Rivista del club ACS auto & lifestyle

Giugno-Luglio 2011Automobile Club Svizzero

the clubauto&lifestyle

® INTERVISTA A MARCO PASSALIAGottardo: la garanziadel collegamento non è sindacabile

® AUTOMOBILE CLUB SVIZZEROIl 2010, un anno positivoAssemblea ordinaria dei Soci

® LA PROVALa nuova BMW serie 6Cabrio perfetta, forse troppo

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3Giugno-Luglio 2011

Automobile Club Svizzero

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� INTERVISTA A MARCO PASSALIAGottardo: la garanziadel collegamento non è sindacabile

� AUTOMOBILE CLUB SVIZZEROIl 2010, un anno positivoAssemblea ordinaria dei Soci

� LA PROVALa nuova BMW serie 6Cabrio perfetta, forse troppo

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Numerogiugno-luglio 2011

Prossimo numeroagosto-settembre 2011

In copertinaLa nuova BMW serie 6

Rivista ufficialedell’Automobile Club SvizzeroSezione Ticinoin collaborazione con

partnershipfor mobility

INTERVISTA A MARCO PASSALIAGottardo: la garanzia 5del collegamento non è sindacabile

THE CLUB ACSI soci ACS riuniti a Cadro 8Il 2010, un anno positivo

Elenco dei Soci che festeggiano 9i 60, 50 e 40 anni di affiliazione al Club

Agevolazioni per i Soci 10

RALLY TICINO14° edizione del Rally Ronde 11Internazionale del Ticino

MERLO BIANCOCorsi di educazione 12stradale nelle scuoleProgramma anno scolastico2011/2012

CONCORSOTenero, ecco i vincitori 12del concorso auto d’epoca

SICUREZZA STRADALELa guida preventiva 14può salvare una vitaMoto e scooter nel traffico

INFOVELNicolò ha fatto la scelta giusta, e tu? 15

LA PROVALa nuova BMW serie 6 16Cabrio perfetta, forse troppo

AUTOMOBILI D’EPOCAJaguar E-Type, che meraviglia! 18

TEMPO LIBEROCrociera in barca a vela 22In viaggio al ritmo della natura

EVENTIRevival Rally di Lugano 25Ottant’anni di storia in una garadi regolarità

APPUNTIBiocarburanti 27Molti progetti e poche certezze

Aumento della vignetta autostradale,quale politica per il futuro?

Per gli automobilisti svizzeri utilizzare le arterie autostradalidei Paesi confinanti, in particolare Italia e Francia,rappresenta un costo rilevante. Quasi sproporzionato, se eseguiamo un confronto diretto con le autostrade elvetiche,che versano in condizioni eccellenti pagando la modica cifradi 40 franchi l’anno. La situazione è ben diversa non lontanodalle nostre frontiere; oltre al rischio di ritrovarsi con qualchebrutta sorpresa alle sospensioni della vostra vettura, il prezzo è esorbitante.Ad inizio 2011 è stato posto in consultazione l’aumentodella vignetta autostradale: inizialmente sino a 80 franchi,poi a 100 (contemporaneamente, si pensa comunque diintrodurre un contrassegno con validità limitata a due mesiper 40 franchi). In tutti i casi, il rincaro non dovrebbe essereapplicato prima del 2015. Il Consiglio federale prevede,infatti, di procedere quando gli accantonamenti per ilfinanziamento del traffico stradale – attualmente di 2,8miliardi di franchi – scenderanno sotto il fatidico miliardo.Spetta ora ai rispettivi Dipartimenti federali approfondirele proposte in vista della procedura di consultazione che siterrà la primavera prossima. ACS non lascerà nullad’intentato affinché i diritti degli automobilisti – nel casospecifico il loro portamonete – vengano salvaguardati.

Gian Marco Balemi, direttore ACS-Ticino

L’INTERVISTA 5

La garanziadel collegamentonon è sindacabile

√ Marco Passalia, trent’anni, è economista e vice direttore alla Camera dicommercio, dell’industria, dell’artigianato e dei servizi del Cantone Ticino.La sua attività politica lo vede impegnato come deputato al Gran Consiglio.È fidanzato con Gloria, ama le escursioni in montagna e in mountain bike.

® Se la nostra condizione geografica èindissolubilmente subordinata alla pre-senza delle arterie di transito che con-giungono il Nord e il Sud dell’Europa, nonpossiamo far altro che ammetterne losviluppo. Per una semplice ed unica ra-gione, sintesi di un pensiero che vor-remmo fosse privo d’ogni significato ipo-crita: il relativo benessere di cui gode ilTicino è in gran parte sostenuto da set-tori che vivono perché possono accederealla mobilità. Qualche esempio? L’indu-stria, costretta a basare le sue strategielogistiche sulla strada; il turismo, già for-temente penalizzato dalle dinamiche mo-netarie europee; la finanza (in stretta re-lazione con i flussi d’investimento), dis-cutibilmente minata nella sua credibi-lità. Recidere, per anni, il principale col-legamento viario al Gottardo significhe-rebbe erodere le fondamenta su cui siregge il Cantone, sgretolando il sistemastesso che ha generato la nostra espan-sione. Non desideriamo indurre a pen-sare che si debbano costruire strade perampliare le capacità di transito. Al con-trario, crediamo che una progettazioneponderata, in sintonia con le grosse po-tenzialità della ferrovia, sia la soluzioneda percorrere anche per aumentare la vi-vibilità del territorio. Non siamo sicuri

che AlpTransit, il passo o il San Bernar-dino possano assorbire la massa di vei-coli che oggi circola sulla A2. Siamo di-sposti ad assumerci i rischi di un periodod’isolamento? Ne abbiamo parlato conMarco Passalia, Gran consigliere e coor-dinatore del Comitato per il completa-mento del Gottardo.

Quali sono, in sintesi, le ragioni d’esseree gli scopi di questo comitato? ® È un’e-manazione del Forum della mobilità, natocon lo scopo dichiarato di rispondere alproblema del prospettato isolamento delTicino (conseguente ai necessari lavori dirisanamento del tunnel autostradale) at-traverso il sostegno al completamentodell’opera infrastrutturale del San Got-tardo. In pratica, nel rispetto della volontàcostituzionale, chiediamo la costruzionedi un secondo traforo, affinché si creinodue gallerie unidirezionali a garanzia di uncollegamento stabile, sicuro e fluido sul-l’asse Nord-Sud.

Come descrive le linee programmaticheche intendete adottare, soprattutto allaluce del «no» espresso dai cittadini uraniall’iniziativa promossa dai giovani UDC eal controprogetto governativo? ® Perraggiungere l’obiettivo, considerando la re-

cente votazione urana, sarà fondamen-tale far capire all’opinione pubblica cheun cantiere di almeno 900 giorni provo-cherà danni finanziari e sociali gravissimiper tutto il Ticino e per gran parte dellaSvizzera. A tale scopo il Comitato ha de-ciso di commissionare degli studi che in-daghino sull’impatto economico dellachiusura del Gottardo. Inutile dire che ilCanton Uri avrebbe in ogni caso meno daperdere rispetto al Ticino, trovandosi aNord delle Alpi e, dunque, con uno sboccosicuro verso le regioni germanofone.

π Un cantiere di 900 giorni provocheràdanni incalcolabili.

L’INTERVISTA6

Voi parlate di una strategia fallimentare,soprattutto promossa nell’era Leuenber-ger, dei propositi di ricollocazione diparte del traffico merci su rotaia. Noncredete sia necessario attendere i datistatistici prodotti dall’apertura di Al-pTransit? ® Nessuno dovrebbe metterein dubbio la complementarietà tra ferroviae strada, così come nessuno potrebbe ne-gare che la politica di trasferimento abbiasubito dei ritardi importanti rispetto ai tra-guardi preposti. Proprio per questo motivodiventa più che mai importante capire giàsin d’ora quale sarà la capacità del trenoe, rispettivamente, quale sarà l’impor-tanza dell’asse viario. Questa verifica do-vrà però considerare fattori reali e non ipo-tesi lontane dalla concretezza dei fatti;diversi esperti sarebbero pronti a dimo-strare che c’è un problema di capacità li-mitata del trasporto ferroviario sull’asseNord-Sud. Anche in questo caso il Comi-tato si sta adoperando per commissio-nare uno studio ad uno specialista delsettore.

