LE CONVENIENZE CONTROVERSE:
indagine sul costo del trasporto delle merci
attraverso i valichi alpini
Un’analisi con simulazioni numeriche del costo totale del trasporto delle
merci attraverso i valichi dell’Italia Settentrionale
Studio realizzato da un gruppo di lavoro di Step Ricerche Srl, composto da Filippo Chiesa e Sara Cassetta,
diretto da Giuseppe Russo.
Si ringraziano gli operatori del settore autotrasporti che hanno partecipato all’indagine sul campo, consentendo la
stima dei costi che sta alla base dell’analisi effettuata.
STEP Ricerche S.r.l. www.step.to.it
Executive Summary
Il trasporto terrestre delle merci tra l’Italia e i paesi europei passa
attraverso i valichi alpini e la valutazione
dell’alternativa modale gomma/ferro rappresenta da sempre una
questione di fondamentale importanza
21/04/23 STEP Ricerche S.r.l. 2
La movimentazione delle merci e le conseguenze economiche e
ambientali ad essa connesse riguardano una pluralità di attori, che
vanno dalle aziende di autotrasporto, ai decisori pubblici, alla
collettività che ne subisce le conseguenze.
Il confronto tra le alternative modali terrestri (gomma o ferro)
rappresenta da anni uno dei temi di maggiore interesse a livello
europeo, ma un’analisi quantitativa risulta di difficile realizzazione:
sono numerose le componenti in gioco e non è semplice la
quantificazione di molti aspetti connessi (in particolare i costi
esterni).
La convenienza di una modalità di trasporto rispetto all’altra
costituisce l’argomento più controverso: lo scopo dello studio è
valutare la convenienza modale includendo non solo i costi diretti,
ma anche quelli indiretti (esterni e infrastrutturali), in linea con
l’indirizzo politico europeo manifestato con la direttiva Eurovignette.
Approccio metodologicoInquadramento del panorama attuale del traffico merci attraverso
i valichi alpini;
Realizzazione di matrici origine-destinazione relative al trasporto
merci su strada tra l’Italia e i 7 maggiori partner europei (Francia,
Spagna, Germania, Belgio, Austria, Inghilterra, Olanda);
Individuazione delle tratte maggiormente battute dal traffico
merci;
Individuazione delle componenti di costo del servizio, relative al
trasporto merci su gomma dal lato delle aziende di autotrasporto;
Individuazione della tariffa relativa alla spedizione delle merci su
ferro in base ai listini vigenti nei paesi considerati;
Stima della componente di costo gravante sul territorio e sulla
comunità (i costi esterni relativi al trasporto su gomma e su ferro,
calcolati per tonnellata a km percorso);
Stima della componente di costo infrastrutturale, relativa alla
realizzazione e alla manutenzione delle infrastrutture ferroviarie e
stradali;
Simulazioni sulle tratte di maggiore interesse secondo le diverse
modalità di trasporto e calcolo dei costi totali generati.
Il settore dei trasporti: un comparto chiave per l’economia, con caratteristiche mutate nel corso degli anni
Andamento del PIL reale a valori concatenati (anno di riferimento 2000) e del volume del trasporto merci in
Italia e UE. Numeri indice (anno 2000=100)
STEP Ricerche S.r.l.21/04/23 3
Nel 2008 l’Italia ha scambiato merci con gli altri paesi dell’Europa per un valore di 418 miliardi di euro, pari al 56% dell’interscambio Italia – resto
del mondo.
In Italia il settore dei trasporti genera più di 50 miliardi di valore aggiunto all’anno, impiegando 1,2 milioni di addetti.
La crisi economica-finanziaria internazionale ha avuto ripercussioni su tale settore sia in Italia che all’estero: i dati relativi al primo semestre
2009 indicano -25% in termini di fatturato per i traffici internazionali.
Tradizionalmente la mobilità si è dimostrata strettamente correlata agli indicatori economici: l’andamento dei volumi delle merci fino al 2005 è
cresciuto proporzionalmente al PIL.
I cambiamenti nel sistema produttivo (terziarizzazione, spostamento intraindustry all’estero) hanno invertito la correlazione fra sviluppo
economico e traffico delle merci, ma tale tendenza può non essere definitiva.
