Pagina - 1 Studio Tecnico – Perito Assicurativo Consulente Tecnico del Tribunale di Verona ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ per. ind. Luciano BRENTONEGO Via Camporosolo, 16/B – 37047 SAN BONIFACIO (VR) Analista/Ricostruttore in Infortunistica del Traffico e Tel. 045/6101855 – Fax 045/6101856- 045/9586808 della Circolazione Stradale Email: [email protected]R..P.A. nr.291 – AICIS/FIEA nr. 547 – ASAIS nr.039 Cod. Fiscale BRNLCN45R10A737X – Partita IVA 00583110234 Studio Tecnico Per.ind.Gaetano ESPOSITO Via Borzillo,15 80030 SCISCIANO (Na) Oggetto: Caso di studio tecnico-ricostruttivo di un sinistro stradale. Caro Gaetano, per l’eventuale pubblicazione sul tuo bel sito web, seppur in ritardo, volentieri trasmetto l’articolo che segue ed inerente un caso reale che ho analizzato e ricostruito come CTU nominato, per conto di un’Autorità della mia Circoscrizione Giudiziaria. Trattasi – come leggerai – di una violenta collisione ortogonale tra mezzi in fase di attraversamento della poligonale di un’intersezione urbana, con ribaltamento sul fianco sinistro del veicolo urtato (perché colpito sulla fiancata posteriore destra), che – provenendo da sinistra rispetto a quello urtante (perché dotato di maggior quantità di moto)- si era immesso direttamente ed in “volata” sulla Via Prioritaria, senza rispettare lo STOP d’uscita della Via in quel momento da lui percorsa. Per concentrare il testo dell’articolo sul fenomeno del ribaltamento, come noterai, ho modificato alcune parti della Relazione d’Ufficio, per cui spero non aver rivelato dati sensibili dei protagonisti, e rendere così il più anonimo possibile il sinistro analizzato. Spero che il lavoro ottenuto, possa risultare di utilità anche ad altri colleghi alle prese con casi analoghi a quello da me descritto. Ovviamente, come sempre, si accettano eventuali osservazioni e/o rilievi da parte tua. Fammi sapere. Cordialità. Luciano BRENTONEGO
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Studio Tecnico – Perito Assicurativo Consulente Tecnico del Tribunale di Verona ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________
per. ind. Luciano BRENTONEGO Via Camporosolo, 16/B – 37047 SAN BONIFACIO (VR) Analista/Ricostruttore in Infortunistica del Traffico e Tel. 045/6101855 – Fax 045/6101856- 045/9586808 della Circolazione Stradale Email: [email protected] R..P.A. nr.291 – AICIS/FIEA nr. 547 – ASAIS nr.039 Cod. Fiscale BRNLCN45R10A737X – Partita IVA 00583110234 Studio Tecnico
Per.ind.Gaetano ESPOSITO
Via Borzillo,15
80030 SCISCIANO (Na)
Oggetto: Caso di studio tecnico-ricostruttivo di un sinistro stradale.
Caro Gaetano, per l’eventuale pubblicazione sul tuo bel sito web, seppur in ritardo, volentieri trasmetto
l’articolo che segue ed inerente un caso reale che ho analizzato e ricostruito come CTU nominato, per conto
di un’Autorità della mia Circoscrizione Giudiziaria.
Trattasi – come leggerai – di una violenta collisione ortogonale tra mezzi in fase di attraversamento della
poligonale di un’intersezione urbana, con ribaltamento sul fianco sinistro del veicolo urtato (perché colpito
sulla fiancata posteriore destra), che – provenendo da sinistra rispetto a quello urtante (perché dotato di
maggior quantità di moto)- si era immesso direttamente ed in “volata” sulla Via Prioritaria, senza rispettare lo
STOP d’uscita della Via in quel momento da lui percorsa.
Per concentrare il testo dell’articolo sul fenomeno del ribaltamento, come noterai, ho modificato alcune parti
della Relazione d’Ufficio, per cui spero non aver rivelato dati sensibili dei protagonisti, e rendere così il più
anonimo possibile il sinistro analizzato. Spero che il lavoro ottenuto, possa risultare di utilità anche ad altri
colleghi alle prese con casi analoghi a quello da me descritto. Ovviamente, come sempre, si accettano
eventuali osservazioni e/o rilievi da parte tua. Fammi sapere.
Cordialità.
Luciano BRENTONEGO
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Causa civile per risarcimento danni da incidente stradale del giorno 09.04.2010 – ore 18.15 circa, altezza
intersezione tra Via Canarin e Via del Fante, del centro urbano del Comune di .......
1)- Evento
Dagli atti e documenti di causa, risulta che il giorno 09.04.2010 verso le ore 18.15, in ...... – altezza intersezione tra Via Canarin e Via del Fante del centro urbano - si era verificata una violenta collisione frontale/laterale tra il furgone FIAT Scudo tgt ...... condotto da ...... Carlo, ed il furgone FIAT Doblò 1.3 Mtj tgt ......, condotto da ...... Giuseppe, in fase di reciproco attraversamento dell’incrocio. Precisamente, il conducente del furgone FIAT Doblò 1.3 Mtj (Veicolo B), stava circolando su Via del Fante in direzione di Via Matteotti, quando giunto all’intersezione con la prioritaria Via Canarin, non si avvedeva (rendeva conto) della presenza in sito della regolare segnaletica verticale ed orizzontale, che imponeva l’arresto all’incrocio (STOP). Intersezione che pertanto, egli impegnava direttamente ed in “volata”, senza concedere la prescritta precedenza e nonostante stesse per sopraggiungere, dalla propria destra, il furgone FIAT Scudo tgt ...... (Veicolo A) diretto verso il centro di ...... (Via Fraccaroli). Causa l’occorso, il furgone FIAT Doblò tgt ...... (Veicolo B) si ribaltava sul fianco sinistro, mentre riportava lesioni il solo conducente del furgone FIAT Scudo (Veicolo A). che venne soccorso e medicato c/o P.S. dell’O.C. di ...... e subito dimesso, con prognosi guarigione di gg.7/SC. I Carabinieri del NORM della Compagnia di ......, intervenuti poco dopo il verificarsi del sinistro, effettuarono rilievi planimetrici di rito, compresa la restituzione degli elementi obiettivi raccolti nello schizzo grafico allegato al Rapporto d’incidente in atti, e che ad ogni buon conto viene di seguito riportato (v. Report 1). Gli accertatori storici NON effettuarono rilievi fotografici di sorta.
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Report 1.