In molti hanno dichiarato che la ge-stione Leuthard del Dipartimento Tra-sporti sarebbe stata più incline a favo-rire e a promuovere il Gottardo qualearteria di transito fondamentale. Non cisembra sia effettivamente così. Anzi, ilGoverno federale, supportato dagli esitidella relazione USTRA (che indica il rad-doppio come non necessario) continuaa spingere sulla risoluzione urgente deiproblemi che concernono le agglomera-

zioni poste sulla tratta Est-Ovest. Leiche ne pensa? ® È presto per fare dellevalutazioni, ma va comunque ricono-sciuto che, perlomeno, la Consigliera fe-derale titolare del dossier ha voluto ana-lizzare la questione nella maniera piùoggettiva possibile, richiedendo degli ap-profondimenti attraverso una serie di in-dagini di cui avremo i dettagli nei pros-simi mesi.

Voi affermate che dalla bocciatura delcontroprogetto all’iniziativa Avanti (re-spinta dagli svizzeri con il 64% dei suf-fragi) siano cambiati molti presupposti.Soprattutto perché, allora, non si parlavadei lavori di ristrutturazione dell’attua-le traforo. L’ennesimo «no» di Uri non visprona a credere che il popolo non abbiaassorbito tali argomentazioni e che la

sintesi di tutte le paure sia rimasta inva-riata, ossia l’aumento del traffico in tran-sito? Cercherete ora l’appoggio di altriCantoni nazionalizzando il problema? ® Le premesse sono mutate radicalmentein seguito alle comunicazioni ufficiali del-l’USTRA relative alla necessità di proce-dere alle opere di risanamento dell’at-tuale galleria. Infatti, all’epoca del votosul controprogetto all’iniziativa Avanti,nessuno aveva mai accennato ad unachiusura per almeno 900 giorni. Forse,qualcuno aveva già pensato che l’argo-mento dell’isolamento del Ticino avrebbepotuto far cambiare l’opinione di moltepersone. È vero che a pensar male si com-mette peccato, ma spesso ci si azzecca.Infatti, mi chiedo se sia normale che l’esi-genza di restauro sia stata considerataimprovvisamente come qualcosa di ur-

π Nel 2009 ben 150 giorni di code al portale Sud.

† Dalla Tremola, certamente, non passerà alcun camion.

L’INTERVISTA 7

gente e necessario, mentre fino a pochianni fa nemmeno se ne discuteva. ® Inogni caso, il Comitato si è già dichiaratopronto a sostenere, assieme ai ticinesi,una votazione consultiva a favore dellarealizzazione di un secondo traforo chegarantisca le necessità vitali della nostraterra. Inoltre, sulle orme ticinesi, anche ilGrigioni ha capito quali saranno le conse-guenze di una chiusura del tunnel. Ed èproprio nel coinvolgimento di altri Cantoniche ci stiamo muovendo, tentando di farcapire a tutta la Svizzera che non si trattadi una semplice rivendicazione regionale,bensì di una priorità nazionale.

Gli ambienti economici ticinesi, che ap-poggiano significativamente il Forumdella Mobilità, ed Economiesuisse (cheaddirittura promuove un suo progetto di

finanziamento pubblico-privato) voglio-no il raddoppio ad ogni costo. Non lesembra che le ragioni commerciali nonsiano sufficienti a sconfiggere le per-plessità del popolo? ® Più che volere ilraddoppio ad ogni costo, direi che i costidi un non-raddoppio saranno elevatissimie lasceranno segni indelebili. Penso chei ticinesi ora abbiano assimilato il con-cetto che a pagare caro il prezzo di unapossibile decisione della Confederazionesarà soprattutto il nostro Cantone. Tuttidiscutono sulle varie alternative per farfronte alla chiusura (treni navetta, aper-tura dei passi, ecc.), ma di certezze neesistono ben poche. Purtroppo, l’unicoelemento evidente è che presto o tardi ilTicino verrà emarginato, interrompendo ilsuo asse di transito, dal resto della Sviz-zera e dell’Europa. Vi saranno ripercus-sioni gravissime ed insanabili, sia da unpunto di vista economico che sociale. Loscenario drammatico non è difficile da im-maginare: aziende che si sposterebberoo che cesserebbero l’attività, meno turi-sti che opterebbero per il Ticino, migra-zioni dalle zone periferiche verso i centriurbani, meno posti di lavoro, meno getti-to fiscale, maggiori costi sociali per loStato e così via. Ecco le ragioni per cui gli ambienti economici sono preoccupati.® Non dimentichiamo, inoltre, che duetubi monodirezionali creerebbero mag-gior sicurezza e fluidità. D’altra parte, ri-cordiamoci pure che la proposta dei con-trari è di caricare i camion nella bassaLeventina per portarli ad Erstfeld. Non mi

sembra che, così facendo, si risolvano iproblemi di traffico nel Mendrisiotto e nelLuganese.

Alcune cifre e concetti: 150 giorni dicode al portale Sud e 900mila camion intransito nel 2009. Tre anni di chiusuraper lavori di ristrutturazione e precarietàdel San Bernardino. Il Comitato esige lacertezza del collegamento. Su che cosasi baserà la vostra strategia di sensibiliz-zazione? ® Oggi, purtroppo, non esistonosufficienti parametri d’affidabilità per ciòche concerne l’arteria Nord-Sud ed essa èin balia di eventi imprevedibili (incidentistradali, disastri naturali, incendi e conge-stionamenti sempre più frequenti) che li-mitano l’attrattiva commerciale, finanzia-ria e turistica del Ticino e di tutti i Cantonilungo l’asse del San Gottardo. ® In que-st’ottica sarà importante far comprendereche un secondo traforo, senza un au-mento di capacità come previsto dalla Co-stituzione federale, non solo ridurrebbe icongestionamenti ai portali della galleria,ma contribuirebbe ad aumentare massic-ciamente la garanzia del collegamento ela sicurezza degli oltre sei milioni di utentiche annualmente vi transitano. ® Base-remo le nostre argomentazioni su studi og-gettivi ed indipendenti, che potranno di-mostrare le conseguenze negative di unarecisione dell’asse Nord-Sud. Natural-mente, ci occuperemo pure d’informare lapopolazione attraverso i classici canali me-diatici. (www.2tunnel.ch).

A cura di Elias Bertini

π Siamo pronti a correre il rischiodell’isolamento?

THE CLUB ACS8

Il 2010, un anno positivo® È in un luogo incantevole ed esclusivoche si è svolta, lo scorso 28 maggio, l’as-semblea ordinaria dei soci ACS, sezioneTicino. L’appuntamento, cui ha parteci-pato un buon numero di affiliati, eraall’Hotel Panoramica di Cadro.

® La seduta si è aperta con un piccolo di-scorso di benvenuto proposto dal presi-dente, comandante Carletto Abate. Egli,in segno di gratitudine, ha voluto premiarel’uscente avv. Raymond Sieber per i suoi

dieci anni trascorsi in seno al Comitatocentrale del Club. ® È poi entrato nel merito dei punti checomponevano l’ordine del giorno, ini-ziando da formalità come la nomina degliscrutatori (Gilberto Zwahlen e MicheleNasi) e l’approvazione del verbale 2010.La parola è in seguito passata al direttore,Gian Marco Balemi, che ha sostenuto unadettagliata relazione sull’attività ACS: trai temi salienti, l’ottima ripresa delle affi-liazioni ad inizio 2011 ed il rinnovo degli

spazi alla sede di Locarno. Il consuntivo2010 e il preventivo 2011 sono poi statiapprovati a stragrande maggioranza, cosìcome l’adeguamento di 5 franchi dellatassa di categoria «Classic» (provvedi-mento che entrerà in vigore dal primo gen-naio 2012).® L’assemblea ha infine premiato unaventina di soci veterani che festeggiavanorispettivamente i 60, 50 e 40 anni d’affi-liazione al Club. Sono seguiti i ringrazia-menti di rito e un ricco aperitivo.

π Raymond Sieber riceve un riconoscimento da parte del PresidenteCarletto Abate e dal Direttore Gian Marco Balemi e Sara Conti.

π Genovini Filippo riceve il premio per i suoi 60 anni di affiliazioneal Club, da parte del Presidente Carletto Abate e dal VicepresidenteSandro Rovelli e Sara Conti.