9092949698
100102104106108110
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
PIL Italia trasporto merci (Italia) trasporto merci UE 27
L’alternativa modale per il trasporto delle merci in Europa: nell’88% dei casi gli operatori italiani scelgono la gomma
Italia-Svizzera
7,9%
59,3%
32,8%
Italia-Austria
17,7%
35,0%
47,3%
TCA TCNA WACO
STEP Ricerche S.r.l.21/04/23 4
Gomma FerroPer il trasporto delle merci continentali l’Italia, come la Spagna e il
Regno Unito, si serve esclusivamente di due modalità: gomma e
ferro.
La quota media della modalità gomma per il trasporto continentale
delle merci in EU27 è pari a 77%, mentre in Italia è pari all’88%.
Nel 2007 in Italia il trasporto merci su gomma ha coinvolto 8 milioni
di veicoli, divisi tra autocarri (mezzi di trasporto singoli), autotreni
(autocarri accoppiati ad un rimorchio) e autoarticolati (trattore
stradale con semirimorchio). Questi ultimi sono i mezzi
maggiormente usati per i trasporti internazionali.
In Italia le merci movimentate su ferro rappresentano il 12% del
trasporto continentale, contro una media pari al 18% in EU 27.
Il trasporto internazionale delle merci su ferro (attraverso i valichi
alpini) può avvenire secondo tre modalità: TCA (trasporto
combinato accompagnato), TCNA (trasporto combinato non
accompagnato), WACO (tradizionale, a vagone completo).
Il trasporto tradizionale rappresenta ancora la modalità
predominante per i traffici Italia-Francia (61,6%) e Italia-Austria
(47,3%).
La scomposizione del traffico terrestre per i principali paesi europei e
confronto con la media continentale nel 2007 (dati Eurostat 2007)
La scomposizione del traffico merci per modalità ferroviaria attraverso i
valichi alpini (dati Confetra 2007)Italia-Francia
5,5%
32,9%
61,6%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
EU 27
Germania
Francia
Spagna
Italia
UK
Olanda
Belgio
Strada
Ferrovia
Navigazione interna
Il trasporto delle merci dal lato dell’operatore e dal lato della collettività: le esternalità negative
Operatori privati
Compiono liberamente le proprie scelte perseguendo tre obiettivi:
minimizzare il costo totale sostenuto
minimizzare il tempo impiegato
massimizzare l’affidabilità del trasporto
La bilancia della convenienza pende nella maggior parte dei casi dal lato
della gomma, che permette la flessibilità e la capillarità che il ferro non
riesce a garantire.
Tuttavia le scelte degli operatori, volte alla massimizzazione dei profitti, non
sempre sono allineate alla massimizzazione dell’utilità complessiva.
Collettività
Usufruisce del servizio di trasporto, ma al contempo subisce le
esternalità negative che esso comporta:
inquinamento atmosferico
gas serra
incidenti
congestione
inquinamento acustico
Tali fattori sono associabili a veri e propri costi, che ricadono sulla
collettività ma che non sono sostenuti da chi li ha generati.
21/04/23 STEP Ricerche S.r.l. 5
Decisore pubblico
Ricopre un ruolo trasversale, ed agisce conciliando
le esigenze di operatori privati e collettività tramite:
interventi infrastrutturali
interventi normativi
logiche sistemiche di lungo periodo
Eurovignette e internalizzazione dei costi: l’azione normativa europea va verso “il ferro”
STEP Ricerche S.r.l.21/04/23 6
La Commissione Europea da diversi anni insiste sulla
necessità di istituire tariffazioni più efficienti per il
trasporto, che rispecchino il “vero” costo.
Internalizzando i costi e facendo sì che ricadano
sull’attività che li ha provocati, si vuole favorire uno
switch modale del trasporto delle merci da gomma a
ferro, modalità ritenuta meno impattante e più
sostenibile.
Le Normative Eurovignette (I, II, III) rispecchiano tale
volontà, e i principali indirizzi ad esse sottostanti possono
essere così riassunti:
Stabilire norme precise per l’applicazione dei pedaggi e dei diritti di
utenza sulle strade;
Sovra tassare i veicoli commerciali con una parte di tariffa legata ai
costi di impatto ambientale;
Attivare un meccanismo per il quale i prezzi del trasporto delle
merci, comprendendo l’internalizzazione di costi esterni e
infrastrutturali, facciano evolvere in modo virtuoso le scelte modali
degli operatori.
Ma il ferro massimizza sempre l’utilità collettiva?
Qual è il grado di validità di questa ipotesi?In quali scenari può trovare applicazione?
