo; infine, il Consiglio federale e il Parlamento hanno optato per la realizzazione di una seconda canna. A risanamento ulti-mato si circolerà attraverso due gallerie a una corsia (con corsia d’emergenza) senza l’attuale, pericoloso, traffico bidirezionale per una lunghezza di 17 chilometri. ® Il “Sì” alla realizzazione di una seconda canna al Gottardo s’impone per i seguenti motivi:1. Sicurezza: il traffico in senso inverso rappresenta un ri-

schio mortale. Con più di 20 morti, il tunnel autostradale del San Gottardo è oggi il più pericoloso in Europa. Una sua chiusura totale durante il risanamento comporterebbe, in ogni caso, un ingente sovraccarico dei percorsi alternativi non attrezzati.

2. Sostenibilità: anziché costruire e smantellare impianti di trasbordo mostruosi, costosi e, comunque, temporanei nella Svizzera tedesca e in Ticino, si effettua un investi-mento per il futuro, durevole e utile anche alle generazioni che verranno. Per farsi un’idea della dimensione di questi impianti è utile porgere uno sguardo alle strutture costruite ai portali della Manica. L’idea di realizzare complessi di tale portata come soluzione temporanea, con tutte le occorren-ti vie d’accesso, appare grottesca. La sola questione della loro ubicazione sarebbe destinata a suscitare polemiche a non finire. Non potrei immaginarmi che la popolazione delle zone designate sarebbe entusiasta dell’idea.

3. Coesione: un blocco completo, senza apertura estiva, du-rante 2.5 anni o, con apertura estiva di varia entità, da 3.5 a 7 anni, comporterebbe un totale isolamento del Cantone Ticino. Il carattere distintivo della Svizzera (ed anche il suo elemento di forza) è proprio fondato sulle relazioni tradizio-nalmente rispettose tra le varie regioni del Paese, le diverse culture e le lingue nazionali. La segregazione di un’intera regione per almeno 2.5 anni contraddice questo principio d’unità e di reciproco rispetto. Evitare l’isolamento è un do-vere non solo nei confronti dei ticinesi ma di tutta la nazione.

4. Economia: in un contesto caratterizzato da un’aspra con-correnza è opportuno offrire alle nostre imprese condizioni quadro possibilmente favorevoli. Il Cantone Ticino rappre-senta un importante fattore economico per la Svizzera e l’Italia settentrionale è uno tra i nostri principali partner commerciali. Le imprese, su tutto il territorio elvetico, de-vono poter fare affidamento su collegamenti stradali effi-cienti. In tal senso, si tratta di contribuire allo sviluppo della piazza imprenditoriale svizzera e ai relativi posti di lavoro.

Non esistono alternative valide alla realizzazione di una secon-da canna al San Gottardo. La favola degli oppositori, secondo cui una soluzione di trasbordo sarebbe possibile e migliore, è chiaramente confutata. Una tale alternativa è insostenibile sia dal punto di vista finanziario sia nell’ottica della politica ambientale. Date le attuali condizioni quadro costituzionali, lo spettro di un presunto ampliamento della capacità, con la co-struzione di una seconda galleria, non è un tema che si possa addurre. Agli oppositori sembra interessare di più far fallire una ragionevole proposta di politica dei trasporti che proporre soluzioni realizzabili. ® Dobbiamo impegnarci a fondo affinché il 28 febbraio 2016 venga accolto questo progetto. ACS Svizze-ra, con l’appoggio unanime di tutte le sue sezioni, ha deciso di rafforzare sensibilmente il sostegno al progetto di galleria di risanamento al Gottardo. ® Vi porgo personalmente i miei migliori auguri per l’anno venturo. Vi ringrazio per il vostro sostegno alle rivendicazioni dell’ACS e per la vostra fedeltà. Cordialmente,

Mathias AmmannPresidente centrale, Automobile Club Svizzero

2016: un annocruciale per la politicadei trasporti

Sicurezza nel traffico stradale, sicurezza per l’economia svizzera, sicurezza per la coesione nazionale e un investimento durevole nel futuro. «Sì» alla seconda galleria del Gottardo e quindi «Sì» a una politica dei trasporti ragionevole e realistica.

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6 SPECIALE VOTAZIONE

Il tunnel autostradale del San Gottardo presenta sintomi di deterioramento. È in esercizio dal 1980 e, tra circa dieci anni, dovrà essere integralmente risa-nato. Le crepe nella soletta e la ruggi-ne sulle barre d’armatura dimostrano che l’intervento è improcrastinabile. Il 28 febbraio 2016 il popolo sarà chia-mato alle urne per esprimersi sulla realizzazione di una seconda galleria. Votando “Sì” potremo finalmente ren-dere più sicura la principale trasversa-le alpina della Svizzera.

Dopo un approfondito esame delle di-verse varianti, il Consiglio federale ha optato per la soluzione odierna, poi ap-provata da una larga maggioranza del Parlamento. Anche se l’investimento iniziale sarà lievemente maggiore, i van-taggi che ne deriveranno risulteranno decisamente più elevati: la circolazione attraverso quest’arteria vitale non verrà interrotta e il Ticino non resterà isolato dal resto della Svizzera.

La galleria di risanamentomigliora nettamente la sicurezzaPer l’Automobile Club Svizzero è di fon-damentale importanza l’incremento del livello di sicurezza. In una galleria lunga 17 chilometri questo può essere garanti-to unicamente da una separazione totale dei sensi di marcia in due trafori distin-ti (foto 1). Nel Gottardo circolano moto, automobili e autocarri. Purtroppo, ogni settimana si registrano incidenti. Le collisioni frontali hanno già mietuto più di 20 vittime (foto 2). In quest’ambito, la divisione delle carreggiate rappresenta l’unica misura efficace per ridurre il ri-schio ai minimi termini. ® Per l’ACS la sicurezza è il primo valido motivo per votare un chiaro “Sì”!

Stazioni di trasbordo provvisorie, una soluzione fine a se stessa Senza la realizzazione della galleria di risanamento al Gottardo si dovrebbero costruire, per l’intera durata dei lavori, onerose stazioni di carico provvisorie. A tal fine occorrerebbe una superficie

pari a 22 campi da calcio: un’impresa assurda! Inoltre, i Cantoni interessa-ti (principalmente Ticino e Uri), sono ben lungi dal volere questi complessi sul proprio suolo. ® Come dovreb-

be funzionare l’autostrada viaggiante (ROLA)? Le automobili verrebbero col-locate sui treni navetta tra Göschenen ed Airolo, gli autocarri a Rynächt e Bia-sca. Le stazioni di carico dovrebbero

Gottardo: ecco perché l’ACS s’impegna per una galleria di risanamento

Foto 1. Oggi non esistono due trafori a senso unico al Gottardo.