I soci ACS riuniti a Cadro

THE CLUB ACS 9

Elenco dei Soci che festeggianoi 60, 50 e 40 anni di affiliazione al Club

Soci da 60 anniBernasconi EzioCagliani IvoFedele CarloGenovini FilippoQuanchi Pierino

Soci da 50 anniAbbondio CarloAnderes UeliAristide Quadri ParkhotelVilla NizBai AngeloBalmelli Geo RuggeroBarizzi AlfredoBettini FedericaBianda FrancoBianda ZelindoBoscolo Paolo

Bozzini Romeo RenatoBravo PedroBrunelli WaltrautBuzzi FrancoCaligari GianluigiCaroni MaryClericetti FaustoDaldini MarioDanielli AdaDonati FrancoFeitknecht RodolfoFiscalini SilvanoFoglia NadiaFoiada SilvioFranchini M. AntoniettaFransioli GinoGambazzi MariaGartmann AlbertGasparoli EttoreGianinazzi FlorianoGianossi PaolinoGuggenheim GeorgesHammer FrancoHenschel ValeriaHerzig AdrianImperiali Riccardo

Lava FerruccioMaestrini SantinoMartinetti NevioMelik AlessandroMellini MilvioMolone MarioMontaldi RaffaelloMoretti GiorgioNeeser RudolfOggioni FrancescoParolini FilippoPiccaluga CarloSalmina RomanoScaffetta DarioScerpella ElioSchmutz DorisSenn WalterSidler FrancSommaruga GianniSpielhofer GiorgioSuter ErnestoTerribilini MassimoTresoldi UmbertoVacchini Mary

Soci da 40 anniBattistini EzioBernasocchi DavidBiffi LucianoBrioschi RobertoBuholzer Hans PeterCalzascia PierluigiChiaravalloti CarloCorti SantinaCristina OswaldoDal Vesco VincenzoDusi RomanoFasola MauroFelappi FernandoFerroni EgidioGloor HansruediGuscio NelloHabermann WolfgangHenchoz FrançoiseKeller Pier GiovanniLandrini AbeleLonghi RenzoMaspoli ErmannoMoretti PiergiorgioMosconi FrancoPalumbo Quirino

Pedretti MariaPedroli CelestinoPelli AntonioPlanzi GianniRagusa GiuseppeRavani ArmandoRegusci Jr. MarioReimann ErnestoRighetti EduardRigon-Bay BiancaRusso GiuseppeRössing-Schmalbach Hanna

Sanese NicolaSavoia GiuseppeSchmidli JohannSigg PeterSilvestri DomenicoSpilar SilvanaTimbal Anne MarieTosetti ClaudioTrinkler RuthUlrich Giorgio

® Il 33 enne luganese Gabriele Gardel, abordo di una Chevrolet Corvette C6-ZR1del Team Larbre Competition, ha vinto la79esima edizione della 24 Ore di le Mansnella categoria GTE-Am. ® Un risultatoche conferma l’ottimo stato di forma delpilota di casa nostra; già lo scorso annosi era issato in vetta alla classifica nellaGT1, dando seguito all’ottima prestazionedi un altro ticinese, Philipp Peter, terzo nel2002. Con lui, alla guida, i francesi JulienCanal e Patrick Bornhauser. Gli svizzeri,nell’edizione 2011 di Le Mans, hanno ot-tenuto risultati brillanti. La vittoria asso-luta è andata all’Audi R18 TDI numero2 pilotata dall’elvetico Marcel Fässler, in-sieme al tedesco André Lotterer e al fran-cese Benoît Tréluyer.

Gabriele Gardelvincitore nella GTE-Am alla 79esima24 Ore di Le Mans

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Automobile Club SvizzeroSezione Ticino

14° edizionedel Rally RondeInternazionaledel Ticino

® Appassionati di motori, ormai cisiamo. Venerdì 24 e sabato 25 giugno in-fatti torneranno a rombare i motori nellaSvizzera italiana. Nell’ultimo fine setti-mana di giugno è in agenda la 14° edi-zione del Rally Ronde Internazionale delTicino. La gara, che da qualche anno haassunto una sua fisionomia, più com-patta e maggiormente attrattiva per ilgrande pubblico, è valida per il quarto ap-puntamento del Campionato svizzerorally (dopo Lyon, Jurassien e Chablais eprima del gran finale in Vallese ad otto-bre). Ancora una volta la corsa si snoderàall’interno delle piazze d’armi del MonteCeneri e di Isone (e della Valtrodo).

® Max Beltrami (presidente del comitatoorganizzativo e vero deux ex machina dellagara) ed i suoi fidati collaboratori hanno

così disegnato un percorso interamente...grigioverde, sulla falsariga di quello del-l’anno scorso. In sostanza i tratti di velo-cità pura saranno tre: ma se le prove spe-ciali Monte Ceneri e Valtrodo si dispu-teranno due volte, all’Alpe del Tiglio (Isone)i passaggi saranno addirittura tre, sull’arcodelle due giornate di gara. La grande novitàrispetto alle edizioni scorse riguarda laprova Caserma Monte Ceneri: sarà dise-gnata diversamente (non si passerà più sulpiazzale) e sono previsti due passaggi sa-bato (a differenza degli anni scorsi, quandosi transitava venerdì sera). ® Gli iscritti al14° Rally Ronde Internazionale del Ticinosaliranno sul podio di partenza (situato inPiazza Manzoni) venerdì 24 giugno alle18.15: il menù prevede un primo passag-gio all’Alpe del Tiglio (6,880 km, partenzaalle 19.23) e l’insidiosa prova Valtrodo

(7,320 km, partenza alle 20.06). La vario-pinta carovana farà poi ritorno a Cornaredoper l’assistenza ed il riordino, a partiredalle 21.10. ® Il giorno seguente, sabato25 giugno, i bolidi partiranno direttamenteda Cornaredo (alle 9.50) e i tratti crono-metrati in programma saranno 5: le danzesi apriranno con la prova Monte Ceneri(6,380 km) prevista alle 10.35. Poi lacorsa si trasferirà all’Alpe del Tiglio (par-tenza alle 11.10) mentre alle 12.45 l’ap-puntamento è con la Valtrodo. Sabato po-meriggio in agenda ci saranno il secondopassaggio al Monte Ceneri (partenza15.43) il terzo passaggio complessivosulla sempre insidiosa Alpe del Tiglio (par-tenza 16.21). ® Il vincitore del 14° RallyRonde Internazionale del Ticino dovrebbesalire sul podio – alle 17.15: chi succederàa Mirco Virag-Domenico Pozzi?

Filippo Frizzi

RALLY TICINO 11

π Max Beltrami con il vincitore Marco Viragdell’edizione 2010.

MERLO BIANCO12 CONCORSO

® Veicoli d’epoca e personaggi dei car-toons: vi abbiamo parlato, nella scorsaedizione, di questa meravigliosa sintesi,interpretata in una mostra d’aprile alCentro Coop di Tenero.

® Una manifestazione che ha suscitatogrande interesse da parte delle personeche hanno avuto l’occasione di soffermar-visi, anche perché fulcro di due argomen-ti molto prossimi ai desideri d’infanzia.L’esposizione, allestita in collaborazione

con il Top Club Ticino, era abbianata ad unconcorso di cui recentemente sono statiestratti i vincitori. Il primo premio, un buonoviaggio di mille franchi offerto dal nostropartner Zurich Assicurazioni, è andato adAntonio Amato di Locarno. Il secondo e ilterzo classificato, Pero Beljan di Locarno ePatrick Hunziker di Giubiasco, hanno rice-vuto un buono di 380 franchi ciascuno perun corso antisbandamento gentilmenteconcesso da ACS. Al concorso hanno par-tecipato diverse migliaia di persone.

Tenero, ecco i vincitori del concorso auto d’epoca

PROGRAMMAANNO SCOLASTICO2011/201212.09.2011 /07.10.2011Polizia comunale ChiassoResponsabile Sgt. Elvezio Codoni6830 Chiasso

10.10.2011/11.11.2011Polizia comunale MendrisioResponsabile Sgt. F. Di Nicola6850 Mendrisio

01.03.2012/23.03.2012Polizia Minusio-MuraltoResponsabile Sgt. Giancarlo Scarito6600 Muralto

16.04.2012/20.04.2012Polizia intercomunale GordolaResponsabile Sgt. Giancarlo Sovera6596 Gordola

23.04.2012/04.05.2012Polizia comunale OriglioResponsabile Cpl. Christian Frangi6945 Origlio

07.05.2012/11.05.2012Polizia comunale CadroResponsabile Agt. Moreno Quirici6965 Cadro

15.05.2012/25.05.2010Polizia intercomunaleStabio-LigornettoResponsabile Sgt. Pisottu Martino6855 Stabio

Rivista del club ACS «Auto & Lifestyle»

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non solo per gli amanti della tecnica, ma per tutte le famiglie.