A causa del violento urto pressoché ortogonale subito nella parte post.dx – come già riferito - il furgone FIAT Doblò (Veicolo B) oltre che una violenta roto-traslazione verso destra, subiva anche il ribaltamento sulla fiancata sinistra, raggiungendo la posizione d’arresto rilevata dai Carabinieri, con le ruote posteriori sul latistante marciapiede, prospiciente il civ.9 di Via del Fante, dopo averne sormontato il relativo cordolo. 2)- Descizione dei danni subiti dai mezzi coinvolti Dall’analisi dei documenti e delle fotografie acquisite col consenso del Collegio perchè non presenti in atti, e ritraenti entrambi i mezzi coinvolti ed a riparazioni “ da effettuare e/o già effettuate”, risultano evidenti i seguenti elementi obiettivi: • Veicolo A (parte convenuta) Trattasi di furgone FIAT Scudo di colore bianco pastello ds, targato ...... –
Il mezzo ha riportato danni da violento urto frontale, applicato con maggior modulo sul terzo medio ant. sinistro, così descritti dai verbalizzanti nel loro Rapporto d’incidente: “Parte anteriore del mezzo completamente distrutta (cofano,paraurti organi di direzione e parti meccaniche “– Veicolo NON marciante (v.Report 2.)
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Report 2.
• Veicolo B (parte attorea) Trattasi di furgoncino FIAT Doblò 1.3 Mtj 16v Active tgt ......, di colore bianco pastello ds. Dalla documentazione esaminata e presente in atti e dai fotogrammi acquisiti col consenso delle parti, emerge che detto veicolo presentava esiti da violento urto obliquo/ortogonale applicato alla fiancata laterale destra e danni diffusi alla fiancata laterale sinistra, da evidente ribaltamento e rototraslazione del mezzo su quel lato. L’ispezione del mezzo ad operazioni di ripristino “già effettuate “, eseguita dai colleghi Periti Assicurativi di un noto Studio di Verona per conto delle rispettive Compagnie assicurative mandanti, ha permesso di verificare la quota da terra delle parti omologhe venute a contatto col veicolo antagonista (fascia) nel primo urto, e precisamente tra la parte frontale del furgone FIAT Scudo (Veicolo A) e la fiancata destra del furgone FIAT Doblò (Veicolo B) che, ad attento esame, è risultata pari a circa 0,60 metri. (v.Report 3).
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Report 3.
3)-Riferibilità dei danni all’evento per cui è causa Dalla comparazione (anche fotografica) della natura, estensione e tipologia dei danni repertati sui veicoli stessi, è facile infatti, verificare la loro corrispondenza e compatibilità geometrica, che riguarda soprattutto l’altezza della fascia di possibile reciproco contatto, che trova attendibile congruità con l’altezza da terra e con la collocazione sulle rispettive sagome dei veicoli antagonisti, nella supposta configurazione di arrivo (entrata) all’urto dei mobili ( v. Report 4.). Report 4.
L’innesco e la successiva evoluzione della dinamica del sinistro – così come descritta dai rilevatori storici, nel corso dei loro accertamenti in sito - è stata restituita graficamente nelle sue varie fasi, nella acclusa planimetria in scala 1:200 (v. Report 5.)
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Report 5.
Planimnetria gentilmente redatta – dopo aver effettuato i doverosi rilievi celerimetrici autonomi (autorizzati dal Magistrato e controllati dal Collegio) sul teatro del sinistro – con l’ausilio di esperti topografi dallo Studio Tecnico del collega CTP convenute. Elaborati grafici, tutti verificati e confermati nella loro congruità dal Collegio peritale, dopo le verifiche tecniche anche autonome di
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rito, in seguito a relativo ed opportuno sopralluogo. Si evidenzia altresì, che il sinistro stradale si è verificato in ambito urbano del Comune di ......, ove il limite massimo di velocità consentito è quello previsto dall’art.142/1°comma del CdS, pari a 50 km/h. 4)- Velocità dei veicoli coinvolti nel sinistro – Analisi detto Nel corso del nostro sopralluogo sul teatro del sinistro del giorno 09.12.2011, si sono effettuati ulteriori sommari rilievi fotoplanimetrici a verifica e conferma, degli accertamenti esperiti in loco poco dopo il verificarsi l’evento, dai Carabinieri del NORM di ....... Il problema cinetico e dinamico del violento conflitto tra i veicoli antagonisti più sopra descritto (dinamica impulsiva), ha potuto trovare adeguato risposta nell’analisi di tutti i dati obiettivi repertati, ed ha permesso di redigere l’Elaborato di calcolo ed il conseguente Foglio di calcolo che si uniscono entrambi alla presente Relazione, e di cui vanno ritenuti parte integrante (v.all.1-2). In essi – per la più obiettiva ricostruzione degli eventi analizzati - sono stati applicati il principio di Hamilton o di azione, i tre principi di conservazione della meccanica degli urti, nonché il Teorema di Koenig per quanto riguarda gli spostamenti post-urto rilevati dei mezzi antagonisti. Sviluppando i calcoli quindi, secondo i criteri citati, sono state determinate le velocità dei veicoli antagonisti in due step (fasi): considerando cioè – pel veicolo urtato (FIAT Doblò –Veicolo B) - dapprima la sola fase di roto-traslazione /scarrocciamento verso destra (1° step), e poi la concomitante fase di ribaltamento del mezzo, onde poter così risalire alla sua velocità reale di uscita (fuga) dall’urto, col veicolo antagonista. Dei tre noti metodi pratici normalmente applicati in casi analoghi, per quanto riguarda il ribaltamento del FIAT Doblò (Veicolo B –urtato), è stato applicato quello relativo ai Momenti agenti all’urto (ribaltante e stabilizzante), perchè ritenuto dallo scrivente il più adatto al caso di specie, in relazione ai dati obiettivi certi a disposizione dell’Analista, per addivenire ad una corretta ricostruzione degli eventi analizzati.