Foto 2. Numerosi gravi incidenti con conseguenze mortali nella galleria del Gottardo.

7

TRE DOMANDE A: DOTT. STEFAN HOLENSTEIN, DIRETTORE GENERALE DELL’ACS

Il secondo tunnel richiede un in-vestimento maggiore rispetto alla variante con stazioni di carico. Possiamo permettercelo? ® A pri-ma vista la galleria appare più co-stosa. In realtà, a medio-lungo ter-mine si tratta della scelta pagante. Con la costruzione del secondo tubo investiamo in un’infrastruttura più sicura e durevole, anche a vantaggio delle generazioni future.

Perché l’attuale galleria del Got-tardo è pericolosa? ® A causa del traffico bidirezionale (foto 1 e 4) che non la rende più conforme agli at-tuali standard di sicurezza. Tra il 2001 e il 2012 vi hanno perso la vita circa 20 persone, per lo più in segui-to a collisioni frontali e laterali. Con la galleria di risanamento questo rischio sarebbe bandito.

Perché l’ACS s’impegna per il se-condo tubo nonostante l’articolo sulla protezione delle Alpi? ® È di gran lunga la variante migliore per tre motivi: garantisce più sicurezza, rappresenta un investimento dure-vole e assicura il mantenimento del collegamento con il Ticino.

SPECIALE VOTAZIONE

smaltire 6.3 milioni di veicoli all’anno. Per comprendere la portata di una tale opera è sufficiente porgere uno sguar-do al portale dell’Eurotunnel a Calais (foto 3) presso cui, peraltro, transitano soltanto 4.1 milioni di veicoli l’anno. Ciò significa che le rampe al Gottardo sa-rebbero ancora più mostruose di quel-le a Calais. ® Per l’ACS, l’autostrada viaggiante non è quindi un’alternativa percorribile, bensì una soluzione in-gannevole!

Investimenti sicuri e durevoliIl tunnel autostradale del San Gottardo dovrà essere risanato ogni 30/40 anni; una sfida che coinvolgerà tutte le gene-razioni a venire. La realizzazione di un secondo traforo costerà circa 2.8 miliar-di di franchi, ma risolverà il problema in maniera definitiva. Si tratta quindi di un investimento a lungo termine, che produrrà plusvalore. Con il trasbordo su ferrovia rivendicato dagli oppositori, invece, le enormi strutture intermodali dovrebbero essere demolite e ricostrui-te a scadenze regolari, con una spesa di parecchi miliardi di franchi. ® L’intera Svizzera, segnatamente quella roman-da, ha un grande interesse affinché gli investimenti effettuati siano durevoli e mirati. Ciò è possibile solo con la realiz-zazione della seconda canna. ® Anche per questa ragione l’ACS s’impegna sen-za riserve a sostegno del “Sì”!

Assicurarei collegamenti commercialiPer la Svizzera un collegamento stra-dale con il Ticino, e verso l’Italia, è es-senziale. I Cantoni hanno un interesse diretto nell’attuazione di una soluzione efficiente e adeguata alle esigenze di capacità. Il traffico merci che passa dal Gottardo serve all’approvvigionamento di tutto il Paese (foto 4): infatti, inte-ressa nella misura del 60% la regione di Zurigo, l’Altopiano e la Svizzera nor-

doccidentale, per circa il 30% la Svizzera orientale e centrale e per il 10% l’area del Lemano. All’ACS appare chiaro che la ristrutturazione della galleria au-tostradale del San Gottardo non è una questione locale, ma d’importanza cru-ciale per tutta l’economia e quindi per tutte le regioni del Paese! Se, invece di un efficiente tubo di risanamento, sarà attuato un inefficiente e provvisorio si-stema di trasbordo, si creerà un grave ostacolo interno ai trasporti ai danni, in special modo, dell’artigianato, del com-mercio e delle PMI, così importanti per la nostra economia.

La protezione delle Alpi rimane preservataNon vi sarà alcun aumento della ca-pacità di transito attraverso la galleria del Gottardo: al termine dei lavori, in ciascun tunnel resterà aperta un’unica corsia di marcia. La protezione delle Alpi continuerà ad essere salvaguar-data. Evitare l’isolamento del TicinoOltre a considerazioni sulla sicurezza e agli aspetti economici, giocano a favore della realizzazione della seconda galle-ria anche fattori legati alla politica e alla coesione nazionale. È possibile segrega-re per quasi tre anni la parte meridio-nale del Paese dal resto della Svizzera? La galleria del San Gottardo, oltre ad essere un’arteria vitale per l’intera na-zione, rappresenta per il Ticino l’unico asse di collegamento verso Nord. Verso quella Svizzera di cui, non dimentichia-moci, è parte integrante a pieno titolo. Non possiamo tornare agli anni 60 del secolo scorso. Le società moderne ne-cessitano di efficienti collegamenti fer-roviari e stradali. ® L’ACS s’impegna per un collegamento stradale ininterrotto Nord-Sud al Gottardo, a tal fine, è indi-spensabile la realizzazione della galleria di risanamento!

Foto 4. Un collegamento commerciale sicuro grazie al secondo tubo.

Foto 3. Stazione di carico Eurotunnel a Calais.

8 L'INTERVISTA

Con la Variante 6Ail Locarnese torna a sperare nel collegamento velocealla rete autostradale

Perché è stato necessario attendere tanto per concordare e approfondi-re una variante (denominata 6A) che, sia dal profi lo paesaggistico sia da un punto di vista politico, è sempre appar-sa la più difendibile? ® La possibilità di realizzazione della nuova strada dipen-de dal suo inserimento nella rete delle

strade nazionali. Infatti il suo costo su-pera di gran lunga la capacità fi nanzia-ria del Cantone. Il principio dell’adegua-mento del Decreto federale sulla rete delle strade nazionali è stato deciso dal Consiglio federale nel 2006. La proposta di adattamento è giunta sui banchi del Parlamento nel 2011 e la decisione fa-

Il Locarnese, a 8 anni dalla bocciatura della variante 95, torna a sperarein un collegamento veloce con la rete delle strade nazionali. Questa volta, con un progetto che sembra accontentare tutti perché, in larga parte, interrato. Si tratterà di scavare due gallerie monodirezionali sotto montagna, tra Cadenazzo e Quartino, e un ulteriore tunnel tra Camorino e Sant’Antonino. Costo totale, si stima, 2 miliardi di franchi. Ne abbiamo parlato con il direttore del Dipartimento del Territorio, Claudio Zali.