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SICUREZZA STRADALE14

® Molti degli incidenti che coinvolgonomotociclisti e scooteristi sono dovuti adistrazione, velocità inadeguata e scar-sa capacità di prevedere le situazioni potenzialmente pericolose. Bisogna co-munque precisare che più del 50 per-cento delle disgrazie in cui sono impli-cati veicoli a due ruote è causato daglialtri utenti della strada.

® Il centauro, quando inforca il suo mez-zo, deve essere in primo luogo consape-vole della necessità d’indossare vestitiadatti e sicuri (caratterizzati anche da co-lori vivaci). Poi, è bene che si ricordi di ac-cendere le luci sempre, anche di giorno.Infatti, non è raro che un conducente checircola in senso inverso, abbagliato dalsole, non veda la motocicletta ed eseguauna manovra pericolosa in fase di svolta.® Il nostro obiettivo è, naturalmente,quello di sensibilizzare ogni persona chepartecipa alla circolazione stradale, affin-ché il grado di sicurezza aumenti costan-temente. Un consiglio è attuare una guida«difensiva». Ossia, intuire i possibili erroridegli altri (in genere frutto di negligenzaed inesperienza) e assumere un atteggia-mento basato sulla prevenzione degli e-venti: rallentare anticipatamente e conve-

nientemente in prossimità di uno sboccoo di un incrocio senza visibilità laterale,oppure di un semaforo che è appena scat-tato sul verde.® Teniamo presente che, in ogni mo-mento, si possono verificare episodi inat-tesi. Pensiamo, ad esempio, ad una car-reggiata priva di marciapiede; al termine diogni muro o siepe vi potrebbero esseredelle strade laterali che confluiscono, dacui è probabile che s’immettano altri con-ducenti senza aver prestato la massima at-tenzione. Un ulteriore fattore di pericolo èdeterminato dalle colonne di veicoli fermi.Premettiamo che superarle è vietato dallalegge. Chi opta per l’azzardo deve peròfarlo a velocità molto ridotta e considerarealmeno cinque situazioni di rischio: 1. qualcuno che apre una portiera senzaguardare

2. un’improvvisa inversione di marcia3. l’immissione laterale di una vetturatra i veicoli fermi

4. un bambino o un pedone cheattraversa la strada

5. lo svoltare improvviso verso sinistradi un mezzo che giunge in sensoinverso.

A cura di Franco Benagli istruttore ACS

La guida preventivapuò salvare una vita

Moto e scooternel traffico

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INFOVEL 15

® È possibile acquistare un’automobilenuova che ci piace, utilizzarla quantoserve, eventualmente anche in vacanza,ed essere addirittura ripagati per la no-stra scelta? In Ticino tutto ciò è realtàgrazie agli ecoincentivi.

® Nelle scorse settimane ci siamo pro-babilmente tutti imbattuti in spot o mani-festi con Nicolò, un giovane ticinese cheha regalato un biglietto per un concerto aisuoi amici con i soldi che ha risparmiatoscegliendo con cura la sua nuova auto-mobile (un dono che potrà ripetere anchenei prossimi due anni). Si potrebbe pen-sare che si tratta di un’offerta particolarepromossa dal suo concessionario oppureche ha vinto ad un concorso. Invece, il suoomaggio è indipendente da tali, possibili,proposte aggiuntive limitate nel tempo ocircoscritte ad un determinato concessio-nario. Nel suo caso si tratta di un effettivorisparmio derivato dalle agevolazioni fi-scali e dai minori costi di gestione. Ed ilbello di questa storia è che Nicolò non èl’unico fortunato a poter essere ripagato:

a tutti i ticinesi è consentito approfittarnee non necessariamente acquistando lostesso modello di vettura. ® La parolachiave per svelare il segreto di Nicolò èecoincentivi. Ne beneficiano automatica-mente coloro che acquistano un’automo-bile nuova che rispetta i criteri descrittinel riquadro e la immatricolano in Ticino.Ma dove guadagniamo in concreto?In primo luogo sull’imposta di circola-zione, con un ribasso del 50% per almeno3 anni, al quale si possono sommareeventuali esoneri supplementari se il vei-colo scelto è dotato di una tecnologia par-ticolare. Poi, sul consumo di carburante,indipendentemente dallo stile di guida(che però, con alcuni accorgimenti, po-trebbe ulteriormente influire sul rispar-mio), grazie a dei motori molto efficientiche implicano rese migliori. ® Ora chesiamo all’inizio dell’estate, e quindi permolti si avvicina il periodo dei viaggi, que-sta seconda tipologia di risparmio incidesicuramente sul budget delle vacanze. In-fatti, se per raggiungere la meta si scegliel’automobile, il costo complessivo del car-burante diventa consistente, special-mente perché spesso le tratte sono moltolunghe. Ammettiamo il caso che percor-reremo in totale 2mila km. Se la nostravecchia automobile consuma 8 litri ogni100 km (che è già una media ottimisticarispetto a parecchi modelli tuttora in cir-colazione), con un costo ipotetico dellabenzina di 1.80 Fr./l, spenderemmo 288franchi. Se facciamo lo stesso itinerariocon una vettura a basso consumo (met-tiamo 5 litri al 100 km, prendendo un mo-dello nemmeno tra i più parsimoniosi),spenderemmo 180 franchi, con un rispar-

mio quindi di oltre 100 franchi. Soldi chepotremmo destinare ad una cenetta, adun massaggio rilassante oppure ad unanotte supplementare in albergo. ® Laquestione si fa ancora più interessantesoffermandosi sui modelli di automobileche possono beneficiare degli ecoincen-tivi. Nicolò ha scelto un’utilitaria piccola egrintosa ma, anche una famiglia che ne-cessita di spazi più grandi, può accedereai medesimi vantaggi, così come un arti-giano al quale serve un baule capiente.Questo perché grazie alla costante evolu-zione tecnica nel settore sono aumentatele tipologie di veicoli che mantengonobassi i consumi, senza intaccare le altrecaratteristiche. Non sono quindi sola-mente le «piccole» ad avvalersi degli eco-incentivi, ma anche station wagon, mo-novolume, cabriolet e automobili di cate-goria media superiore. ® Se poi deside-riamo risparmiare maggiormente e, nelcontempo, contribuire a ridurre l’impattoambientale della nostra mobilità, pos-siamo scegliere un mezzo all’avanguar-dia, a trazione o carburante alternativo,tra i sempre più numerosi modelli che pro-pone il mercato. Pensiamo in particolareai veicoli elettrici, ibridi o a metano. Perloro è previsto pure un esonero totale oparziale sull’imposta di circolazione. ®Gli ecoincentivi sono entrati in vigore in Ti-cino a gennaio del 2009 e da allora sem-pre più persone come Nicolò hanno fattouna scelta che ne rispetta i parametri. Voipotete essere i prossimi a beneficiarne.Non vi piacerebbe potervi concedere unosfizio in più per le vostre vacanze?

Anna Rota-Biadiciinfovel

Quali sonole automobili che ripagano(criteri ecoincentivi ticinesi)

A. automobili nuove conetichettaEnergia A, le cuiemissioni di CO2 non superanoi 140 g/km, e con filtroantiparticolato di serie se diesel,ribasso del 50% sull’imposta dicircolazione

B. le automobili a trazioneo carburante alternativobeneficiano di esoneri totali o parziali sull’imposta dicircolazione, cumulabili conil ribasso del punto A: autoelettriche esonero del 100%;Auto ibride con motore elettrico �esonero del 50%; auto a metanoo GPL esonero del 25%

Per sapere se l’automobileche vi piace rispetta questicriteri, consultatewww.etichettaenergia.chUlteriori informazioni suwww.ecoincentivi.ch otelefonando allo 091 814 91 99

Nicolò ha fattola scelta giusta, e tu?

π Manifesto della campagna ecoincentivi.

LA PROVA16

Esistono automobili così perfette, tal-mente ben costruite, da mettere in imba-razzo. Abbiamo avuto il piacere di provarela nuova BMW Serie 6 cabrio nel modello640i, che significa motore 6 cilindri di2.979 ccm e 235 kW (319 cv). Esiste inproduzione anche un modello 8 cilindri650i da 4.395 ccm con 300 kW (407 cv).