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5)- Sintetica valutazione delle osservazioni prodotte dai Consulenti Tecnici di parte Come da accordi assunti in sede d’espletamento delle operazioni peritali, il CTU –per quanto disposto dal Giudice- ha inviato ai Consulenti di parte la “Bozza” della Relazione sopra integralmente riportata. I colleghi CTP hanno fatto pervenire – nei termini loro concessi – le ulteriori proprie osservazioni con Memorie di replica alla stessa, che - allegate doverosamente anch’esse alla presente - sono state tutte attentamente analizzate dallo scrivente, prima della stesura definitiva della Relazione d’Ufficio. I due colleghi CTP hanno ritenuto in esse, ribadire nella sostanza le conclusioni delle rispettive tesi ricostruttive, già evidenziate nelle proprie Memorie preventive fatte pervenire nel corso delle operazioni peritali. In particolare, si sono soffermati: a)- CTP attorea (FIAT Doblò) Nel ritenere di non dover aggiungere altro, a quanto da noi puntualmente indicato e precisato nella nostra “ Bozza “ alla Relazione d’Ufficio ricevuta, trovando la stessa – sia in ordine alla dinamica dei fatti analizzati, sia sul valore del danno riportato dal veicolo FIAT Doblò attoreo - la sua “..completa condivisione circa i risultati che ha raggiunto”. b)- CTP convenuta (FIAT Ducato) Nel contestare in toto la nostra ricostruzione degli eventi, ritenendo “..pazzesco ed inesatto il risultato analitico cui è pervenuto il CTU “, il collega CTP convenuta prosegue col sottolineare alle Parti in causa e soprattutto al Giudice, la sua “..totale disapprovazione e divergenza dello scrivente da quanto prodotto dal Per. Ind. Brentonego “. Rispettando come sempre l’etica professionale a salvaguardia del principio del più completo contraddittorio tra le parti che deve valere per tutti, sempre e comunque, è doveroso da parte nostra far presente al Magistrato che non era certo nelle nostre intenzioni emozionare a tal punto l’illustre collega CTP
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convenuta, tanto da fargli fare “ ..un salto sulla sedia “ come testualmente da lui stesso riferito, dopo aver letto in nostro umile elaborato peritale in “ Bozza”. Sul punto, spero di cuore che al momento del trauma, il collega fosse seduto su poltrona morbida, e non si sia fatto del male, altrimenti ne avremmo sinceramente rimorso! Nel merito, preliminarmente si evidenzia non poter condividere le valutazioni effettuate dall’illustre collega CTP convenuta, sia per quanto riguarda la presumibile tempistica con cui ebbe a verificarsi l’evento, sia per le relative distanze di possibile reciproco avvistamento tra i conducenti i veicoli antagonisti, nel giungere all’intersezione ove si verificò la violenta collisione per cui si procede. In particolare non può essere condivisa da parte nostra, sotto l’aspetto tecnico-scientifico, il valore dell’angolo d’uscita (fuga) dall’urto (δ) del veicolo urtato (FIAT Doblò) – relativamente alla direzione di arrivo (entrata) al cozzo del mezzo urtante (FIAT Scudo) – da lui stimato prima in circa 60° e poi in circa 73°, rispetto a circa 31° da noi calcolato (v.all.1). Diversa valutazione dell’angolo di fuga dall’urto del FIAT Doblò (δ), senz’altro funzionale ai calcoli per far risultare diminuita rispetto al vero, la velocità all’urto (Va) del furgone FIAT Scudo (Veicolo A), ed aumentata viceversa, quella analoga del furgone FIAT Doblò (Veicolo B). Infatti, trattandosi di percorso post-urto effettuato incontestabilmente in roto-traslazione con ribaltamento laterale, sperimentalmente è stato verificato in casi analoghi, che detta traiettoria brachistocrona ha particolari caratteristiche geometriche, che permettono determinare – assimilando il fenomeno ad un caso specifico della dinamica impulsiva dei corpi rigidi – con buona approssimazione, la tangente trigonometrica di quella geometrica, del tratto iniziale post-urto in narrativa, seguito dai mobili in conflitto dinamico/spaziale (Urto). Questa metodologia pratica – da noi studiata e testata nel tempo – ed applicata anche nel nostro caso, è ben illustrata in un nostro articolo pubblicato – non senza errori tipografici, purtroppo – sulla rivista mensile FOLIO (Organo Ufficiale del
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Consiglio Nazionale dei Periti Industriali e Periti Industriali Laureati di Roma) nr.06/2004, che spero volentieri avrà modo di leggere l’illustre collega CTP convenuta. In merito alle altre molteplici ed – nostro modesto parere - contraddittorie osservazioni critiche sollevate alla nostra “Bozza” in narrativa, rassicuro l’illustre collega CTP convenute, di aver letto ed analizzato attentamente tutti gli scritti difensivi tecnici pervenutemi, compresi i suoi. Il fatto che lo scrivente CTU non abbia ritenuto esprimere specifici elementi di critica a quanto da lui relazionato, fa parte del nostro stile rispettoso dell’etica professionale, che cerchiamo di rispettare da oltre trentacinque anni, e che contraddistingue da sempre la nostra attività nel campo delicato e complesso dell’Infortunistica della strada. Non è nostra abitudine infatti, esprimere critiche a chicchessia, perché riteniamo non spetti al Consulente d’Ufficio, sterilmente giudicare l’operato di un collega, anche quando le sue affermazioni e/o legittime convinzioni – soprattutto se espresse con chiaro intento polemico o provocatorio - non hanno fondamento alcuno, rispetto alla realtà degli eventi analizzati, ovvero perchè comunque non corrispondenti al vero. Soprattutto se si parte da dati oggettivi, scrupolosamente da noi verificati, sulla base di sicuri elementi di fatto incontrovertibili, reperibili in atti o desunti nel corso delle operazioni collegiali esperite. Si badi bene, parliamo di sicuri dati obiettivi presenti in atti e/o desunti nel corso delle operazioni peritali collegiali, svolte – si ripete - rispettando sempre il fondamentale principio del contraddittorio tra le parti. Il competente Tecnico specialista Analista Ricostruttore, chiamato ad indagare sulla possibile dinamica di un sinistro stradale, di solito – applicando nel merito la più corretta metodologia d’indagine sperimentale – orienta i propri accertamenti in due direzioni ben precise: l’una di verifica, confronto e compatibilità logica delle dichiarazioni rese dai protagonisti dell’evento e dagli eventuali testi estranei (nel caso ce ne fossero); l’altra più propriamente tecnica, di verifica, confronto e compatibilità cinematica e dinamica (evolutiva) del fatto, parametrandole con la forma, dimensioni, intensità e localizzazione dei danni riportati dai veicoli coinvolti.