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9L'INTERVISTA

vorevole è caduta a fi ne 2012. Tuttavia, l’esito del referendum a fi ne 2013 contro l’aumento della vignetta autostradale – posto quale condizione per l’assunzione del nuovo compito da parte della Confe-derazione – ha fi nora impedito di mette-re in vigore il nuovo Decreto. In tali con-dizioni l’Autorità federale non si è resa disponibile ad assumere la conduzione del progetto, non avendone formalmen-te la competenza. ® Il lavoro svolto dal Cantone dopo il rifi uto in votazione po-polare della cosiddetta “variante 95” ha avuto lo scopo di creare le migliori pre-messe per trasmettere alla Confedera-zione una proposta concreta da portare avanti. Questa proposta – declinata in tre varianti come richiesto dall’Autorità fe-derale – è stata trasmessa dal Consiglio di Stato a Berna a fi ne 2012. Grazie ai contatti avuti con la Direzione dell’Uffi cio federale competente e con la Consiglie-ra federale Doris Leuthard sono riuscito

ora ad ottenere una risposta sulla scelta defi nitiva della variante. Mi rallegro mol-to che la Confederazione abbia optato per questa soluzione, molto interessan-te dal profi lo territoriale, e manifestato la disponibilità ad assumerne il costo.

Come sono cambiate, in questi anni, le condizioni quadro per quanto concerne la sostenibilità fi nanziaria e il relativo appoggio istituzionale? ® Le condizio-ni-quadro dal profi lo istituzionale non sono fondamentalmente cambiate. Ad oggi, purtroppo, il nuovo Decreto sulla rete delle strade nazionali non è ancora in vigore. Ancora aperta è pure la que-stione del fi nanziamento a lungo termi-ne della rete. Attualmente il progetto per la costituzione di uno specifi co fondo a tale scopo è al vaglio del Parlamento. Più in generale, comunque, ci si rende conto anche a livello federale che gli in-terventi per realizzare nuove opere sul

nostro territorio, sempre più insediato, esigono molta attenzione e comportano spesso inevitabilmente soluzioni in gal-leria, più costose ma in grado di racco-gliere un consenso allargato.

Il dossier verrà ridiscusso nel 2017. Che cosa succederebbe se non si do-vesse giungere a un accordo? ® Il Cantone Ticino ha segnalato, attraverso diversi canali, la sua disponibilità per trovare un’equa soluzione ai problemi di fi nanziamento delle nuove tratte che ver-rebbero integrate nella rete nazionale. I Cantoni dovrebbero dunque compiere uno sforzo maggiore. Questo va fatto an-che da parte della Confederazione e degli utenti. Confi do che fi nalmente si possa giungere ad una soluzione equilibrata.

Quali sono i tempi (si stimano 3 anni per la progettazione) e come procede-rà l’iter se, come previsto, il Legislati-

10 L'INTERVISTA

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vo dovesse dare il suo assenso? ® Per l’allestimento del piano generale del collegamento A2-A13 sono previsti tre anni. In caso di decisione favorevole da parte del Gran Consiglio si procederà con un bando pubblico per attribuire il mandato e quindi si potrà partire con la progettazione vera e propria.

Nel frattempo, a livello cantonale (e in collaborazione con la Commissione intercomunale dei traporti), si sta lavo-rando ad alcune opzioni per risolvere i problemi di accessibilità di cui è afflitto il Locarnese: si parla di 4 corsie, tra la stazione FFS di Cadenazzo e Quartino, con delimitazione fissa centrale. Un progetto da 3 milioni di franchi che, però, potrebbe non godere del mede-simo consenso (è prevista anche l’e-spropriazione di alcuni terreni). Come intende procedere, in quest’ambito, il Dipartimento che lei dirige? ® Il Di-partimento ha allestito uno studio volto a individuare possibili migliorie a breve termine per alleviare i disagi. La scelta per l’immediato è quella di creare una fascia multifunzionale tra Cadenazzo e Contone per gestire meglio le diverse correnti di traffico, in particolare gli in-gressi e le uscite dalle proprietà private. Verrà poi approfondita l’ipotesi di avere quattro corsie, ciò che comporta tuttavia interventi piuttosto invasivi su un asse già ampiamente urbanizzato. Il collegamento, finalmente veloce, con il Locarnese non risolverà altri proble-mi di mobilità di cui è afflitta l’intera area e potrebbe anche determinarne di nuovi. Qual è l’analisi, in questo sen-so, del suo Dipartimento e come state lavorando, in accordo con i Comuni del-la regione, per evitare possibili effetti collaterali? ® La mobilità continua a crescere. È pertanto illusorio pensare di poter risolvere i problemi unicamen-te con interventi infrastrutturali, costosi e lunghi. Occorre una strategia più ar-ticolata e mi sono impegnato in questo senso fin dall’inizio del mio mandato. Si tratta di agire sui diversi modi di traspor-to. A breve dovremo sfruttare al meglio i vantaggi che Alp Transit ci porterà, in

particolare la galleria di base del Mon-te Ceneri, realizzando una vera e pro-pria metropolitana ticinese. In parallelo occorrerà adattare le reti dei trasporti pubblici su gomma e recuperare il ritar-do nello sviluppo delle reti ciclabili. Per gestire il traffico nelle ore di punta, all’o-rigine di gran parte dei problemi, ritengo poi fondamentale promuovere forme di

trasporto innovative, quali la mobilità aziendale e la condivisione dell’auto-vettura (car pooling). Occorrerà pure provvedere a un miglior coordinamen-to tra la politica della mobilità e quella degli insediamenti, che si attua con gli strumenti pianificatori, e questo al fine di contenere il più possibile gli sposta-menti.

Risponde l’Ufficio federale delle strade

Quali sono stati gli elementi che hanno determinato la scelta di approfondire la variante 6A?