Normativa Anno Contenuti
Eurovignette I 1999
Punto di partenza per uninquadramento delle tariffe in relazione al reale utilizzo delle
infrastrutture stradali
Eurovignette II 2006
Istituzione di linee guida per le tariffe applicabili
ai veicoli superiori alle 3,5 ton sulla rete TEN-T e sugli itinerari
adiacenti
Eurovignette III 2008
Revisione volta all'inclusione dei costi esterni e infrastrutturali, con
la volontà di definire norme precise; attualmente in
approvazione da parte delConsiglio Europeo
Il panorama attuale: 160 milioni di tonnellate di merce attraversano ogni anno i valichi dell’Italia Settentrionale su gomma e su ferro.
Gran San Bernardo
0%
Monginevro 0%
San Bernardino
1%Reschen 1%
Brennero29%
Tarvisio 17%
Gottardo16%
Ventimiglia 12%
Frejus/Moncenisio
12%
Sempione6%
Monte Bianco
6%
Fonte: CAFI (Associazione della Conferenza delle Alpi Franco-Italiane), dati 2006
7STEP Ricerche S.r.l.21/04/23
Nel 2006 al Brennero sono transitati quasi 46 milioni di tonnellate di merci, tra gomma
e ferro: tale valico risulta il più battuto tra quelli alpini, assorbendo il 29% delle merci in
transito tra l’Italia e l’Europa. Al secondo posto il Gottardo, seguito dal Tarvisio.
Per quanto riguarda il Modal Split, il Moncenisio è il passo con la maggiore percentuale
di merce su ferro (100%), seguito dal Sempione (92%) e dal Gottardo (62%).
I valichi prevalentemente stradali sono costituiti da Resia, San Bernardino, Gran San
Bernardo, Monte Bianco, Frejus, Monginevro, Ventimiglia.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Ventimiglia
Monginevro
Moncenisio
Frejus
Monte Bianco
Gran San Bernardo
Sempione
Gottardo
San Bernardino
Resia
Brennero
Tarvisio
Ferrovia (Mt)
Strada (Mt)
Scomposizione del traffico alpino delle merci per valico e per modalità di trasporto (milioni di tonnellate)
Le matrici Origine-Destinazione e i tragitti effettivi delle merci su gomma
Le tonnellate di merce censite da CAFI forniscono un quadro generale dei rapporti commerciali, identificando i passaggi attraverso i diversi valichi.
Tuttavia sapere che ogni anno l’Italia importa su gomma circa 11,2 milioni di tonnellate di merce dalla Francia non costituisce un’informazione esaustiva:
potrebbe trattarsi di tratte brevi (Genova - Nizza) o di lunghe distanze (Verona – Parigi).
Utilizzando le rilevazioni Eurostat 2006-2007 relative al trasporto stradale delle merci, è stato possibile ripartire i flussi a livello interregionale (NUTS 2).
Le matrici Origine – Destinazione complete così ricavate individuano i flussi di merce su strada tra 15 regioni italiane e le regioni
degli stati che rappresentano i maggiori partner commerciali europei (Germania, Francia, Austria, Spagna, Paesi Bassi, Belgio, UK, Olanda): in questo
modo è possibile stimare la distanza media reale (chilometri) percorsa dalle merci.
Esempio di Matrice Origine – Destinazione dei maggiori flussi di merce importata in Italia su strada da Germania e Francia (migliaia di tonnellate).
Migliaia di ton GERMANIA FRANCIA
TOTALE DA
AKarlsruhe Tubinga
Alta Baviera(Monaco)
ColoniaRhôneAlpes
ProvenceAlpes Côte
d'Azur
NordPas deCalais
Picardie
Île deFrance
Piemonte 174 428 249 406 1.032 1.399 372 334 4.394
Lombardia 888 2.188 1.273 2.077 1.574 2.134 568 510 11.212
Trentino 190 469 273 445 31 42 11 10 1.471
Veneto 444 1.094 637 1.038 302 410 109 98 4.132
Emilia Romagna 308 760 442 721 492 668 178 159 3.728
TOTALE 2.004 4.939 2.874 4.687 3.431 4.653 1.238 1.111 24.937
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Le matrici Origine-Destinazione calcolate rappresentano l’80% degli scambi di merce su gomma attraverso i valichi e permettono di ricavare le tratte maggiormente battute
Le matrici ricavate (per importazioni ed esportazioni) sono costituite da tre tipologie di dati:
Migliaia di tonnellate di merce annuali transitanti su strada attraverso i valichi;
Distanze chilometriche stimate e ponderate tra origine e destinazione (km);
Rapporto tra tonnellate annuali e distanza chilometrica per ogni origine e destinazione (ton/km).