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Tutta questa complessa ed articolata analisi sin qui illustrata, è stata da noi umilmente fatta, nella più profonda e sincera convinzione di dover onorare (secondo scienza e coscienza), il giuramento reso dinanzi al Magistrato che ci ha incaricati, di “…bene e fedelmente adempiere le funzioni affidategli al solo scopo di fare conoscere al giudice la verità (art.193 c.p.c.)”. Entrando comunque nel merito di almeno due precipue osservazioni, evidenziate dal collega CTP convenuta nella sua Memoria di replica, ritengo utile e doveroso illustrare all’Ill.mo Signor Giudice quanto segue: 1)-Sull’altezza da terra del punto di applicazione della risultante delle forze esterne, sulla fiancata laterale destra del FIAT Doblò di parte attorea Dopo aver fissato, non si sa bene come, il baricentro del mezzo urtato, l’illustre collega determina il punto “ di spinta” ortogonale del FIAT Ducato ad un’altezza da terra di non più di 0,40 metri, con tutte le conseguenze negative nei confronti del nostro operato, evidenziate nel seguito. Ebbene, sul punto ci sia consentito obiettivamente contestare l’assunto, come è ben visibile nelle fotocolor che seguono (v.Report 5–6-7), scattate su veicolo analogo a quello urtante (FIAT Scudo): Report 5.
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Report 6.
Report 7.
Dalle quali si evince incontrovertibilmente che la “fascia “ di primo contatto tra i
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veicoli antagonisti (rostro paraurti anteriore del FIAT Scudo), misura da terra non meno di 0,60 metri, esattamente la quota da noi assunta per l’elaborazione dei nostri successivi calcoli dinamici e cinetici (v.all.1-2), quindi più alta da terra del baricentro stimato dal collega. Arrivando intorno a 0,80 metri, all’altezza del tegolo anteriore/battuta e chiusura del cofano motore. Con la configurazione rappresentata nella sua Memoria di replica poi, il veicolo urtato avrebbe dovuto ribaltarsi sul fianco destro e non certo su quello sinistro, come di fatto si è verificato nel nostro caso. Inoltre, a nostro avviso, è quantomeno fantascientifico il “ rilevamento negativo “ del furgone FIAT Scudo illustrato dal collega CTP convenute conseguente all’urto, giacchè sulla fiancata destra del FIAT Doblò dovevansi repertare danni diretti evidenti sui lastrati omologhi dei mezzi venuti a reciproco contatto violento, nella zona superiore alla modanatura ivi esistente, come detto fino ad 80 cm da terra, dato che la citata modanatura misura da terra non più di 70 cm(v. Report 3.). La configurazione all’urto poi, rispetto alle prove di crash estratte dall’archivio DSD ed Euroncap, illustrate dal CTP convenuta nella sua Memoria in narrativa dei veicoli ivi coinvolti, è completamente diversa da quella per cui è causa, giacchè nelle citate prove il veicolo urtato è fermo al cozzo, e viene attinto nella parte centrale della fiancata interessata all’urto, dove la rigidità delle strutture è assolutamente diversa dalla parte terminale della rispettiva fiancata, dove sono ancorati gli organi meccanici dell’assale posteriore dei mezzi. Diversa configurazione pertanto, che ha permesso –nel nostro caso – di trasformare un urto “ persistente “ con successivo trascinamento di entrambi i mezzi(costituenti massa unica),nella direzione dell’impulso fornito/ceduto al sistema dal veicolo urtante (FIAT Scudo), in un urto “eccentrico “ con proiezione verso destra ed in violenta rototraslazione oraria il veicolo urtato (FIAT Doblò). Tutto ciò conferma che solo la nostra ricostruzione degli eventi, risulta tecnicamente logica e consequenziale rispetto alla evoluzione ed alle traiettorie seguite dai veicoli coinvolti, nella fase post-urto fino a raggiungere la posizione statica rilevata dagli accertatori storici.
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2)- Sulla metodologia applicata nella ricostruzione della dinamica del sinistro – relativi parametri obiettivi utilizzati per il calcolo dinamico e cinetico – affidabilità operativa della ricostruzione informatica degli eventi, utilizzando software dedicati Nella nostra ricostruzione del sinistro per cui è causa, è stata usata una metodologia applicativa – pure da noi studiata e testata nel tempo – di tutti e tre i principi di conservazione della meccanica degli urti. Precisamente: - di conservazione delle quantità di moto (Q); - di conservazione dell’energia (E) o bilancio energetico; - di conservazione dei momenti delle quantità di moto (Qxa) e dei momenti
angolari (J x ω), il più importante dei tre. Il tutto inserito in un opportuno Elaborato di calcolo, che verifica anche tutti gli altri parametri ottenuti dai calcoli, quali il coefficiente di restituzione elastica (k), da considerarsi l’elemento di “collegamento” dei principi di conservazione enunciati più sopra (v.all.1). Tutti gli algoritmi e le formule applicate nel calcolo poi, sono visibili ed esplicite, cioè verificabili da chiunque (esperto della materia) analizzi l’Elaborato in contesto. Così dicasi pel Foglio di calcolo, anch’esso accluso alla presente Relazione (v.all.1-2). Per dimostrare quanto sia possibile modificare (modulare) a piacimento una ricostruzione della meccanica di un sinistro stradale (soprattutto in ordine ai tempi ed agli spazi di avvistamento e/o frenatura, più che per le velocità), effettuate con mezzi informatici da parte di un Tecnico ricostruttore inesperto o peggio ancora intellettualmente poco corretto, sono stati analizzati in profondità da parte nostra, diverse ricostruzioni fatte da colleghi Analisti Ricostruttori, per arrivare alla conclusione che non bastano tutti i software dedicati del mondo, per poter dire con assoluta certezza, che la simulazione proposta dell’evento infortunistico anche con appositi filmati, sia assolutamente esatta e/o sovrapponibile al vero. In parole povere, tutti quei colleghi Analisti Ricostruttori che operano con software specifici “già pronti” per la ricostruzione della meccanica (cinematica e dinamica) dei sinistri stradali (PC-CRASH
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della DSD in diverse versioni; CRASH 3; EDSVS dell’americana MSC che utilizza il motore del Nastran, ecc.), potrebbero incautamente autoconvincersi, alla fine di questa analisi cinematica-dinamica dell’evento, di aver – permettendo tali software di visualizzare con un filmato la simulazione del fatto infortunistico in esame - effettivamente ricostruito la realtà dei fatti, agendo per semplice “sovrapposizione”, tra la posizione iniziale dei mezzi ricavata dall’ipotesi ricostruttiva proposta, e la posizione di quiete raggiunta dal mobile e rilevata in sito dagli accertatori sulla scena del sinistro. In sintesi, la simulazione ( non la ricostruzione) proposta dell’incidente e visualizzata attraverso un bel filmato, senza uno scrupoloso controllo logico-analitico, potrebbe erroneamente venir considerata tanto più esatta, quanto più i corpi ed i mezzi coinvolti, partendo dal punto d’urto planimetrico ipotizzato (PPU), si “avvicinano” alle rispettive posizioni di quiete, rilevate dalle Autorità intervenute (Polizia – Carabinieri – Vigili urbani,ecc.). E questo appunto, procedendo per pura e semplice “sovrapposizione”, senza render doverosamente conto cioè, all’ignaro e talvolta inesperto osservatore (avvocato – Magistrato, ecc.), dei possibili errori/imprecisioni inseriti nei calcoli, come degli effettivi parametri e/o algoritmi usati, nella simulazione proposta dell’evento. Operando in senso contrario invece – sempre nei confronti del medesimo inesperto osservatore in buona fede – al fine di contrastare “ex adverso” una tesi contraria, sostenuta dal collega di parte opposta (d’Ufficio o di parte che sia; meglio se poco informato sull’attendibilità operativa del software dinamico-analitico usato) - basta far vedere sul filmato simulativo della fasi del sinistro esaminato (videoclip) che, con l’introduzione dei parametri da lui proposti e diversamente calcolati (in particolare, partendo dalla velocità iniziale), la tanto decantata “sovrapposizione”, tra la posizione iniziale del mezzo, e la posizione di quiete raggiunta dal veicolo (e rilevata correttamente sul teatro dell’evento, dagli accertatori intervenuti), non si verifica. Precisamente, usando i seguenti provvidenziali “accorgimenti” :
- se la menzionata velocità iniziale, è utile farla risultare in eccesso (superiore), basta far fermare il mobile sul filmato, oltre il punto d’arresto, effettivamente rilevato sulla platea stradale e restituito su opportuna planimetria in scala;
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- se viceversa, la velocità iniziale è utile farla risultare in difetto (inferiore), rispetto a quella sostenuta dall’operatore sul software, basta far fermare il mobile sul videoclip, prima del detto punto d’arresto rilevato. E ciò è quello – a nostro modesto avviso - che viene proposto nel nostro caso dal collega CTP convenuta. Questo tra l’altro, è uno e neanche il principale, dei motivi per cui questi “software ricostruttivi” della meccanica degli incidenti stradali, non sono mai stati certificati in Italia, giacchè se usati senza la dovuta scrupolosità operativa e preparazione tecnico-scientifica (e qui va tutta la mia solidarietà a quei colleghi che sostengono questa tesi), essi possono simulare una “realtà virtuale”, rendendoli così di fatto del tutto inattendibili, al pari di un qualsiasi altro videogioco reperibile sul mercato [v. nostri articoli pubblicati su FOLIO (Organo Ufficiale del Consiglio Nazionale dei Periti Industriali e Periti Industriali Laureati di Roma) nr. 04/2005 – pag. 50 e 51 ; FOLIO nr. 01/2006 – pag. 24]. A conferma purtroppo, di quanto sin qui illustrato, e cioè che questa discutibile prassi viene adottata tutt’altro che sporadicamente e/o solo da qualche Ricostruttore non in perfetta buonafede, si riporta quanto scritto da un illustre collega nel suo elaborato tecnico, nell’estremo tentativo d’incautamente avvalorare l’assoluta affidabilità – per fortuna motivatamente e fruttuosamente contestata - della sua ricostruzione dell’incidente dinanzi al Giudice con PC-CRASH 7.1a. Testualmente, aveva scritto il collega: “..Va infine precisato, che la ricostruzione può ritenersi correttamente eseguita se il programma fa evoluire i veicoli in modo tale da portarli nelle rispettive posizioni di quiete rilevate e da far loro ricalcare le tracce eventualmente rilevate sulla scena del sinistro.”. Come si intuisce quindi, tutto viene affidato “al programma” che, per correttamente operare e render virtualmente valida così l’intera ricostruzione dell’incidente analizzato, deve solamente “sovrapporsi” e calcare le tracce dei mobili, repertate sul teatro degli eventi. Neanche a dirlo, questo è quanto ha scritto nella sostanza sul punto, anche il collega CTP convenuta del nostro caso, nel suo elaborato tecnico in atti .
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Ad ulteriore conferma del nostro assunto, il lettore su questo importante tema, è pregato vivamente esaminare l’ultima pagina di un altro nostro articolo pubblicato sul nr.01/2006 di FOLIO –pag.24, su un fatto illuminante vissuto personalmente. Ebbene, nell’articolo citato parlando del famoso terzo operatore PC-CRASH, non a caso ho usato – per identificarne non certo il nome, bensì la provenienza - il termine “foresto”, fonema com’è noto, tipico degli abitanti dell’entroterra di altra provincia. I colleghi citati nell’articolo poi, erano tutti e tre ingegneri: due veronesi ed uno di provincia vicina appunto. Come si dice in questi casi, non è che ancora una volta la stessa volpe abbia perso il pelo, ma non il vizio?. Sul punto lascio al lettore, che ha avuto la pazienza di seguirmi sin qui, ogni possibile conclusione. Alla luce di quanto più sopra esposto, di conseguenza, si ritiene poter confermare le nostre conclusioni di seguito riportate. 6)-Risposte ai quesiti– conclusioni e note Alla luce di quanto sopraesposto, lo scrivente CTU ritiene di aver fornito tutti gli elementi conoscitivi desumibili dagli atti e documenti presenti e/o acquisiti al fascicolo istruttorio, finalizzati per poter rispondere compiutamente al quesito posto allo scrivente CTU dal Magistrato. Le operazioni peritali hanno permesso altresì, di verificare ed approfondire tutti gli altri elementi necessari per poter formulare le risposte conclusive che seguono:
⇒ Sulla ricostruzione della dinamica dell’incidente per cui è causa. La causa prima del verificarsi del sinistro per cui si procede, è da individuarsi nella pericolosa manovra posta in essere dal furgone FIAT Doblò (Veicolo B) condotto dal Sig......., che si è immesso direttamente – per sua stessa ammissione - su Via Canarin, omettendo di rispettare il prescritto segnale di STOP d’uscita di Via del Fante, senza concedere pertanto la dovuta precedenza al furgone FIAT Scudo (Veicolo A), proveniente dalla propria destra ed in circolazione su Via del Canarin, diretto verso il centro di
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......, con palese violazione delle norme di comportamento di cui agli artt.140-145/1-5 comma del Codice della Strada. Censurabile a nostro avviso, è risultato anche il comportamento alla guida tenuto dal conducente del furgone FIAT Scudo (Veicolo A) Signor ...... che - al possibile avvistamento del pericolo ed al momento dell’urto, pressoché ortogonale col veicolo antagonista FIAT Doblò (Veicolo B) in arrivo dalla sua sinistra, senza aver rispettato lo STOP d’uscita di Via del Fante - viaggiava ad una velocità non inferiore a 70 km/h, superiore quindi del limite massimo di velocità prescritto in sito dei 50 km/h (centro urbano). E ciò in evidente violazione delle specifiche norme di cui all’art.142/1°comma del CdS, e delle regole di comune prudenza (art.141/1-3 comma CdS). Velocità del furgone FIAT Scudo (Veicolo A), da ritenersi certamente non adeguata alle circostanze di tempo e di luogo (prossimità di un’intersezione urbana a visibilità limitata) in cui l’incidente ebbe a verificarsi. Sulla base delle indicazioni da noi fornite, desumibili tutte dalle indagini tecniche collegialmente espletate, potrà meglio l’Ill.mo Signor Giudice valutare le effettive responsabilità dei conducenti, comunque coinvolti nel sinistro stradale per cui è causa.