In generale, per il progetto in que-stione, la competenza resta total-mente del Cantone perché è il ge-store di questa strada. Nell’ambito dei contatti che vi sono fra l’USTRA e il Governo ticinese, lo scorso mese di ottobre ci siamo detti d’accordo sul fatto che il Cantone approfondi-sca ulteriormente la cosiddetta Va-riante 6A (con un tunnel fra Quar-tino e Sant’Antonino), dichiarandoci disposti a fornire il nostro sostegno tecnico. Secondo noi si tratta infat-ti dell’opzione migliore, nel caso il collegamento entrerà a far parte della rete delle Strade nazionali. E questo per diversi motivi: il progetto prevede la possibilità di costruire 4 corsie (due per direzione). Potrà inoltre godere di maggiore consenso sia da parte istituzionale, sia da parte della popolazione. Infine, presenta meno rischi finanziari (superamento dei costi) e procedurali (in particolare a livello di ricorsi ed espropri) rispetto agli altri. ® Per l’inserimento di questa tratta nella rete delle Strade nazionali occorrerà comunque attendere l’approvazione da parte del Parlamento del messaggio sul “Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato” FOSTRA, fondo che sarà ancorato nella Costituzione e che do-vrà dunque essere sottoposto a votazione popolare. Attualmente, nel suddetto messaggio, non è prevista la ripresa di ulteriori tratte nella rete delle Strade nazionali. ® Tuttavia, nell’agosto 2015, la Commissione dei trasporti e delle te-lecomunicazioni del Consiglio degli Stati (CTT-S) ha concluso le consultazioni relative al messaggio sul FOSTRA, dichiarandosi favorevole all’istituzione del fondo e proponendo diversi adeguamenti al Consiglio degli Stati. Quest’ultimo, lo scorso mese di settembre, ha avviato le consultazioni, dichiarando di rinviare il progetto alla CTT-S, con la richiesta di inserirvi il decreto sulla rete stradale del 2012 (che prevede il passaggio alla Confederazione di circa 400 km di strade cantonali, fra le quali figura anche il tratto Locarno-Bellinzona), nonché di esa-minare e assicurane il finanziamento.

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Stefano Comini, autore di un’epica bat-taglia sul circuito cittadino “da Guia” (Macao, Cina), ha vinto il primo titolo della storia per ciò che concerne la nuovissima TCR International Series. Il pilota di Banco ha lottato con il col-tello tra i denti, imponendosi in una ro-cambolesca Gara 2, nella quale è stato pesantemente ostacolato dal diretto rivale, Pepe Oriola. ® Non è che il co-ronamento di una stagione brillante; Stefano, con i suoi sei successi (cui van-no aggiunti numerosi podi) ha assicu-rato il trionfo anche alla sua squadra, la Target Competition. In classifi ca ha fatto segnare 342 punti, precedendo gli spagnoli Oriola (312) e Gené (285).

LA GARAL’appuntamento di Macao si è rivelato un inarrestabile vortice di emozioni, con colpi di scena che si sono susseguiti a ritmo serrato. Dopo aver centrato il po-dio nella prima prova, Stefano è riuscito ad emergere indenne da una clamorosa carambola, innescata da Rob Huff e Jor-

di Gené al via di Gara 2, che ha causato il ritiro di oltre la metà dello schieramen-to. Oltre al ticinese, sono potuti rientrare in pista solo Pepe Oriola, Gianni Morbi-delli, Jordi Oriola, Andrea Belicchi, Mikhail Grachev, Rodolfo Avila, Robb Holland e Keith Chan. ® Uscita di scena la safety car, Comini e Oriola hanno dato il la a un duello da brividi, con contatti a ogni passaggio sulla mitica curva “Lisboa” e tentativi dello spagno-lo per cercare di mettersi alle spalle la SEAT bianco-azzurra. Con i due in bat-taglia, alle loro spalle si sono avvicina-ti Jordi Oriola e Belicchi, compagni di squadra di Stefano, che hanno comun-que preferito restare a debita distanza dalla coppia di testa. ® Gara e campio-nato hanno avuto il loro epilogo al giro 8, quando alla solita “Lisboa” Stefano Comini ha preso per l’ennesima volta la traiettoria interna per proteggersi; Orio-

la, stavolta, lo ha tamponato un paio di volte andando a rompere il radiatore della sua vettura. Il ticinese è riuscito a controllare e ad arrivare al traguardo, con Belicchi e Grachev a completare il podio. ® Questo titolo giunge dopo più di dieci anni di competizioni ai massi-mi livelli ed è un’ulteriore conferma del talento smisurato di Stefano. Il pilota di Banco si era già aggiudicato il Trofeo eu-ropeo monomarca Renault Mégane nel 2011 e la Clio Cup Italia l’anno dopo.

AUTOMOBILISMO

Stefano Comini trionfaa Macao ed è campione!

Con la vittoria al Rallye du Suran, che si è disputato nei dintorni di Bourg-en-Bresse (nella regione del Rodano-Al-pi), Grégoire Hotz e Pietro Ravasi hanno conquistato per la quinta volta il trofeo di campioni svizzeri Rally, consegnan-do il 20esimo titolo in 40 anni di storia alla loro squadra, la Lugano Racing. Per il pilota Grégoire Hotz è l’ottava af-fermazione in questa specialità!

Nell’edizione 2015 del Suran (valida sia per il Campionato svizzero sia per la Coppa di Francia) Hotz e Ravasi han-no voluto chiarire le gerarchie fi n dalle

prime battute, imprimendo alla pro-va un notevole ritmo. Hanno terminato con 23 secondi di vantaggio sulla cop-pia Carron/Revaz e si sono aggiudicati la generale con una gara d’anticipo. Il campionato si è poi concluso al Rallye International du Valais a fi ne ottobre. ® Pietro Ravasi: «Siamo molto soddisfatti. Abbiamo regalato alla Lugano Racing Team il ventesimo titolo nazionale nel-la loro quarantennale storia. In Francia, ci sarebbe bastato anche un secon-do posto tra gli svizzeri, ma gestendo bene la gara abbiamo addirittura vinto. Quest’anno non è stato affatto facile.

Abbiamo dovuto spremere fi no all’osso la nostra Peugeot 207 Super2000, la cui concezione risale a una decina d’anni fa, combattendo contro le nuove auto di ca-tegoria R5, sovralimentate rispetto alla nostra». ® Un divario che andrà col-mato nel 2016; la squadra sta lavorando ad un accordo con una casa madre per mettere a disposizione dei due fuori-classe una nuova vettura uffi ciale. Affai-re à suivre… ® Oltre al primato assoluto in classifi ca, la Lugano Racing ha vinto anche il campionato nazionale Rally de-gli Junior, con l’equipaggio composto da Cedric Althaus e Jessica Bayard.