Tali matrici indicano origine e destinazione di 88,6 milioni di tonnellate, pari all’80% delle merci scambiate su strada attraverso i valichi: il
maggior partner commerciale dell’Italia è la Germania (38%), seguita dalla Francia (25%) e dall’Austria (16%).
9STEP Ricerche S.r.l.21/04/23
Germania Francia Austria Spagna Paesi Bassi Belgio Regno Unito Totale
Importazioni (Mt) 16,8 11,2 8,1 4,3 2,6 1,8 0,9 45,7
Esportazioni (Mt) 16,8 11,2 5,9 4,3 1,5 1,2 2 42,9
Totale (Mt) 33,6 22,4 14 8,6 4,1 3 2,9 88,6
Peso % sul totale 38% 25% 16% 10% 5% 4% 3% 100%
Elaborazioni Step Ricerche su dati CAFI, Eurostat, Istat.
I maggiori 40 flussi (20 in entrata e 20 in uscita dall’Italia) per numero di tonnellate, che rappresentano 45,5 milioni di tonnellate sugli
88,6 individuati, costituiranno uno scenario significativo sul quale applicare le simulazioni di costo.
Milioni di tonnellate (Mt) annue di merci su gomma stimate (importazioni ed esportazioni) tra l’Italia e i principali partner commerciali.
Le maggiori tratte attraverso le Alpi: nel 58% dei casi le merci hanno origine o destinazione in Lombardia, nel 20% dei casi la distanza supera i 1.000 km
Le maggiori tratte entranti in Italia
21/04/23 STEP Ricerche S.r.l. 10
Le maggiori tratte uscenti dall’Italia
Considerando le tonnellate annuali di merce su gomma, la tratta maggiormente utilizzata risulta quella tra la Lombardia e il distretto governativo di
Tubinga, nel Baden - Württemberg (stato della Germania sud-occidentale con capoluogo Stoccarda), per una distanza di 353 chilometri.
La seconda tratta risulta essere quella tra la Lombardia e la Provence-Alpes-Côte d'Azur, regione sud-orientale della Francia, distanti circa 490
chilometri.
E’ interessante osservare come nel 55% dei casi la distanza rimanga inferiore ai 600 chilometri. Nel 20% dei casi invece si superano i 1.000
chilometri: la tratta più lunga (1.600 chilometri) è quella tra la Lombardia e la regione di Madrid.
Il costo totale della movimentazione delle merci: non solo puro costo del servizio
Costo totaleper la movimentazione
delle merci
Costodel
servizio
Costo delle
esternalità
Costo infrastrutturale
Costo del lavoro
Costi acquisto, manutenzione mezzi
Assicurazione, tassa di possesso
Pneumatici, carburante
Pedaggi, vignette
Inquinamento atmosferico
Incidenti
Gas serra
Tariffa trasporto merci su ferrovia
Congestione
Rumore
Manutenzione e sistemazioneInfrastrutture esistenti
Ampliamenti e nuove realizzazioni infrastrutturali
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Il costo del servizio su gomma: 1,24 €/km per veicolo
Ipotesi di partenza:
Mezzi utilizzati per il trasporto internazionale delle merci (autoarticolati);
Percorrenza 150.000 km/anno;
Velocità commerciale 70 km/h;
Vita tecnica pari a 6 anni.
Componenti di costo fisse aggiuntive
Costo del pedaggio ai valichi (variabile a seconda della tratta considerata)Eventuali vignette (TTPCP svizzera)
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I costi ricavati si basano su stime Confetra, Comitato Centrale Albo Nazionale Autotrasportatori e interviste a vettori operanti sul mercato.
Componenti di costo variabili €/km
Costo del lavoro 0,51
Carburante 0,29
Acquisto del mezzo (trattore + semirimorchio) 0,15
Pedaggi autostradali 0,10
Manutenzione e riparazione 0,06
Pneumatici (trattore + semirimorchio) 0,09
Assicurazione 0,04
Tassa possesso 0,01
Totale costo di servizio 1,24
Il costo del lavoro rappresenta il 41% del costo del servizio, seguito dai costi di carburante e d’acquisto del mezzo.