® Prima di fornire alcuni dati tecnici vadetto che la meteo calda e solatia ha age-volato il piacere di guidare all’aperto, conquel mix di emozione che solo le cabriosanno dare. Abbastanza rapido il tempodi apertura del tetto e ponetevi subito ladomanda: ma è una 4 posti o una 2? La

risposta dipende dalla stazza, una per-sona alta 180 cm e che pesi 80 kg devespingere indietro il sedile al punto tale darenderla una due posti secchi, non ci sonodiscussioni.® Il motore è splendido, 6 cilindri pa-stosi e presenti, twin-turbo, cambio au-tomatico 8 rapporti di una dolcezza as-soluta, capace di cambiare ben quattrolivelli di mappatura: da confort a super-sport con DTC disinserito così come altriaiuti alla guida. Il comportamento sustrada è davvero piacevole, anche se i1915 kg a vuoto si fanno sentire negli in-serimenti unitamente ai quasi 5 metri dilunghezza.

® Perfetta in autostrada, l’abbiamo pro-vata su due passi alpini e, ove le curvesono sinuose si comporta in modo age-vole e sicuro. Nelle curve strette è un po’come girare un incrociatore nella vasca dicasa. Ma chi compra la nuova serie 6 ca-brio non cerca la prestazione estrema,vuole una conduzione signorile e morbida,elegante e sicura. Non resterà deluso dicerto. Chi vuole sprint si orienti, in casaBMW, verso la Z4 piuttosto.® Torniamo alla 640i cabrio: la linea èmolto riuscita davvero, con un migliora-mento significativo rispetto alla serieprecedente, del resto München si è cosìaccorta del bel lavoro svolto che ne ha

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LA PROVA 17

anticipato il lancio, la coupè segue abreve infatti. Molto tirate le curve late-rali, il muso anteriore segue il nuovoorientamento stilistico della casa bava-rese, leggera e ben rastremata la coda.Proprio su questo dettaglio il salto ge-nerazionale rispetto alla precedente èassai visbile.® La tecnologia a bordo trionfa, anche invirtù della lista di optional che fa lievitarecome sempre nelle tedesche il prezzo fi-nale di acquisto. Molte diavolerie com-presa una bellissima telecamera che favedere dall’alto il veicolo mentre parcheg-gia, per non dire del Kers (di derivazioneF1), che recupera energia durante la fre-nata la ventilazione dei sedili e tanto altroancora. Solo fantasia e portafoglio pos-sono bloccare le possibilità di personaliz-zazione di questo gioiello.

® In conclusione, un’auto bella, moltobella, perfetta per lunghi viaggi in auto-strada tale è il livello di insonorizzazioneda chiusa, anche aperta molto gradevolesino a 120 km/h, splendida per un viag-gio nelle colline toscane di Montalcino, unpo’ corpulenta nelle stradine e nelle curvestrette. BMW 640i cabrio: un’auto perfet-ta, quasi noiosa.

Paolo Spalluto

Modello provatoPrezzo listinoFrs. 122.100.–Prezzo con optionalFrs. 159.555.–

Alcuni dati tecnici6 cilindri twin turbo con ValvetronicPotenza 235 kW (319 cv), 450 NmPeso a vuoto: kg. 1’915Lunghezza: 4894 cmLarghezza: 1894 cm0/100 kmh: 5,7 secondiVelocità massima: 250 km/hautolimitatiConsumo urbano:10,9 litri per 100 kmConsumo combinato:7.9 litri per 100 km

Ci piace– silenziosità– design– motore 6 cilindri pastoso e morbido– livello tecnologia a bordo

Non ci piace– personalità incerta– dimensioni complessive e peso– in pratica solo due posti– poca agilità nello stretto

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Jaguar E-TypeAUTOMOBILI D’EPOCA18

Jaguar E-Type

® Il restyling delle Mark IV portò alla na-scita, nel 1948, delle Mark V. Tuttavia, in-dirizzata dalla politica economica del Go-verno inglese che favoriva l’approvvigio-namento di acciaio e alluminio a prezzi difavore alle industrie che esportavano pro-dotti finiti nei paesi a moneta forte (so-prattutto gli Stati Uniti), la Casa di Coven-try pensò ad un prototipo da venderemassicciamente anche negli USA: la leg-gendaria Serie XK del 1948. ® Mentreproseguiva la successione delle grandiberline (dalla Mark VII del 1950 alla MarkIX del 1961), la Jaguar profuse grande im-pegno nell’attività sportiva, partecipandosoprattutto alla 24 Ore di Le Mans. Neglianni Cinquanta ottenne ben 5 vittorie:1951 (XK 120 C), 1953 (C-Type), 1955,1956 e 1957 (D-Type). Il frutto di questisuccessi, oltre ai benefici d’immagine almarchio, fu la XKSS, versione stradaledella D-Type.® La Jaguar, in quegli anni, visse profondicambiamenti, evolvendo da realtà semi-ar-tigianale ad industria. Questo passaggiofu favorito dal successo di modelli comela Mark I (1955), la E-Type (1960), la MarkX (1961) e la S-Type (1963). A suggellarela crescita contribuirono anche le acquisi-

zioni della Daimler (1960) e della Coven-try Climax. Da quel momento iniziò ancheil trasferimento di una parte sempre piùconsistente della produzione da SwallowRoad a Browns Lane (sempre a Coventry),negli ex-stabilimenti Daimler.® La Jaguar, tuttavia, aveva già toccatol’apice e a metà degli anni Sessanta visseuna fase discendente. A parte la E-Type,infatti, tutti i brevetti erano abbastanza ob-soleti. Molti ingegneri «storici» (come Hey-nes) stavano andando in pensione eLyons era preoccupato per la sua succes-sione (il figlio morì nel 1955 in un inci-dente stradale). La soluzione miglioreparve al fondatore (classe 1901) quella dicedere, nel 1966, la proprietà Jaguar allaBritish Motor Corporation, pur rimanen-done alla guida.

La E-Type ® Conosciuta anche come XK-E o XKE, venne prodotta dalla Jaguar dal1961 al 1975. Fu un’automobile dalle li-nee progettuali rivoluzionarie, molto in an-ticipo sui tempi sia per quanto concernele caratteristiche estetiche che di guida.Inoltre, si presentava sul mercato con unprezzo assai più basso rispetto alle con-correnti dirette. L’insieme di questi ele-

CENNI STORICIJaguar: un brand che da decenni èsinonimo di classe ed eleganza, su-blime evocazione di quello stile ti-picamente britannico che ha fattosognare intere generazioni di ap-passionati. Amalgama perfetta trala grande tradizione conservatricee spunti di genio avanguardistico.L’utilizzo commerciale del marchioiniziò nel 1945; null’altro che lanuova denominazione della Stan-dard Swallow (a sua volta erededella Swallow Sidecar Company,fondata a Coventry nel 1922 daWilliam Lyons, nella foto in alto, eWilliam Walmsley), il cui acronimo«SS» era divenuto, al termine dellaSeconda guerra mondiale, evoca-tore di un passato funesto. Il nomeJaguar era peraltro già comparsosu alcuni modelli SS realizzati pri-ma del periodo bellico. Walmsley siritirò dall’azienda negli anni Trenta,mentre Lyons ne rimase unico ti-moniere presso gli stabilimenti diSwallow Street. I primi modelli a de-buttare, nel 1945, furono le MarkIV, con motori a 4 (di 1,5 litri) o 6cilindri (di 2,5 e 3,5 litri). Nel 1947giunsero pure le versioni spyder(unicamente a 6 cilindri) denomina-te Drophead.

che meraviglia!

AUTOMOBILI D’EPOCA 19

menti favorì un’ottima campagna di ven-dita: nei 14 anni in cui rimase in produ-zione furono assemblati 70mila esem-plari. Nel 2004, la rivista statunitenseSports Cars International la mise al primoposto tra le Top Sport Cars degli anni Ses-santa. ® È conosciuta anche perché è lamacchina dei personaggi dei fumetti Dia-bolik ed Eva Kant.