Con la massima osservanza. IL CONSULENTE TECNICO D’UFFICIO
- per. ind. Luciano BRENTONEGO –
All: nr. 1 –Elaborato di calcolo
nr. 2 - Foglio di calcolo.
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Allegato 1.
ELABORATO DI CALCOLO Sinistro stradale del 09/04/2010-ore 18.15 ca- altezza interezione tra Via Canarin e Via del Fante, del centro urbano del Comune di .......
Veicolo A)- Autoc.FIAT Scudo - ...... Veicolo B)- Autoc.FIAT Doblò - ...... Studio preliminare per la determinazione degli angoli di fuga (uscita) dall'urto dei veicoli entrati in collisione (γ, δ), riferiti alla direzione presa a riferimento (di arrivo all'urto del Veicolo A), ed inseriti nella tabella Dati di impostazione del presente Elaborato. Graficamente, dalla planimetria in scala (1:100/200) in atti, considerata la secante alle rispettive traiettorie baricentriche post-urto seguite dai veicoli, è possibile infatti rilevare e ricavare (con attenzione ai rispettivi segni + o -), l'angolo effettivo ricercato della tangente geometrica, alla curva brachistòcrona seguita in uscita dall'urto, dai veicoli antagonisti: , se y > 0 , se y < 0 Veicolo A xa = 1,40 m. ya = 6,25 m.
= 0,22 γ' = arctg 0,22 = 12,63 °
γ'r = 0,22 rad. = 0,11 γ° = arctg 0,11 = 6,28 °
= FALSO γ' = arctg FALSO = 0,00 °
γ'r = 0,00 = 0,00 γ° = arctg 0,00 = 90,00 ° Veicolo B xb = 14,60 m. yb = 5,30 m.
= 2,75 δ' = arctg 2,75 = 70,05 °
δ'r = 1,22 rad. = 0,61 δ° = arctg 0,55 = 31,42 °
yx'tg =ϕ x
y'tg =ϕ
a
a
yx'tg =γ
b
byx'tg =δ
a
axy'tg =γ
b
bxy'tg =δ
42'tg r ⋅
=δδ
42'tg r ⋅
=γγ
42'tg r ⋅
=γγ
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= FALSO δ' = arctg FALSO = 0,00 °
δ'r = 0,00 rad. = 0,00 δ° = arctg 0,00 = 90,00 ° Dati di impostazione: ma 1800,00 Kg massa Veicolo A mb 1650,00 Kg massa Veicolo B g 9,81 m/s2 accelerazione gravimetrica ra 0,45 coefficiente aderenza globale post-urto Veicolo A rb 0,40 coefficiente aderenza globale post-urto Veicolo B fa 0,00 coefficiente di attrito frenante ante-urto Veicolo A fb 0,00 coefficiente di attrito frenante ante-urto Veicolo B sa 7,00 m spazio post-urto Veicolo A saf 0,00 m spazio frenata ante-urto Veicolo A sb 16,50 m spazio post-urto Veicolo B sbf 0,00 m spazio frenata ante-urto Veicolo B α 0 ° angolo di arrivo all'urto del Veicolo A β 85 ° angolo di arrivo all'urto del Veicolo B γ 6 ° angolo di fuga dall'urto del Veicolo A δ 31 ° angolo di fuga dall'urto del Veicolo B Va0 0,00 m/s velocità iniziale Veicolo A Vb0 2,78 m/s velocità iniziale Veicolo B Valori funzionali degli angoli, riferiti alla direzione y - y presa a riferimento (quella di arrivo all'urto del Veicolo A): sen α = 0,000 cos α = 1,000 cos2 α = 1,000 sen β = 0,996 cos β = 0,087 cos2 β = 0,008 sen γ = 0,109 cos γ = 0,994 cos2 γ = 0,988 sen δ = 0,521 cos δ = 0,853 cos2 δ = 0,728 (n.b.: valori espressi in radianti) Cap. 1)- VELOCITA' POST-URTO
Applicando la formula generica del moto uniformemente decelerato
si ricava:
V'a = Velocità di fuga per Veicolo A 7,86 m/s � pari a circa 28,30 Km/h Q'a = Quantità di moto post-urto per Veicolo A 14150,68 kg m/s Q'ay = Quantità di moto post-urto riferita alla direzione di riferimento y - y, per Veicolo A 14065,64 kg m/s V'b = Velocità di fuga per la Veicolo B 11,71 m/s
srg2V'V 20 ⋅⋅⋅+=
42'tg r ⋅
=δδ
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� pari a circa 42,17 Km/h Q'b = Quantità di moto post-urto per Veicolo B 19328,28 kg m/s Q'by = Quantità di moto post-urto
rispetto asse y - y, per Veicolo B 16493,45 kg.m/s Cap. 2)- VELOCITA' ALL'URTO Applicando all'urto tra i veicoli antagonisti, ed alle loro traiettorie riferite ai baricentri, il principio di conservazione delle quantità di moto, si avrà: Vb = Velocità all'urto per Veicolo B
= 7,07 m/s � pari a circa 25,46 Km/h Vby = Velocità all'urto rispetto alla direzione di riferimento y - y, per riferimento y - y, per 0,00 0,62 m/s � pari a circa 2,22 Km/h Qby = Quantità di moto di arrivo all'urto rispetto asse y - y per asse y - y, per Veicolo B � pari a circa 1017,15 kg.m/s Va = Velocità all'urto per Veicolo A
= 16,41 m/s � pari a circa 59,08 km/h Qa = Quantità di moto di arrivo all'urto per
Veicolo A 29541,94 kg m/s
∆Qa = Qa - Qa'y = ∆Qby Veicolo A/Veicolo B 15476,30 kg m/s Cap. 3)- VELOCITA' (V*) PRE-FRENATA O PRE-ACCELERAZIONE (se saf - sbf , indicati negativi) Considerata la velocità all'urto dei veicoli, e lo spazio di frenatura/accelerazione rilevato, prima del punto d'impatto, risulta: per Veicolo A)- Autoc.FIAT Scudo - ......