Hotz e Ravasi: al Rallye du Suransono loro i maestri e dirigonola quinta sinfonia!

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Campionati ticinesi ACS-TI 2015La sezione Ticino dell'Automobile Club Svizzero è lieta di presentare i vincitori dei Campionati ticinesi 2015 nelle rispettive categorie. La premiazione avverrà giovedì 15 gennaio 2015, dalle ore 19:30,presso il Garage Nuova Tre Antennedi Mendrisio.

COPPA ACS TICINO

1. Claudio Pellegrinelli

2. Alessandro Minoggio

3. Ivan Fantoni

CAMPIONATO TICINESE KART

KF3: Gabrio Bizzozero

KZ2: Andrea di Pietro

CAMPIONATO TICINESE RALLY-PILOTI

1. Grégoire Hotz

2. Federico della Casa

3. Stefano Mella

CAMPIONATO TICINESE DI VELOCITÀ

1. Diego Bernhard

2. Ivan Reggiani

3. Mattia StacchiTROFEO STORICO RALLY

1. Marco Manetti

2. Piero Galfetti

2. Federico della CasaCAMPIONATO TICINESE RALLY-NAVIGATORI

1. Pietro Ravasi

2. Paolo Pianca

3. Stefano Mangili

16 THE CLUB ACS

A Stabio, corso d’aggiornamentodel Merlo Bianco dell’ACS

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Si è svolto lo scorso 15 ottobre, a Stabio, il corso d’ag-giornamento dedicato agli agenti della Polizia cantona-le e comunale (quest’anno 27) che si occupano dell’edu-cazione stradale nelle scuole. L’appuntamento didattico era inserito nell’ambito della giornata del Merlo Bianco e del programma “Aprite gli occhi” allestito dall’Au-

tomobile Club Svizzero. I temi centrali: prevenzione e sicurezza. La lezione è stata condotta dalla responsa-bile dell'ACS per la sicurezza stradale, signora Anita Brechtbühl, in collaborazione con il Comandante Ange-lo Crivelli della Polizia di Stabio e del Sergente maggio-re Vincenzo Settembrini della Polizia cantonale.

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LEgacy eVOlution touRinG: Levorg. È la nuova nata di casa Subaru, concepita per essere l’erede del-la Legacy, ma solo nella versione station wagon. Come riassumerne i contenuti? “È capitato che la fami-glia si sia allargata, ma non voglio rinunciare a quel che rimane della mia indole da tamarro (per quanto mi sia concesso)”.

Questo, in sostanza, è il nocciolo della questione. La vettura riprende infatti le caratteristiche d’aggressività e spor-tività dell’azzimata sorellona WRX STI, ricalcandone marcatamente i tratti, so-prattutto per quel che concerne il fron-tale. Il nostro pilotone, Gabriele Gardel, ci ha confermato che anche la guida può risultare alquanto delinquenziale e sfac-ciata, ma quando sono richieste calma e serenità (di solito il momento in cui nel-le pubblicità l’urlo delle chitarre elettri-che viene sostituito da un “larghissimo” suonato maestosamente da un insieme

d’archi) la Levorg risponde altrettanto bene. Avremmo forse desiderato che Subaru mantenesse una certa sobrietà nei sistemi elettronici ed informatici - una caratteristica che tanto ci aveva de-liziato e riportato alle origini sulla WRX - ma, anche questo, è un compromesso da cui è ormai impossibile prescindere se l’intento è quello di raggiungere un più ampio target di mercato.

Caratteristiche ® Lunga 4,69 metri (10 centimetri in meno della sua progenitri-ce), e con un passo di 2,65, è una vet-tura che mostra decisamente i muscoli, caratterizzata da una dirompente presa d’aria sul cofano, da passaruote mas-sicci e da un magnifi co doppio termi-nale di scarico. I tratti, anche se un po’ rimaneggiati, sono quelli che da sempre contraddistinguono la produzione del marchio delle pleiadi; design marcato, concreto, solido… non ci dispiace af-fatto. Non manca la trazione integrale, simbolo e icona Subaru. La gamma, su suolo elvetico, è proposta in quattro al-lestimenti: Advantage, Swiss, Swiss S e Luxury S. Le più accessoriate sono dota-te di qualsiasi elemento o dettaglio cui si possa aspirare, cerchi da 18” compresi.

Gli interni ® L’abitacolo è funzionale e offre un bel colpo d’occhio. Il merito è della cura con cui ogni particolare è sta-

to realizzato e della scelta dei materiali di buon livello che vanno a profi lare le strutture. La postazione del conducente risulta ergonomica, per un’esperienza confortevole e coinvolgente. La plan-cia è piacevole e fi nalmente adeguata, nettamente migliore rispetto a quan-to visto in passato. Lo spazio a bordo è apprezzabile, anche per coloro che siedono posteriormente (il divano è ad inclinazione variabile). Il bagagliaio, cui si accede tramite un ampio e pratico portellone ad apertura con comando elettrico, è spazioso e versatile, con una capacità di carico che varia da 522 a 1’446 litri.

Tecnologia e sicurezza ® La Levorg dispone di un ampio diplay, installa-to in posizione centrale e rialzata, per visualizzare una grande varietà d’infor-mazioni relative al computer di bordo. Incastonato nella plancia, v’è pure uno schermo tattile da 6,2” o 7” (a dipen-denza degli allestimenti) per accedere alle funzioni media più disparate. A bor-do vi sono fi no a otto prese USB, due dedicate al sistema multimediale e sei alla ricarica di dispositivi mobili. ® L’e-lenco degli apparati di assistenza alla guida prevede, fra gli altri, la frenata automatica d’emergenza, il cruise con-trol adattivo e il monitoraggio dell’an-golo cieco.

Subaru Levorg,la station wagon che non rinuncia alla sportività

TEST AUTO

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LA PROVACON GABRIELE GARDELLa Levorg è decisamente un’auto che si lascia guidare, con facilità ed in tutta sicurezza, soprattutto gra-zie alle caratteristiche dello sterzo con servocomando elettrico, molto progressivo, e alla trazione inte-grale. È agile e precisa nel misto stretto, dove riesce a dare il meglio anche grazie al notevole contribu-to dell’elettronica. In particolare del sistema Active Torque Vecto-ring che facilita l’ingresso in curva perché ripartisce la coppia motrice tra la ruota interna e quella ester-na evitando perdite di aderenza e consentendo così di contrastare l’eccessivo sottosterzo. Ottimo l’assetto e la ripartizione al 50% dei pesi, che permettono di gestire sempre al meglio la vettura anche in condizioni limite. Adeguato pure l’impianto frenante.