La nostra vettura ® È una E-Type Series1, modello che venne introdotto nel marzodel 1961. Rispetto alla precedente XK ab-bandona il classico telaio a longheroni etraverse per una più moderna soluzionemonoscocca con telaietto anteriore sup-plementare. È equipaggiata con un mo-tore Jaguar da 3,8 L (derivato da quellodella XK150), alimentato da tre carbura-tori SU HD8, con una potenza di 265 CV,abbinato ad un cambio meccanico a quat-tro marce MOSS (la prima non è sincro-nizzata). La Series 1 può essere ricono-sciuta dai seguenti particolari: la presad’aria anteriore di dimensioni ridotte; leluci di segnalazione posizionate sopra i pa-raurti; il terminale di scarico doppio, postosotto la targa posteriore, e i fanali dotati diuna copertura in vetro. I primi esemplari,

realizzati tra il 1961 ed il 1962, furono de-finiti flat floor, perché presentano un pia-nale piatto in corrispondenza dell’appog-gio dei piedi, limitando un poco lo spazio adisposizione. Le auto che montano il mo-tore da 3,8 L hanno i sedili di forma arro-tondata e il cruscotto in alluminio.

A colloquio con il proprietario ® Pare sin-golare quanto una persona riesce a com-muoversi evocando l’emozione per unavettura. Ma non stupisce, perché si trattadella descrizione di un simbolo, che sin-tetizza la pura bellezza di un’epoca lu-cente. Un periodo in cui il mondo rifiorivadalle sue catastrofi ed iniziava a deline-arsi un futuro dettato dai ritmi del pro-gresso, ma ancora pregno di quel diveniredignitoso che oggi è inesorabilmentescomparso. Sapevamo che Silvano Riga-monti possiede una splendida Jaguar E-Type e così, sotto un plumbeo cielo di fineprimavera, abbiamo deciso di fargli visita.Di un’eleganza e determinazione caratte-riale propria degli uomini che conduce-vano queste vetture nei loro primi anni diproduzione, ci ha accompagnato in unalunga visita agli stabilimenti che compon-gono la sua azienda; le officine Rigamontia Contone. Una realtà industriale alta-mente tecnologizzata, ma che sapiente-mente fonda le proprie radici nellapiù alta tradizione manifatturiera.Ne parliamo volentieri perché èparte costituente di un patrimoniocantonale troppo spesso relegatoad un ruolo di secondo piano. Ep-pure si tratta di un’azienda leadernel suo settore, che occupa un’ot-tantina di collaboratori. Produceperlopiù articoli d’illuminazione, si-curezza e gestione di strade e gal-lerie. È molto attiva anche nella rea-

lizzazione di automazioni industriali e partiper l’aviazione. Rigamonti fu lui stesso unpioniere in questo campo, lavorando du-ramente in luoghi angusti per realizzarepezzi destinati all’AGIE e costruendo il suopiccolo regno con un estro creativo d’altritempi.® «Nemmeno ventenne, ero apprendistapresso la Swiss Jewel a Locarno. Di que-gli anni conservo un ricordo che si è cri-stallizzato nella mia mente. La mattina, ela sera quando lasciavo il lavoro, v’era unasplendida vettura parcheggiata nei din-torni di Fontana Pedrazzini. Ponevo losguardo su di essa e mi s’illuminavano gliocchi, in un tumulto di emozioni ancoraoggi amplificate dall’essenza della giovi-nezza. Noi possedevamo poco o nulla, ma-gari una bicicletta, e quell’auto, così fieranella sua livrea, rappresentava un deside-rio, un obiettivo, un traguardo. Mi chie-devo: chissà se un giorno riuscirò a com-prare una vettura come quella?».® Rigamonti ha collezionato una miriade diautomobili, anche di alta classe, ma il pen-siero dominante è sempre stato rivolto allaconcretizzazione di quell’antico brivido. ® «Un giorno ebbi la fortuna di conoscereFrancesco D’Andrea, titolare del garage Clas-

π Francesco D’Andrea al lavoro sulla E-Type.

sic Cars Center a Quartino. Mi recai neisuoi spazi e lo trovai intento a lavorare suun modello uguale a quello cui tanto ane-lavo. Ne rimasi affascinato e gli dissi:quell’auto è bellissima, ne puoi trovareuna anche per me? Mi rispose: cosa credi,non sarà facile. Ma io insistetti». Passa-rono un paio di mesi e non giunse alcunanotizia, «pensavo se ne fosse dimenti-cato». Poi Rigamonti tornò a visitare D’An-drea, così, per un semplice caffè in com-pagnia. «Lui mi fece: quasi dimenticavo,avrei voluto telefonarti. Andiamo a vedereuna macchina. Gli replicai che non avevotempo, pensando a chissà quale rottamema, il pomeriggio, cedetti alla tentazione.A Bellinzona mi aprì il portone di un garagee lei, la mia splendida Jaguar E-Type, eraproprio lì. La voglio, esclamai, ma lui nonsapeva se fosse in vendita». Dopo un pe-riodo di contrattazione Rigamonti riuscì adacquistare la vettura che però necessitavadi un restauro approfondito. «La tenne perdue lunghissimi anni. Non passava giornoin cui non mi recavo a fargli visita. Era di-ventata una vera e propria ossessione.Quando arrivavo Francesco quasi si na-scondeva. E io gli gridavo: non fare il furbo,esci da lì sotto. Oppure, se notavo chestava sistemando un’altra vettura che nonfosse la mia, lo riprendevo, chiedendoglicome mai trascurasse la Jaguar. Se man-cava qualche pezzo che non si poteva piùtrovare, lo facevo produrre nella miaazienda. Francesco ha sopportato qual-che pena con me, ma alla fine il risultatoè stato semplicemente stupendo».

Il restauro, con Francesco D’Andrea ® «Trat-tare con Silvano è stata un’esperienza en-tusiasmante. Il lavoro si è rivelato lungo ecomplesso ma, alla fine, ero coscienteche lui avrebbe davvero apprezzato gli in-terventi svolti sulla meccanica, essen-done un profondo conoscitore. Egli rap-presenta un’eccezione perché sa distin-guere le caratteristiche di ogni singolo eminuscolo componente. ® Ho scovatoquesta vettura quattro o cinque anni fa. Ilproprietario, già un mio cliente, l’aveva ac-quistata in Italia. Era funzionante, ma bi-sognosa di un risanamento generale che

ne precludeva l’utilizzo e ne ha determi-nato la vendita. È stato molto difficile tro-vare un’automobile di quel modello, cheavesse le caratteristiche giuste e chefosse ancora in condizioni accettabili cosìda poterla consegnare ad un costo ragio-nevole (oggi credo sia diventato impossi-bile reperire in Ticino un gioiello di pari va-lore). Sapendo quello che Silvano desi-derava in quanto a qualità, questa era unapeculiarità fondamentale. I problemi, per-lopiù, risiedevano nel comparto mecca-nico; ho dovuto procedere ad un lavoro mi-nuzioso, anche per poter fornire una certagaranzia di funzionamento. I pezzi di ri-cambio, con l’ausilio di internet, li ho re-cuperati per la maggior parte in Inghilterra.Altri sono stati prodotti direttamente alleofficine Rigamonti. È decisamente una vet-tura avanguardistica, che ancora oggiesercita un fascino notevole. All’epoca,nel 1961 quando fu concepita, rappresen-tava l’essenza stessa della tecnica».

Sensazioni di guida con Silvano Riga-monti ® «Quando ricevetti la mia Jaguar,dopo qualche giro di prova nei dintorni, mirecai subito sul Lucomagno. Volevo te-stare se D’Andrea avesse svolto un lavoroegregio. Poi, m’involai verso il Gottardo, edebbo dire che la macchina filava lisciacome l’olio. Non ho mai avuto alcun pro-blema. È favolosa da guidare. Certo, se sieseguono curve molto strette (ad esem-pio sulla Tremola), è necessario quasi fer-marsi perché la prima marcia non è sin-cronizzata. Non si ha mai l’impressione diviaggiare su una macchina vecchia, biso-gna soltanto mettere in pratica qualchetrucco che deriva da un modo di condurreormai scomparso: cambiare lentamente,con quel leggero stacco di frizione, e te-nerla sempre un po’ su di giri in curva an-che per ammorbidire lo sterzo. Possiedeottimi freni a disco, montati sul differen-ziale. In sintesi, bisogna mantenere un po-chino di concentrazione in più e godere afondo della sua magia. Quando ti fermitutti la vogliono ritrarre».

A cura di Elias BertiniFoto Francesco D’Andreae Silvano Rigamonti

AUTOMOBILI D’EPOCA 21

π Gli interni sono stati completamente rimessi a nuovo. Magnifici i dettagli del cruscotto e del cambio a quattro rapporti.