Costo del lavoro41,5%
Tassa di possesso
0,4%
Pneumatici6,9%Assicurazione
3,6%
Manutenzione4,6%
Acquisto11,9%
Carburante23,5%
Pedaggi autostradali
7,7%
La tariffa del servizio su ferro: da 2,1 a 4,2 €/km a seconda della percorrenza totale
Tratta km Prezzi di base(€/carro)
Operazionidoganali
Forfait perresponsabilità Totale (€) €/km
Italia-Francia (via Modane
o Ventimiglia)
Piemonte-Paca 282 1.156 31,1 8,96 1.196 4,2
Lombardia-Paca 461 1.422 31,1 8,96 1.462 3,2
Lombardia-Rhone Alpes 522 1.519 31,1 8,96 1.559 3,0
Italia-Francia via Svizzera Lombardia-Ile de France 1.084 2.499 31,1 8,96 2.539 2,3
Italia-Germania-Paesi Bassi
Lombardia-Tubinga 353 978 31,1 8,96 1.018 2,9
Lombardia-Colonia 814 1.691 31,1 8,96 1.731 2,1
La tariffa chilometrica varia notevolmente in base alla percorrenza: ad esempio per la tratta Lombardia – Colonia (814 km) è pari a 2,1 €/km,
mentre per la tratta Piemonte – PACA (282 km) il costo chilometrico raddoppia, arrivando a 4,2 €/km.
La variabilità in base alla percorrenza totale costituisce un elemento fortemente discriminante nella valutazione della convenienza della
modalità di trasporto ferroviaria rispetto a quella stradale.
I costi totali calcolati non comprendono il primo e l’ultimo miglio, tratte effettuate su gomma, la cui lunghezza può essere estremamente
variabile: da pochi chilometri (origine o destinazione vicina a snodi ferroviari) ad alcune centinaia (località in cui il servizio cargo non riesce ad
essere competitivo per carenze o differenze infrastrutturali, come nel caso degli scartamenti ferroviari spagnoli).21/04/23 STEP Ricerche S.r.l. 13
Ipotesi di partenza:
Prezzi di base in € a carro
Carro a due assi
Carico di 25 tonnellate
Costi del servizio cargo per il trasporto delle merci lungo alcune tratte rilevanti.
Fonte: listini Trenitalia Cargo 2009 per il trasporto tradizionale WACO.
Il costo totale è calcolato come somma di tre fattori:
(Prezzo unitario di base a km)*(coefficiente relativo a tonnellaggi > 25)
Tasse accessorie
Forfait per responsabilità
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Il costo delle esternalità: l’incidenza della gomma è pari a 4 volte quella del ferro …
Esternalità provocate dal trasporto delle merci.
Tipologia Significato
Gas serra Effetti diretti dell’aumento di temperatura e danni associati alle variazioni climatiche
Inquinamento atmosferico Effetti sulla salute dovuti alle emissioni inquinanti (SO2, NOx, PM, COVNM)
Rumore Danni sanitari e non sanitari (semplice disagio)
Incidenti Valore del rischio, costi di trattamento medico, costi amministrativi e giudiziari
CongestioneValore del tempo perduto dagli individui e dalle merci, maggiori costi operativi dei veicoli, maggiore rischio di incidente, maggiore costo di inquinamento
Ferro
Congestione 0%
Gas serra 11%
Incidenti5%
Rumore40%
Inquinamento atmosferico
44%
Gomma
Gas serra 8%Congestione
22%
Incidenti13%
Rumore15%
Inquinamento atmosferico
42%
Incidenza di ciascuna componente per il trasporto su gomma e su ferro
In entrambi i casi il fattore che incide maggiormente è
costituito dall’inquinamento atmosferico;
La seconda componente in ordine di importanza è
costituita dall’inquinamento acustico per il ferro e dalla
congestione per la gomma;
L’incidentalità ha un peso maggiore (sia in assoluto che in
percentuale) per la modalità gomma;
La congestione è stimata pari a zero per la modalità ferro.
Fonte: Amici della Terra -FS, ECMT, INFRAS, are-federal office for spatial
development, IWW.
… tuttavia la quantificazione dei costi esterni presenta margini di variabilità
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Fonte: Amici della Terra -FS, ECMT, INFRAS, are-federal office for spatial development, IWW.
EsternalitàGOMMA (MEDIE) FERRO (MEDIE)
€cent / tkm €cent / tkm
Gas serra 0,32 0,09
Inquinamento atmosferico 1,57 0,37
Rumore 0,59 0,33
Incidenti 0,52 0,04
Congestione 0,87 0,00
TOTALE 3,85 0,82
La scelta del criterio di quantificazione per i costi esterni è improntata alla soggettività: possono essere calcolati come costi di prevenzione del danno (ex-
ante) o come costi di ripristino (ex-post).