= 16,41 m/s 59,08 km/h
afaa*
a s f g2 V V ⋅⋅⋅±= 2
β⋅δ⋅+γ⋅
= sen m sen Q' sen Q'V
b
bab
a
bbaa
m
cos Q cos Q' cos Q'V β⋅− δ⋅+γ⋅=
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per Veicolo B)- Autoc.FIAT Doblò - ......
= 7,07 m/s 25,46 km/h Cap. 4)- RESTITUZIONE ELASTICA
Per determinare la tipologia dell'urto, si verifica il valore del coefficiente di restituzione elastica (k), che è dato dal rapporto tra le velocità ante e post-urto, rispetto alla direzione (Va) dell'asse y - y, preso a riferimento:
= 0,14
k2 = 0,02 , che configura un urto tendente all'anelastico (k2 � 0) Cap. 5)- VERIFICA VELOCITA' POST-URTO (FUGA) DEI VEICOLI, rispetto alla direzione (asse y - y) presa a riferimento (Va) Posto:
= 7,81 m/s = 10,00 m/s
Applicando la formula generale sulla Meccanica degli urti, avremo:
= 7,81 m/s 28,13 km/h
= 10,00 m/s 35,99 km/h
Per cui, anche l'equazione generale dell'urto applicata ai veicoli antagonisti, tenuto conto degli imprescindibili arrotondamenti dei parametri inseriti nella risoluzione degli algoritmi, può considerarsi senz'altro VERIFICATA. Cap. 6)- BILANCIO ERNEGETICO
Applicando il principio sulla conservazione dell'energia, cioè l'equazione del bilancio energetico (E), verifichiamo che, la sommatoria dell'energia cinetica pre-urto dei due veicoli che collidono, è uguale alla somma dei lavori compiuti durante la fase d'urto, e quelli dall'urto all'arresto (posizione statica), secondo la seguente espressione: [ Eca + Ecb = La + Lb + (1 - K2) Eu ], ove:
Ecb = = 314 J (joule) __________ Per totali 242738 J (joule) Mentre il lavoro post-urto: relativo al Veicolo A)- Autoc.FIAT Scudo - ...... è pari a: La = = 54956 J (joule) relativo al Veicolo B)- Autoc.FIAT Doblò - ...... è pari a: Lb = = 82435 J (joule) ed il lavoro comune dissipato in deformazioni permanenti, durante la fase d'urto (Eu), corrisponde a:
Ld = = = 105248 J (joule) __________
Per totali 242639 J (joule)
Poiché la differenza tra la sommatoria delle energie ante-urto possedute dai due veicoli antagonisti ed i lavori compiuti durante la fase d'urto ed in quella post-urto, risulta di
99 J (joule) percentualmente equivalente a 0,04 % il risultato dei calcoli a verifica del bilancio energetico dell'urto, può essere ritenuto più che congruo. Infatti applicando la formula inversa, dalla sommatoria dei lavori effettivamente compiuti nella fase post-urto e riferibili direttamente al Veicolo A (Lda), si ricava:, si ricava:
Infatti, considerate le possibili due ipotesi, Lda potrà avere i seduenti valori: 1)- per Vby = 0 � Lda = Ld = 105247,81 J
2)- per Vby ≠ 0 � = 105111,87 J
δ⋅⋅⋅⋅ 2b coss rg m bb
α⋅⋅ cos Vm 21 22
aa
β⋅⋅ cos Vm 21 22
bb
2ba
2
ba
ba ) cos V- cos (V )k-(1 )m (m 2m m β⋅α⋅+⋅( ) uE⋅2K-1
( )=
++=
mLLL 2
Va
adaba
cbca
cadda
EEE
LL+
⋅=
0aE∆+⋅⋅⋅⋅ γ2a coss rg m aa
0bE∆+⋅⋅⋅⋅ δ2b coss rg m bb
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Nel nostro caso pertanto, risulterà:
= 16,41 m/s pari a � 59,09 Km/h con una differenza di 0,00 m/s � -0,01 Km/h percentualmente equivalente a -0,02 % sulla velocità Va calcolata in precedenza. Cap. 7)- VERIFICA DEI MOMENTI DELLE QUANTITA' DI MOTO E DEI MOMENTI ANGOLARI Dati di impostazione: Graficamente è possibile rilevare: a = 1,30 m b = 1,60 m a' = 0,55 m b' = 0,65 m Applicando la formula generale del principio sulla conservazione dei momenti delle quantità di moto: Qa ⋅ a + Qb ⋅ b = Qa’ ⋅ a' + Qb’ ⋅ b’ + Ja ⋅ ωa'+ Jb ⋅ ωb' (1) Avremo: αa = 105,00 ° = 1,833 rad. Qa = 29541,94 Kg m/s αb = 173,00 ° = 3,019 rad. Qb = 11670,53 Kg m/s La' = ma ⋅ g ⋅ ft ⋅ pa ⋅ αa = 45692,28 J Qa’ = 14150,68 Kg m/s Lb' = mb ⋅ g ⋅ ft ⋅ pb ⋅ αb = 63047,25 J Qb’ = 19328,28 Kg m/s pa = 2,824 m pb = 2,58 m ft = 0,50 E' possibile calcolare poi:
3588,74 Kg m2 5,05 rad/s
2745,77 Kg m2 6,78 rad/s Da cui sostituendo i valori calcolati nell'equazione (1), si otterrà: Qa ⋅ a + Qb ⋅ b = Qa’ ⋅ a' + Qb’ ⋅ b’ + Ja ⋅ ωa' + Jb ⋅ ωb' 57077,37 = 57062,94 , con una differenza pari a: 14,43 Kg m2/s
=
⋅=
2a
aa 2pmJ
=
⋅=
2b
bb 2pmJ
=⋅
=ωa
'aa J
L2 '
=⋅
=ωb
'b'b JL2
a
baa m)LL(L 2 V da++
=
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Ne deriva pertanto, un errore % pari a: 0,03 %, accettabile al calcolo. Per cui, anche l'equazione generale (1) può considerarsi VERIFICATA. IL PERITO ♦ per.ind. Luciano BRENTONEGO ♦ San Bonifacio, lì 10/01/2013
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RIPRODUZIONE RISERVATA
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Allegato 2.