SCHEDA TECNICA

ModelloJaguar E Type 3.8 OTSData di costruzione2.8.1962Consegnaa Jaguar Cars New York, USA,il 24.8.1962Motore6 cilindri in lineaCilindrata3781 ccmAlesaggio87 mmCorsa106 mmPotenza265 CV a 5500 giri/min.Velocità max. dichiarata235 km/hCambio4 marceFrenia disco anteriori e posteriori

TEMPO LIBERO22

Crocierain barca a velaIn viaggio al ritmo della natura

Le strategie del turismo, perché siano vincenti, debbono ba-sarsi sulla diversificazione dei contenuti e puntare su nuovepossibilità di mercato mirate ad una determinata gammaclientelare. È molto in voga tra le nuove generazioni, adesempio, la crociera in barca a vela, sintesi di avventura,relax e connessione diretta con le meraviglie marittime.ACS, attraverso le sue agenzie di viaggio, si è sempre fattopromotore d’argomenti in esclusiva, affinché coloro che sirivolgono alla nostra azienda possano essere pienamentesoddisfatti e aggiornati sulle ultimissime tendenze. Per im-mergerci completamente nel clima velistico, abbiamo par-lato con lo skipper Peter Schmidle, organizzatore di un pac-chetto vacanze davvero appassionante: «In vista del pros-

simo autunno allestiremo una crociera attorno alle Sporadisettentrionali, in Grecia. Undici giorni (dal 2 al 13 di otto-bre) caratterizzati da sole, vento e mare, in cui visiteremocinque isole che compongono l’arcipelago: Skiathos, Sko-pelos, Ebeo, Alonnisos e Skyros». Un angolo tra i più bellinel contesto ellenico, ricco di minuscoli porti pittoreschi ebaie romantiche. «La temperatura locale, in quel periododell’anno, è ancora mite e gradevole, concedendo qualcheulteriore scampolo d’estate a chi vi parteciperà».

TEMPO LIBERO 23

Scheda della barca Bavaria 49Anno di costruzione: 2004Lunghezza totale: 15,4 metriLarghezza: 4,46 metriPescaggio: 1,8 metriSuperfice vele: 116 metri quadratiPeso: 11mila chiliMotore: 78 CavalliCisterna acqua potabile: 650 litriSerbatoio Diesel: 320 litriCabine doppie: 5Letti: 10Bagni con doccia: 3

® Il programma si snoda sui ritmi dellanatura, in una piacevole alternanza tra na-vigazione e soste paradisiache. «Neltardo pomeriggio approderemo sulle deli-ziose oasi di terra, cercando di scoprirnesegreti e tradizioni culinarie, tranquilla-mente esposti al poetico abbraccio delmare sulla terrazza di un qualche risto-rante tipico. Vi sarà anche la possibilità,nella quietezza di una promontorio, di ce-nare a bordo». Si partirà da Achilleion. Ilprezzo per persona è di 1’250 euro.Geografia ® Le Sporadi settentrionali(così chiamate per distinguerle dalle con-sorelle meridionali che costituiscono ilDodecanneso) sono un gruppo d’isole si-tuate nel Mar Egeo, a nord-est della Gre-cia. Sono principalmente composte da:Skyathos ® Nonostante le sue dimen-sioni ridotte (meno di 50 chilometri qua-drati) è una destinazione turistica moltopopolare, che conta più di 60 spiagge

sabbiose sparse sui 44 chilometri di co-sta. Quasi tutta la popolazione, circa6mila abitanti, è concentrata nel capo-luogo. Sull’isola (e in quella vicina di Sko-pelos) è stato girato il film Mamma Mia!Con Meryl Streep, Colin Firth e PierceBrosnan. Skopelos ® L’acqua è pulitissima e cri-stallina. La vita mondana, di sera, sisvolge tutt’attorno al porto in vari risto-ranti, club e discoteche. Ha una superfi-cie di 96 chilometri quadrati e contapoco meno di 5mila abitanti.Alonnisos ® Si trova all’interno di unparco nazionale marittimo, il primo intutta la Grecia, istituito nel 1992. Vi sicontano 80 specie d’uccelli e 300 di pe-sci. Non è raro imbattersi nelle tipichecapre selvatiche. La roccia, che si tuffaripida nell’acqua con le sue grotte sca-vate nel mare, offre alla foca monaca ilsuo habitat ideale. Il clima è mediterra-

neo, con inverni umidi ed estati secche.Skyros ® È la più grande tra le Sporadisettentrionali, con i suoi 223 chilometriquadrati. Ha preservato il suo caratterepeculiare e i suoi costumi. Un lembo diterra selvaggio ed affascinante, lontanodal turismo di massa. Da vedere, nel ca-poluogo, il locale museo del folclore, chesi trova all’interno di una casa tradizio-nale del Diciannovesimo secolo, e il pic-colo museo archeologico, dove sonoesposti i reperti ritrovati negli scavi av-venuti sull’isola.

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EVENTI 25

® È un dato di fatto che sia sufficienteevocare i termini «manifestazione auto-mobilistica» per accendere l’entusiasmodella gente. Se poi tutto ciò avviene interra ticinese, l’eco che ne scaturisceviene ulteriormente amplificata.

® Per il secondo anno consecutivo l’As-sociazione Sport Auto Ticino (Asat) ha vo-luto proporre un evento dal sapore nostal-gico ed elegante, il Revival Rally di Lugano.Lo scorso 22 maggio 54 equipaggi sonopartiti da Piazza Manzoni; il caleidoscopicoserpentone si è poi snodato lungo lestrade a Nord e a Sud del ponte diga di Me-lide, percorrendo i 175 chilometri del trac-ciato ad una velocità media imposta di 35km/h. Una gara di regolarità e non di ve-locità. Una caratteristica molto gradita siadalle autorità cittadine che dai protagoni-sti. Per due semplici motivi: non si sonoprofilati problemi concernenti la sicurezzae l’itinerario di gara è rimasto interamenteaperto al pubblico durante lo svolgimento

della manifestazione. ® «Organizzare unevento del genere – afferma il presidenteAsat Giorgio Bobone – è un’operazione ti-tanica e gli spazi per poterlo concretaresono diventati sempre più rari». ® Ovviaconseguenza, molti di coloro che per purapassione ambiscono a rivitalizzare la di-sciplina motoristica, non sempre riesconoa portare a termine ciò che si sono pre-fissati. Il segreto è riuscire ad allestire ap-puntamenti caratterizzati da peculiaritàche esulano dai termini ordinari, rinun-ciando ad imboccare la via della consue-tudine. Soltanto così è possibile dare co-lore e spessore a manifestazioni che,altrimenti, verrebbero definitivamentespazzate via. Lo ha ben compreso GiorgioBobone che, grazie ad un’invidiabile espe-rienza maturata sul campo, non si è datoper vinto. ® Il secondo Revival Rally di Lu-gano è stato vinto da Samuele Giacon suPeugeot 106 che, in coppia con il fratelloMartino, è riuscito a giungere al traguardocon uno scarto minimo rispetto ai tempi

imposti. Ha preceduto, nell’ordine, la MiniRover Cooper di Bruno Carminitana/Na-dine Testa e la Fiat Abarth Ritmo del-l’equipaggio tricolore Marcello Gobes-si/Debora Micheli (trionfatori nel 2010).® L’edizione è stata molto apprezzataanche dai nostalgici; se la vettura più gio-vane del lotto era una Skoda Fabia 2011(Boni/Merzari), anche gli amanti del vin-tage non sono certamente rimasti abocca asciutta. Basti pensare alla Riley 9Brookland del 1928 (Nessi/Nessi), allaRenault Alpine del 1973 o alla Bentleydel 1956. C’erano inoltre le Porsche356 degli anni Cinquanta e la Ford anniTrenta pilotata da Stefano Coratelli, pre-sidente dello Swiss Classic RacingTeam, che per l’occasione ha schieratodiverse vetture affiliate. Un cocktail ditecnologia ed estetica in cui erano con-centrati ottant’anni di storia, tra l’inte-resse di molti e la commozione di altri.(www.asat84.ch).