Individuare un unico parametro che quantifichi il costo esterno significa supporre che esista un unico scenario di applicazione: è un’assunzione necessaria
per effettuare delle stime, ma è ben distante dalla realtà.
Il progresso tecnologico, la morfologia territoriale e la dotazione infrastrutturale influenzano la reale incidenza delle esternalità sul territorio.
I valori riportati in tabella sono quelli utilizzati nelle simulazioni di costo: sono il risultato di medie ricavate da 5 autorevoli studi in materia. In alcuni casi la
quantificazione si basa su dati non più recenti, motivo per cui la stima dei costi totali riferibili alla gomma può risultare sovrastimata. Non è detto infatti che le
esternalità provocate dal trasporto su gomma siano realmente 4 volte superiori a quelle provocate dal trasporto su ferro.
Indicatori di costo relativi alle esternalità connesse trasporto delle merci (valori medi per tonnellata a chilometro).
I costi infrastrutturali: un carico di 25 tonnellate costa 1,5 €cent/km su ferro e 2,6 €cent/km su gomma
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Gomma Ferro
Costi annuali stimati (miliardi di €) 7,12 6,98
Lunghezza della rete (km) 31.115 16.529
Costo annuale (ammodernamenti, manutenzioni, tratte aggiuntive) a km (€) 228.706 422.451
Costo a km per un carico di 25 tonnellate (€cent/km) 2,6 1,5
Fonte: elaborazioni Step Ricerche su dati ANAS, Ministero e Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, RFI.
Nota: il costo infrastrutturale passato è stato considerato come sunk cost, poiché non è possibile risalire all’andamento del patrimonio
infrastrutturale in mancanza di una stima del suo valore.
GOMMA
Il CIPE ha deliberato 42.697 milioni di euro per interventi e
infrastrutture stradali dal 2002 al 2008 (7.116 milioni di € all’anno);
La rete viaria corrispondente è stata considerata pari a 31.115
km;
Il costo annuale al chilometro (per manutenzioni,
ammodernamenti, tratte aggiuntive) ammonta a 228.706€;
Gli autocarri per il trasporto delle merci rappresentano il 9,7% del
parco veicolare italiano, tuttavia si può stimare che essi siano
responsabili del 52% dei costi infrastrutturali;
Per il trasporto di un carico medio di 25 tonnellate si stima che il
costo sia pari a 2,6 €cent/km.
FERRO
Il CIPE ha deliberato 41.876 milioni di euro per interventi e
infrastrutture ferroviarie o ad esse connesse dal 2002 al 2008
(6.983 milioni di euro all’anno)
Le linee ferroviarie in esercizio sono stimate pari a 16.529 km;
Il costo annuale al chilometro (per manutenzioni,
ammodernamenti, tratte aggiuntive) ammonta a 422.451€;
I treni per il trasporto delle merci incidono, in termini di treni per
chilometro, per il 14,6%;
Per il trasporto di un carico medio di 25 tonnellate si stima che il
costo sia pari a 1,5 €cent/km.