Motore ® Sotto il cofano della Levorg bat-te un cuore unico e inedito: un boxer 1.6 turbo ad iniezione diretta da 170 CV a 4’800 giri, sempre piuttosto fl uido. Promette una percorrenza media di 14,5 km con un litro di carburante ed emissioni di 159 grammi di CO2 per km. La coppia massima è di 250 Nm, erogata a un regime, sulla carta, molto favorevole: da 1’800 a 4’800 giri. Al propulsore è affi ancato un cambio auto-matico CVT Lineartronic, un automatico a variazione continua con paddle al volante. È veloce e si adatta ad uno stile persona-lizzato grazie ai programmi “I Mode” e “S Mode”. ® L’abbinamento con un mo-tore elastico in ogni condizione permette una condotta brillante, con un’elasticità sconosciuta ai precedenti boxer Subaru, sia quello da 2.0 litri sia quello da 2.5 li-tri, ma senza la cattiveria degli stessi. In quanto ai consumi, la casa dichiara una percorrenza media di 14,5 km/litro, un valore accettabile, specie considerando la voracità dei boxer di maggiore cilindrata, ben noti ai fedelissimi del costruttore nip-ponico. La velocità è di 210 km/h con uno 0-100 km/h in 8,9 secondi.

di Elias Bertini

TEST AUTO

Ci piace- Design sportivo- Dinamicità- Guidabilità

Non ci piace- Il propulsore manca un po’ di cattiveria

SCHEDA TECNICA

Motore Boxer turbo in lega leggeraCilindrata 1’600 cm³No. cilindri 4Potenza 170 CV (125 kW) tra i 4’800 e i 5’600 giri/minCoppia massima 250 Nm tra i 1’800 e i 4’800 giriAlimentazione iniezione direttaCambio Lineartronic con modalità manuale a 6 marce (paddle shift) Trazione integrale permanente (Symmetrical AWD)

Le prestazioni dichiarateVelocità massima 210 (km/h)Accelerazione 0-100 km/h 8,9 secondiConsumo sul ciclo misto (media) 7 litri ogni 100 chilometri Emissione di CO2 (media) 161,5 grammi/kmCategoria energetica F

Quanto è grandeLunghezza/larghezza/altezza4’690/1’780/1’488 mmPasso 2’650 mmPeso a vuoto da 1’636 kgCapacità bagagliaio 522/1’446 litri

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Nessuna alternativa valida!Se il popolo svizzero, chiamato in votazione nel febbraio 2016, dovesse optare per il risanamento della galleria del San Gottar-do senza la realizzazione di un secondo tunnel, l’alternativa sa-rebbe la chiusura del traforo esistente per tre anni e la costru-zione di enormi terminali ferroviari per caricare le auto e i mezzi pesanti a Basca e Airolo e, a nord, a Göschenen e Rynächt. Il costo stimato per questo progetto è all’incirca di 2 miliardi di franchi, una spesa importante che sarebbe poi vanifi cata dato che le infrastrutture verrebbero smantellate al termine dei lavori di risanamento della galleria autostradale.

I terminali (vedi scenario a lato) occuperebbero uno spazio di circa 135’000 m2 per i camion (80 mila a Biasca e 55 mila a Rynächt) e 20’000 m2 per le automobili a Airolo e Gösche-nen, in totale quindi una superfi cie di oltre 22 campi da calcio. Queste infrastrutture, la cui capacità massima operativa pre-vista è per 750mila automezzi all’anno (ad oggi sono già oltre 900mila), sarebbero in funzione 22 ore al giorno per 5,5 giorni alla settimana. Ciò vuol dire che il divieto di circolazione nottur-na per i mezzi pesanti sarà abolito e i camion potranno circolare a tutte le ore sulle nostre autostrade. Ne conseguirà un notevole aumento dell’inquinamento fonico nonché ambientale.

In ogni caso, molti automobilisti sceglierebbero vie alternative e devieranno il loro percorso verso il Passo del San Bernardino e del Sempione. Grigioni e Vallese si ritroveranno ad avere così un aumento importante di traffi co sulle loro strade che cause-rebbe non pochi disagi alle loro valli e regioni.

Infi ne, il Cantone Ticino non può dipendere da un’unica sola via di comunicazione, ma è basilare la complementarietà di strada e binari: un’eventuale interruzione della linea ferroviaria (come è già successo in passato con, ad esempio, la frana a Gurtnel-len) isolerebbe completamente il nostro Cantone dal resto della Svizzera.

L’unica alternativa valida per il risanamento della galleria del San Gottardo è quindi la realizzazione di un secondo tubo senza aumento della capacità di transito, nel pieno ri-spetto della Costituzione.

Sfatiamo le facili critiche!

Scenario stazioni di trasbordo

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24 AUTOMOBILI D'EPOCA

L’epopea ® Per capire le radici di que-sto progetto è necessario risalire al 1933, anno in cui fu prodotta la prima Pace-maker. Era disponibile in due versioni (Standard Eight e Major Eight) che si differenziavano dal passo: 3’023 mm la prima, 3’353 la seconda. Sostanzialmen-te, il modello era frutto di un’evoluzione della Greater Eight, con cui, grossomo-do, condivideva linea e tecnologia. Ri-spetto alla sua progenitrice, presentava

una calandra leggermente incurvata nella parte bassa e una variazione sul tema per quanto riguarda i parafanghi anteriori. La Standard Eight era alle-stita sia come coupé e cabriolet a due porte sia come berlina a quattro porte. ® La Major Eight, invece, con carrozze-ria berlina e brougham a quattro porte.Era dotata di un motore otto cilindri in linea da 4’169 cm³ che erogava 101 CV (su richiesta si poteva acquistare l’a-dattamento da 110 CV in cui il rapporto di compressione aumentava da 5,8:1 a 7,1:1). La frizione era monodisco a umi-do, mentre il cambio a tre rapporti. La trazione era posteriore.

Seconda serie ® Nel 1939 la Pacemaker ricomparve come successore della Ter-raplane. Dalle dimensioni leggermente più contenute (aveva un passo di 2’997 mm), era venduta in confi gurazione ber-lina quattro porte e coupé due porte. Il suo sei cilindri in linea da 3’474 cm³ ero-gava 96 CV, 101 nell’adattamento con doppio carburatore. L’ammiraglia della gamma in termini di accessori (arricchita da tessuti pregiati e inserti in noce), era denominata Hudson Six. Venne sostituita, dopo solo un anno, dalla Super Six.