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Revival Rally di LuganoOttant’anni di storia in una gara di regolarità

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APPUNTI 27

® Se la società umana vorrà continuaread applicare il medesimo modello di svi-luppo adottato finora, non potrà prescin-dere da un consumo di energia sempremaggiore. È uno scenario cui siamo pre-destinati e che, se associato a crescenticarichi d’inquinamento (come da tempoaccade), rappresenta uno tra i possibili fat-tori d’inesorabile declino della nostra era.La risoluzione del problema è però di unacomplessità tale che, francamente, sisono persi l’orientamento e la ragionevo-lezza delle opinioni. Non v’è giorno in cuinon si sente parlare di fonti alternative, mail più delle volte esse vengono pubbliciz-zate con un’ipocrisia tale da ottenebrare ilgiudizio critico dei consumatori. Ad esem-pio, ci si pone mai il quesito relativo aquanta energia si debba consumare perprodurne un’entità uguale o addirittura mi-nore? Non crediamo che sulla strada versoun mondo più pulito vi siano solamenteostacoli di natura tecnica. Forse, bisogne-rebbe iniziare da un cambiamento di men-talità, smettendola di basarci esclusiva-mente sul profitto sconsiderato.

® In questa edizione vi parleremo dei bio-carburanti, cercando di analizzarne pecu-liarità e prospettive. Nell’ultimo secolo ilconsumo energetico mondiale è aumen-tato di circa 20 volte e con esso le quan-tità di CO2, SO2 e NOx provenienti dallacombustione di risorse fossili. In tuttoquesto il mondo dei trasporti ha fatto lasua parte: più del 95% dei veicoli di terrae aria si muove grazie ai derivati del pe-trolio. Ma le incognite non si limitano aciò. Il settore deve affrontare tre grandidifficoltà: l’aumento costante del prezzodei combustibili sul mercato globale, laloro limitatezza e il loro monopolio. Perquesti motivi, nell’attesa di tecnologie ingrado di cambiare radicalmente il nostromodo di concepire la mobilità, il tema deibiocarburanti torna sempre di attualità.

Il punto ® Il mondo dell’aviazione, in que-sto senso, sta muovendo qualche passo.Quest’anno (2011) la Lufthansa effet-tuerà sulla linea Amburgo-Francoforte ilprimo volo alimentato al 50% con biocar-burante, mentre la compagnia Austra-liana Qantas ha concluso un accordo perla realizzazione di un impianto di produ-zione di biocarburante a poca distanza daSydney. ® Una scelta che ha già un pre-cedente illustre: l’accordo del 2010 tra laBritish Airways e la compagnia americanaSolena per la costruzione di uno stabili-mento vicino Londra in grado di convertirecirca 500mila tonnellate di rifiuti in bio-carburante da utilizzare per i voli. ® Buonipropositi, ma il problema è verificarequale sia la resa effettiva (impatto sul-l’ambiente, adeguatezza dei metodi diproduzione, reale convenienza economi-ca) e quali saranno gli sviluppi futuri.

Tecniche ® I cosiddetti biocarburanti diprima generazione (bioetanolo e biodie-sel), derivati da colture utilizzate anche perscopi alimentari (come mais, soia o cannada zucchero) non hanno convinto del tutto.Accusati, non a torto, di mettere l’uomo difronte a un amletico dubbio tra combusti-bile o cibo, essi hanno dimostrato limiti an-che nell’effettiva riduzione dei gas nocivi:la loro produzione richiede spesso energiada fonti fossili, come nel caso del bioeta-nolo. ® I biocarburanti di seconda gene-razione comprendono un numero di pro-dotti piuttosto vario (bioetanolo, biodieselFt, biometanolo, bioidrogeno) che hannocome comune denominatore l’uso di sub-strati in genere non utilizzabili a fini ali-mentari (come materiali lignocellulosici eoli non commestibili) o la provenienza daaree diverse da quelle tradizionalmentedestinate alle produzioni agricole con-venzionali (colture di microalghe, peresempio). Insomma, se si considera l’in-tero ciclo di vita della filiera produttiva, i

biocarburanti di seconda generazione, ol-tre a non incidere sul problema della famenel mondo, sembrano in effetti garantireuna maggiore capacità di ridurre le emis-sioni di gas serra. Ma una soluzione defi-nitiva, in questo senso, tarda a venire: qualè il migliore substrato da utilizzare? Comeottenere una resa produttiva che soddisfi ibisogni globali? ® In quest’ottica le mag-giori aspettative sono state finora ripostenelle microalghe, organismi ricchi di lipidie carboidrati, che sembrano promettereelevati volumi di resa. Diversi studi, però,descrivono uno scenario non troppo entu-siasmante. Coltivare alghe all’interno dibioreattori necessita di un consumo di ac-qua ed energia maggiore di quanto servaper creare biocarburante da specie vege-tali quali colza e mais. E ancora una volta,azzerare l’emissione di CO2 diventa un mi-raggio. Ma la soluzione potrebbe anche es-serci: fare crescere le alghe con le acquedegli scarichi urbani.

Considerazioni ® La via è irta di inco-gnite e, allo stato attuale della ricerca,non ci si possono attendere svolte riso-lutive. I biocarburanti di prima genera-zione sono stati bocciati e quelli di se-conda tardano ad affermarsi. La ricercacontinua e forse tende anche un po’ aperdersi in pieghe che a volte fanno sor-ridere: biocarburanti derivati dagli scartidei chicchi di caffè, dal burro, o anchedalle bucce d’arancia.

Il futuro ® Nel frattempo la prole avanza:si parla di biocarburanti di terza genera-zione in cui, attraverso la manipolazionegenetica, si possa disporre di materieprime più efficienti, e addirittura di unaquarta generazione con la quale, attra-verso microrganismi in grado di catturareCO2 e produrre combustibile, si possaparlare di un processo addirittura in ne-gativo.

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«Violenti grandinate si abbattano sullaSvizzera», così titolava 20 Minuten nelmaggio del 2010. A metà luglio 2010ancora grandinate in Svizzera, per for-tuna non tanto devastanti quanto quelledell’anno precedente. Le grandinatesono un fenomeno frequente durante imesi estivi. Ripetutamente si abbattonochicchi di grandine della grandezzadi una pallina da golf che causano seridanni alle carrozzerie delle auto, agliedifici o ai giardini.

Rimuovere le ammaccaturedalla carrozzeriaBasta una breve grandinata per trasfor-mare la carrozzeria dell’auto in lamieraondulata. A quel punto sono guai. Cosafare? Informare l’assicurazione, denun-ciare il danno e concordare un appunta-mento per la riparazione. I clienti di Zurichpotranno fissare un appuntamento pressoil più vicino «Help Point» oppure pressol’«Help Point Grandine» allestito tempora-neamente. Lì il danno sarà valutato e ilcliente potrà decidere se richiedere il ver-samento dell’importo o la riparazione delveicolo. Durante il periodo della ripara-zione Zurich si fa carico dei biglietti deimezzi di trasporto pubblico oppure dellefatture del taxi, oppure mette a disposi-zione un veicolo sostitutivo. Oggi, la moderna tecnica del tirabolliconsente, spesso entro uno o due giorni esenza danneggiare la vernice, di disten-

dere di nuovo le ammaccature causatedalla grandine mediante una sorta di«massaggio». Le spese per la riparazionedei danni da grandine sono coperte dal-l’assicurazione casco parziale.

Chicchi grandi come noccioleSe gli oggetti facenti parte della mobiliadomestica privata vengono danneggiatiperché sono stati lasciati fuori durante lagrandinata, essi sono coperti dall’assicu-razione di mobilia domestica. Giardinicurati con impegno e dispendio di risorseo piante ornamentali costose possono es-sere co-assicurati per lo più mediante unacopertura speciale dell’assicurazione dimobilia domestica. Quando i chicchi di grandine sono grandicome nocciole possono persino sfondarevetri semplici, ad esempio quelli negli sta-bili più vecchi. I danni agli edifici sono co-perti dall’assicurazione cantonale deglistabili, tranne nei Cantoni Ginevra, Uri,Svitto, Ticino, Appenzello Interno, Vallesee Obvaldo. Lì, infatti, è richiesta un’assi-curazione privata. È possibile evitare i danni da grandinesolo se gli oggetti vengono messi tempe-stivamente al riparo sotto una pensilina ese la vettura viene fatta rientrare in garage.Nonostante tutto, non ci rimane che spe-rare che l’estate 2011 sia più clemente.

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Nei mesi estivi le grandinate sonomolto frequenti. Sono difficili daprevedere e spesso causano danni ingenti. Una buona protezioneaiuta a dimenticare in frettale ammaccature.

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