Il costo totale per il trasporto di un barattolo di marmellata da Milano a Parigi (1.084 chilometri) è di 4,8 €cent su gomma e 5,5 su ferro, mentre su tratte brevi il divario è maggiore
21/04/23 STEP Ricerche S.r.l. 17
GOMMA FERRO
Lombardia – Ile de France
(1.084 km)
Piemonte – PACA
(282 km)
4,8 €cent
2,5 €cent1,3 €cent
5,5 €cent
Costo del servizio o tariffa ferroviaria Costi esterni Costi infrastrutturali
56%
56%
43%
1%
1%43%
1%8%
91%
0%
95%5%
Simulazioni: il costo comparato gomma/ferro per le 20 maggiori tratte in entrata in Italia
Origine Migliaia ton KM GOMMA FERRO DIFFERENZA
Lombardia Tubinga Germania 2.188 353 € 964 € 1.207 € 243
Lombardia Provence-Alpes-Côte d'Azur Francia 2.134 493 € 1.100 € 1.594 € 494
Lombardia Colonia Germania 2.077 814 € 2.022 € 1.941 -€ 81
Lombardia Catalogna Spagna 1.614 1.006 € 2.486 € 2.514 € 28
Lombardia Rhône-Alpes Francia 1.574 509 € 1.378 € 1.702 € 324
Piemonte Provence-Alpes-Côte d'Azur Francia 1.399 307 € 684 € 1.322 € 638
Lombardia Distretto di Rotterdam Olanda 1.371 1.060 € 2.524 € 2.239 -€ 286
Lombardia Klagenfurt Austria 1.291 501 € 1.126 € 1.400 € 274
Lombardia Alta Baviera (Monaco) Germania 1.273 501 € 1.210 € 1.400 € 189
Veneto Tubinga Germania 1.094 612 € 1.473 € 1.665 € 192
Veneto Colonia Germania 1.038 1.095 € 2.596 € 2.255 -€ 341
Piemonte Rhône-Alpes Francia 1.032 387 € 1.106 € 1.490 € 384
Lombardia Karlsruhe Germania 888 542 € 1.386 € 1.489 € 103
Lombardia Carinzia Austria 868 494 € 1.112 € 1.398 € 287
Veneto Klagenfurt Austria 806 325 € 734 € 1.121 € 387
Emilia Romagna Tubinga Germania 760 560 € 1.414 € 1.573 € 159
Lombardia Madrid Spagna 753 1.610 € 3.832 € 3.578 -€ 254
Emilia Romagna Colonia Germania 721 1.041 € 2.527 € 2.193 -€ 334
Emilia Romagna Provence-Alpes-Côte d'Azur Francia 668 561 € 1.251 € 1.787 € 536
Veneto Alta Baviera (Monaco) Germania 637 546 € 1.311 € 1.490 € 179
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Risultati delle simulazioni sulle 20 maggiori tratte in entrata in Italia attraverso le Alpi (traffici attualmente su gomma): in rosso le tratte su
cui si rileva una convenienza su ferro.
Simulazioni: il costo comparato gomma/ferro per le 20 maggiori tratte in uscita dall’Italia
Destinazione Migliaia ton KM GOMMA FERRO DIFFERENZA
Lombardia Tubinga Germania 2.184 353 € 943 € 1.176 € 233
Lombardia Provence-Alpes-Côte d'Azur Francia 1.640 461 € 1.028 € 1.563 € 536
Lombardia Birmingham UK 1.573 904 € 2.513 € 2.440 -€ 73
Veneto Tubinga Germania 1.407 612 € 1.473 € 1.634 € 161
Lombardia Colonia Germania 1.311 814 € 2.022 € 1.910 -€ 112
Piemonte Provence-Alpes-Côte d'Azur Francia 1.201 282 € 628 € 1.258 € 629
Lombardia Catalogna Spagna 1.151 990 € 2.450 € 2.479 € 29
Lombardia Rhône-Alpes Francia 1.102 522 € 1.407 € 1.674 € 266
Lombardia Île-de-France Francia 1.084 921 € 2.296 € 2.353 € 57
Emilia Romagna Tubinga Germania 952 560 € 1.409 € 1.542 € 133
Lombardia Klagenfurt Austria 892 501 € 1.126 € 1.369 € 243
Emilia Romagna Provence-Alpes-Côte d'Azur Francia 856 530 € 1.181 € 1.712 € 531
Veneto Colonia Germania 844 1.095 € 2.536 € 2.224 -€ 312
Lombardia Madrid Spagna 820 1.613 € 3.839 € 3.579 -€ 260
Piemonte Rhône-Alpes Francia 807 406 € 1.148 € 1.492 € 344
Piemonte Île-de-France Francia 794 824 € 2.081 € 2.184 € 103
Veneto Klagenfurt Austria 728 325 € 734 € 1.090 € 356
Lombardia Distretto di Rotterdam Olanda 708 1.060 € 2.524 € 2.216 -€ 308
Lombardia Karlsruhe Germania 697 542 € 1.386 € 1.458 € 72
Lombardia Amburgo Germania 613 1.112 € 2.770 € 2.278 -€ 491
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Risultati delle simulazioni sulle 20 maggiori tratte in uscita dall’Italia attraverso le Alpi (traffici attualmente su gomma): in rosso le tratte su cui
si rileva una convenienza su ferro.
Includendo costi esterni e infrastrutturali, la gomma si rivela conveniente nel 75% dei casi, ma attorno ai 1.000 km la convenienza modale si inverte
IMPORT
Includendo costi esterni e infrastrutturali, il trasporto su gomma rimane
conveniente per 15 tratte su 20;
Per le tratte risultate convenienti su ferro, il risparmio sul costo del viaggio
varia dal 3% al 13%.