Terza serie ® La Pacemaker forse più celebre (quella oggetto del nostro artico-

lo), fu colei che visse tra il 1950 e il 1952. Sostanzialmente, incarnava le caratte-ristiche di stile della Super Six e della Commodore Six, pur essendone la so-rella minore per volumetria. Era offerta in due versioni, la Standard e la DeLuxe. Disponibile come berlina quattro porte e coupé due porte, era provvista di un pro-pulsore a sei cilindri in linea e valvole la-terali da 3’802 cm³ (112 CV). Nel 1951 fu introdotta la Custom, leggermente mag-giorata sia nelle dimensioni sia nella ci-lindrata (toccò i 4’294 cm³). ® Nel 1953, dopo 104’093 unità costruite, la Pacema-ker uscì di produzione e la sua splendida eredità venne raccolta dalla Wasp.

LA NOSTRA VETTURALa superba Hudson Pacemaker serie 500 Club Coupé di cui vi scriviamo, è parte integrante di quel lotto di 30’900 esem-plari che la casa americana realizzo nel 1950 (era costituito in gran parte da 4 porte; non è dato di sapere l’esatto con-tingente di fabbricazione della coupé). Ce ne parla il proprietario, Michele Giu-dici: «Fu venduta, nuova, in Arizona e qui rimase fi no al 2007, quando un collezio-nista del Nevada se ne innamorò e la comprò. Il clima torrido e secco di que-sti Stati ne favorì la conservazione, tant’è che in 65 anni non ha mai avuto bisogno di un vero e proprio restauro totale».

Hudson Pacemaker 1950 (Hornet),da regina delle corse a stardel cinema con la Pixar

Questa Hudson Pacemaker porta i segni, su ogni centimetro della sua scintillante livrea, dell’essenza di quell’America dalla faccia pulita che negli anni Cinquanta aveva in-cantato il mondo. Quella delle fa-miglie perfette, tirate a lustro per onorare ogni giorno come fosse un’occasione di festa. ® Un’im-magine purtroppo appartenuta ad un’élite benestante, invero piutto-sto ristretta, che dava sfoggio di sé in una realtà costituita da povertà e disuguaglianze sociali. Dopo gli anni della guerra, alla gente era però di nuovo concesso sognare e questa splendida vettura ne fu una squisita emanazione. ® Ai giorni nostri, è ricordata più che altro per essere stata scelta nel ruolo di Doc Hudson (il giudice) nel fi lm “Cars” della Pixar. A noi, però, piace ricon-segnarla a quella lontana favola patinata.

25AUTOMOBILI D'EPOCA

® Nel 2008 il precedente proprietario, che viveva a Las Vegas, ebbe la fortuna di trovare un motore 308 appartenuto ad una Hudson Hornet Twin-H-Power; decise di revisionarlo totalmente e di montarlo sulla Pacemaker. L’occasione fu propizia per riportare a nuova vita an-che il cambio, un 3 marce con overdrive. ® Giudici: «Neanche due anni dopo fu costretto a venderla e, grazie alla se-gnalazione fattami da un grandissimo intenditore e collezionista di automobili americane a Treviso (Lino Mazzocca), nel giro di pochi giorni il destino della vettura si orientò verso l’Europa. Qual-che piccolo intervento di messa a punto e, in meno di tre mesi, sfrecciava per le strade svizzere ed italiane». ® Alla sua prima uscita nel 2011, a Trezzo d’Ad-da (in occasione della manifestazione Get Rhytm), venne premiata da Crui-sin come migliore auto. «Durante i due anni immediatamente successivi al suo arrivo, gli interventi estetici si limitaro-no all’acquisto di accessori originali per una “customizzazione soft”: sunvisor, radio, nuovi pneumatici Firestone e ab-bassamento di 5 centimetri con l’ausilio di blocchetti in alluminio. Poi, nell’inver-no 2012-2013, la riverniciai totalmente con l’aiuto dei miei fi gli Dave e Victor. Anche se le condizioni della carrozzeria erano sorprendenti (non un solo punto

di ruggine), la tinta era talmente consu-mata e usurata da lasciare scoperta la lamiera in alcune aree. Anche le croma-ture, in quell’occasione, vennero rifatte interamente e le guarnizioni sostituite grazie ad una ditta che ancora le ripro-duce fedelmente». ® Malgrado l’età le imbottiture, le stoffe ed i rivestimen-ti interni erano ancora in ottimo stato. Come ci ha spiegato il proprietario, sa-rebbe stato un “delitto” sostituirle. Lo stesso per il cruscotto, che presentava ancora l’originale verniciatura ad effetti “juta”. ® «Navigando in internet, ebbi la fortuna di trovare pure una testa in alluminio “Super Power Dome”, che all’epoca veniva venduta in opzione, ma che ora è diffi cilmente reperibile». ® Da quando è arrivata in Svizzera, questa Hudson ha già percorso 12mila miglia, senza mai mostrare alcun sintomo che ne riveli la sua longevità. Ha partecipato a numerosissimi raduni ed eventi, sia su suolo elvetico sia in Italia ed Austria, distinguendosi sempre non solo per la sua bellezza, la sua linea sportiva e l’armonia delle forme, ma anche per la sua fama di grande rivale in pista: non a caso la Hudson Hornet, dal 1951 al 1955, collezionò ben 80 vittorie nelle principali competizioni americane.

Testo e foto di Elias Bertini e Michele Giudici

SCHEDA TECNICAModello: Pacemaker (Hornet) serie 500 Club Coupé, Six PassengerAnno: 1950Colore: rosso “Milano Red”Carrozzeria tipo: coupéMotore: L6 308 CUI, Twin H-PowerCilindrata: 5’047 cm³Nr. cilindri (raffreddamento): 6 L - acquaAlimentazione: benzinaPotenza: 180 bhp a 3’800 giri/minCambio: manuale a tre marce + overdriveTrazione: posterioreFreni: tamburoPasso: 302.2 centimetriLunghezza: 511.8 centimetriPeso a vuoto: 1’548 chiliProduzione totale: 39mila esemplari (tra 4 porte, coupé e convertibile)Prezzo nel 1950: 1’933 dollari

La Hudson Motor Car Company è stata una casa automobilistica statunitense fondata nel 1909. Nel 1954 si fuse con la Nash-Kelvinator Corporation per formare l’American Motors. Vennero costruite autovetture con nome Hudson fi no al 1957, poi il marchio venne soppresso.