EXPORT
Includendo costi esterni e infrastrutturali, il trasporto su gomma rimane
conveniente per 14 tratte su 20;
Per le tratte risultate convenienti su ferro, il risparmio sul costo del viaggio
varia dal 3% al 18%.
Tratte convenienti su ferroLunghezza
(km)Risparmio
rispetto alla gomma
Lombardia – Birmingham 903 3%
Lombardia – Colonia 814 6%
Veneto – Colonia 1.095 12%
Lombardia – Madrid 1.613 7%
Lombardia – Rotterdam 1.060 12%
Lombardia – Amburgo 1.111 18%
Tratte convenienti su ferroLunghezza
(km)Risparmio
rispetto alla gomma
Colonia – Lombardia 814 4%
Rotterdam – Lombardia 1.060 11%
Colonia – Veneto 1.095 13%
Madrid – Lombardia 1.609 7%
Colonia – Emilia Romagna 1.040 13%
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Le 40 tratte considerate rappresentano il 51,4% delle merci inserite nelle matrici Origine – Destinazione.
L’attuale movimentazione su gomma di tali merci costa complessivamente 2,97 miliardi di euro all’anno.
Se i traffici fossero spostati interamente su ferro, il costo salirebbe a 3,25 miliardi, generando un costo aggiuntivo pari a 284 milioni di euro.
Una razionalizzazione del trasporto, attuata trasferendo su ferro solo i flussi risultati convenienti, comporterebbe un risparmio
pari a 104 milioni di euro: il costo la movimentazione di una tonnellata di merce passerebbe da 65,14 a 62,86 euro.
Trasferire i traffici su ferro farebbe crescere i costi del 9,6%, mentre gli stessi migliorerebbero ottimizzando le scelte modali
Proiettando i risultati sull’intero panorama censito dalle matrici Origine – Destinazione (86,6 milioni di tonnellate annuali), si ottengono i seguenti risultati:
Il costo attuale del trasporto su gomma, comprensivo di costi di servizio, costi esterni ed infrastrutturali, ammonta a 5,77 miliardi di euro annui;
Il trasferimento in toto di tali merci su ferro genererebbe un costo aggiuntivo pari a 552 milioni di euro (+9,6%);
Per contro una razionalizzazione (trasferimento su ferro solo dei flussi convenienti) permetterebbe un risparmio di 202 milioni di euro, pari al
3,5% del costo totale.
Proiezione sul panorama del traffico totale delle merci attraverso le Alpi
Costo totale del trasporto su gomma 5,77 miliardi di €
Costo totale del trasporto su ferro 6,32 miliardi di €
Costo aggiuntivo generato 552,5 milioni di €
Variazione % di costo stimata +9,6%
Costo totale in caso di razionalizzazione 5,56 miliardi di €
Risparmio stimato 202,5 milioni di €
Variazione % di costo stimata -3,5%
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Conclusioni
Alla luce dei risultati ottenuti dall’analisi effettuata, è possibile concludere che:
In un contesto caratterizzato da territori eterogenei e da un rapido progresso tecnologico, non esiste una sola modalità di trasporto ottimale. Le politiche che privilegiassero in modo indiscriminato una modalità rispetto all’altra non otterrebbero il massimo beneficio per l’economia e la società;L’attuale prevalenza del traffico su gomma per il trasporto delle merci è coerente con le variabili economiche sottostanti la scelta modale degli operatori;L’inclusione dei costi esterni e infrastrutturali non cambierebbe radicalmente il comportamento degli operatori;Il ferro presenta un margine di miglioramento, ma la sua quota non supererà il 25% del mercato, anche includendo nei costi le esternalità, date le caratteristiche dei traffici transalpini (la convenienza modale si inverte solo intorno ai 1.000 km);La percentuale trovata è prudenziale per ragioni connesse ai costi aggiuntivi del primo e dell’ultimo miglio e all’attuale regime di mercato del settore ferroviario cargo;I rapporti ci convenienza economica sono in continua evoluzione a causa del progresso tecnico e della dotazione infrastrutturale;La variabilità territoriale italiana fa sì che ci siano casi di particolare virtù di una soluzione rispetto all’altra;Perseguendo politiche di selezione delle modalità economicamente convenienti si otterrebbe un risparmio del 3,5%, contro un costo aggiuntivo di 552 milioni di euro (+9,7%) se, estremizzando, tutto il traffico andasse su ferro (infrastrutture permettendo).
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