VIAGGI26

Sestriere, l’incarnazione del “sogno italiano”

L’Agenzia viaggio dell’ACS, affi nché pos-siate trascorrere un’indimenticabile va-canza sulle nevi, vi consiglia Sestriere. ® Il Comune piemontese ha una storia molto recente, poiché venne costituito ex-novo per regio decreto, il 18 ottobre 1934, sul comprensorio territoriale di quelli che furono Champlas du Col, Sauze di Cesana (ridiventata indipendente nel 1947) e la frazione Borgata di Sestriere, staccatasi dalla limitrofa Pragelato. Nel 1955 i suoi confi ni vennero estesi fi no ad arrivare agli attuali 2’580 ettari.

Oggi conta circa 900 abitanti e, con i suoi 2’035 metri di altitudine, è il Comu-ne più alto d’Italia. La fama di cui gode è da ricondurre alla sua dimensione di rinomata stazione turistica delle Alpi. Fa parte della Comunità Montana Valle Susa e Val Sangone e si trova nel cuo-re di una delle aree sciistiche più grandi d’Europa, conosciuta come Via Lattea. Il nome ® Originariamente Sestrières, ma la “è” accentata e la “s” fi nale alla francese furono tolte nel 1935 in seguito alle disposizioni del regime fascista, de-

riva da “Petra Sextreria”, o sesta pietra, punto trigonometrico che serviva da rife-rimento nella misurazione della distan-za, in miglia, dalla città più vicina, Torino.

La storia ® Le prime abitazioni e gli an-tichi ordinamenti civili risalgono all’epo-ca dell’Impero Romano d’occidente. La località subì le invasioni dei Vandali e dei Saraceni. In seguito, fece parte del Delfi -nato e della Francia fi no al 1713, quando i territori Escartonesi di Oulx, Pragelato e Casteldelfi no passarono sotto il domi-nio di Casa Savoia. Alcuni ritrovamenti archeologici (purtroppo scomparsi per-ché saccheggiati durante la Seconda Guerra Mondiale) lasciano supporre che Annibale sia passato proprio da lassù durante la sua traversata delle Alpi.

Gli anni dello splendore ® Dal 1930 la Società Incremento del Sestriere, i cui protagonisti furono il senatore Giovanni Agnelli e il fi glio Edoardo, diede l’impulso decisivo a tutto il complesso attuale. Lo scopo era quello di realizzare un luogo di vacanza per i lavoratori dello stabilimen-to FIAT di Torino. Oltre alle quattro funivie

che portavano all’Alpette, al Sises, alla Banchetta e al Fraiteve, sorsero i celeber-rimi alberghi progettati da Vittorio Bona-dè-Bottino: il lussuoso Duchi d’Aosta e il più popolare Torre (divenuti simbolo della skyline del paese). Il loro stile seguiva i temi del Razionalismo italiano dell’epoca e furono costruiti su terreni che Agnelli aveva acquistato per 40 centesimi al me-tro quadrato. ® Diedero il via allo sviluppo di un’intensa attività alberghiera di varia categoria; Sestriere si era ormai trasfor-mata in una superba stazione invernale che attirava, per la modernità e la classe delle sue strutture, una clientela inter-nazionale di alto livello e che, per la sua vicinanza a Torino e la facilità di comu-nicazioni, faceva accorrere i ceti medio e popolare; al Colle la borghesia emergente saliva in Balilla; in camion e pullman ar-rivavano i grandi gruppi dopolavoristici di appassionati, precursori degli attuali sci club. ® La guerra mondiale paralizzò per ben cinque anni la vita turistica e causò danni non indifferenti agli impianti ma, gradatamente, si poterono ripristinare con tono più moderno e il movimento ri-prese con maggior ritmo.

Sport ® La data non è certa, 1896 o 1897, ma a quel tempo l’ingegnere sviz-zero Adolfo Kind (trasferitosi per lavoro a Torino) e i suoi amici fecero la loro comparsa sui pendii valligiani con gli sci, quei “pattini da neve” che sembra-vano una divertente follia. Nemmeno quarant’anni dopo Sestriere, che pare-va creata apposta dalla natura per dare notorietà al nuovo sport, era una realtà unica al mondo in questo campo. ® Pri-ma della guerra nacquero competizioni leggendarie come la “Sei giorni inter-nazionale” che si disputava su sei piste diverse, poi divenuta la “Tre Funivie”. Questa tradizione proseguì nel periodo postbellico. Il resto è entrato a far parte del mito dello sci moderno. Basti pensa-re ai Mondiali del febbraio del 1997 e alle Finali di Coppa del Mondo del 2005 fino a raggiungere il gotha con la XX edizio-ne dei Giochi Olimpici Invernali di Torino 2006 e delle Paralimpiadi.

Automobilismo ® Anche questa disci-plina vanta una grande tradizione, so-prattutto con la Cesana-Sestriere; una competizione internazionale di velocità in salita, valida a tutt’oggi per l’Historic Hill Climb Championship FIA. Unica in Italia per storia, bellezza e importanza, è organizzata dall’Automobile Club di Torino e ogni anno, a luglio, vede la par-tecipazione di oltre 120 piloti. Il record, quando questa prova contava ancora per il Campionato Europeo FIA della Mon-tagna (1961-1992), è stato ottenuto da Andreas Vilarino nel 1992 su Lola T298, con un tempo di 4’32’’68 a una media superiore ai 130 km/h. Il percorso è lun-go 10.4 chilometri e si snoda su 680 me-tri di dislivello con una pendenza media del 6,53%.

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L’angolodelle nostre agenzie viaggio

Hotel Palace Resort (****)I Residence Palace 1 e 2 formano due moderni complessi residen-ziali situati nel cuore dell’ampio comprensorio sciistico della Via Lattea. Dispongono di tutte le so-luzioni adatte a garantire ai propri ospiti una vacanza all’insegna del relax, della comodità e del diverti-mento. Le strutture sono situate a circa 700 metri dal centro e dagli impianti di risalita, in posizione pa-noramica e soleggiata. Vantano 244 unità abitative, di varia grandezza, dotate di ogni servizio e comfort (ampio balcone, angolo cottura, la-vastoviglie, eccetera).Prezzo per persona, in camera doppia, mezza pensione (colazio-ne e cena): a partire da 80 Euro a notte.

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