FOGLIO DI CALCOLO
******************* Il presente Foglio di calcolo, compendia i risultati già ricavati nell’Elaborato di calcolo (v.all. 1) stilato sulla
base dei dati obiettivi enucleati nel corso dei nostri accertamenti collegiali esperiti al fine della completa
ricostruzione della dinamica del sinistro per cui è causa, ed accluso alla Relazione di Consulenza Tecnica
d’Ufficio. Precisamente, l’Elaborato di calcolo riguarda la prima fase (1° step) della ricostruzione degli eventi,
e riguarda la sola proiezione/scarrocciamento/rototraslazione oraria del veicolo urtato (FIAT Doblò –
Veicolo B) sulla destra, rispetto alla direzione di arrivo (entrata) all’urto del veicolo urtante (FIAT Scudo –
Veicolo A). Direzione quest’ultima d’ora in poi presa a riferimento nella descrizione dell’evento analizzato. Il
presente Foglio di calcolo invece, riguarda la seconda fase (2° step) della ricostruzione richiesta dal
Magistrato, afferente il ribaltamento vero e proprio del veicolo urtato (Veicolo B) sulla fiancata sinistra, per
effetto del violento urto subito sulla fiancata centrale/posteriore destra, da parte del veicolo urtante (Veicolo
A). Scontro frontale/laterale pieno, che ebbe il suo punto di applicazione ( in zona compresa tra quella
colorata in rosso e nero ) mediamente a circa 0,60 m da terra (v.Fig.1 ).
Fig.1
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Le caratteristiche dimensionali del furgoncino FIAT Doblò (Veicolo B), ai fini del calcolo dell’energia
dissipata/assorbita nella collisione/ribaltamento che ci occupa e che si andrà ad impostare, risultano le
seguenti (v. Fig.2).
Fig.2
Un veicolo infatti, può incorrere nel ribaltamento non solo durante la percorrenza di una curva per effetto
della forza centrifuga, oppure per urto contro ostacolo, ma anche per effetto di una intensa forza esterna
negli scontri frontali/laterali pieni (come nel nostro caso), nei quali il veicolo che arreca il colpo (urtante),
percuote con la sua parte anteriore la fiancata dell’altro veicolo (urtato), trasmettendo a quest’ultimo
un’intensa Forza impulsiva .
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Quando la Forza impulsiva trasmessa nell’urto dal veicolo urtante (che arreca il colpo ribaltante), è così
intensa da generare un momento di rotazione (momento ribaltante) maggiore del momento di stabilità del
veicolo colpito sulla fiancata, quest’ultimo in presenza di determinate condizioni, si ribalta sul lato opposto
rispetto a quello in cui è stato colpito. Ne consegue che quando si realizza una tale condizione, significa che
la Forza impulsiva trasmessa (F) nell’urto dal veicolo ribaltante (urtante) al veicolo urtato (ribaltato), è stata
tale da creare un Momento di rotazione o Momento ribaltante (Mr), senz’altro maggiore del Momento di
stabilità (Ms) del veicolo ribaltato (Fig.3).
Fig. 3. .
E’ noto infatti, che la Forza impulsiva generata nell’urto, è uguale alla Variazione della quantità di moto(∆Q)
del corpo sul quale la Forza impulsiva ha agito per un determinato tempo e, più in generale, in caso di
collisione, è uguale alla variazione della quantità di moto dei corpi che si sono scontrati (Fx∆t = m x ∆V).
Precisamente: I = F x ∆t ; ∆Q = m x ∆V, per cui si avrà che l’impulso (I) è uguale alla variazione della
quantità di moto, secondo la seguente equazione: I = ∆Q.
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In uno scontro frontale/laterale fra due autoveicoli, in conseguenza del quale uno dei due si è ribaltato
(veicolo urtato) su un fianco per effetto dell’urto ortogonale subito, possiamo dire che la Forza impulsiva
trasmessa nell’urto dal veicolo urtante (ribaltante) al veicolo urtato (ribaltato), è la seguente:
F x ∆t = Ma x ∆Va, per cui risolvendo rispetto alla Forza si avrà: F = (Ma x ∆Va) / ∆t, ove:
F = forza impulsiva media agente su entrambi i veicoli interagenti ; ∆t = tempo di azione della Forza ; Ma =
massa del veicolo urtante(ribaltante) ; ∆Va = variazione di velocità all’urto, subita dal veicolo urtante
(ribaltante).
Il Momento ribaltante (Mr) è – com’è noto - pari al prodotto della forza agente (F) nell’urto generata dal
veicolo urtante per l’altezza (h) fra il punto di applicazione della forza (punto o zona d’urto sul veicolo urtato)
ed il piano stradale, e cioè: Mr = F x h.
Il Momento di stabilità ( Ms) del veicolo urtato invece, è determinato dal prodotto fra la forza peso(P=Mbxg),
e la larghezza della sua semicarreggiata, secondo la seguente espressione:
Ms = Mb x g x Cb/2, ove: g = accelerazione gravimetrica = 9,81 m/s2 ; Mb = massa veicolo urtato ;
Cb = carreggiata veicolo urtato.
Poiché la condizione limite al ribaltamento, si realizza quando il Momento ribaltante (Mr) è uguale o
superiore al Momento di stabilità (Ms), si avrà: Mr ≥ Ms ⇒ F x h = Mb x g x Cb/2.
Per cui risolvendo quest’ultima equazione rispetto alla Forza (F), possiamo conoscere la Forza impulsiva
media, necessaria a generare il Momento ribaltante(Mr) equivalente al Momento di stabilità (Ms) del veicolo
urtato (colpito su un fianco): F =( Mb x g x Cb) / 2 x h .
In caso di ribaltamento del veicolo urtato quindi, in conseguenza di uno scontro frontale/laterale, conoscendo
il suo Momento di stabilità (Ms) e l’altezza del punto di applicazione della Forza impulsiva dal piano stradale
(h), è possibile (dai dati che il Tecnico può ricavare nel corso delle sue indagini) affermare che la Forza
impulsiva (F) trasmessa nell’urto dal veicolo urtante è stata sicuramente maggiore della Forza statica che
sarebbe stata necessaria per generare il momento ribaltante (Mr) equivalente al Momento di stabilità (Ms)
del veicolo urtato. Inoltre e per il Teorema dell’Impulso, risulta che anche la relativa variazione di velocità
(∆Vb) del veicolo urtato necessaria al suo ribaltamento, è stata sicuramente superata.
Analogamente a quanto illustrato fino ad ora, ma ragionando in funzione dell’Energia cinetica
dissipata/assorbita nell’urto analizzato, possiamo dire altresì, che quando un veicolo colpisce un altro su un
lato facendolo ribaltare sul lato opposto, significa che la Forza impulsiva trasmessa nell’urto dal veicolo
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urtante al veicolo urtato, ha compiuto il Lavoro necessario per spostare il baricentro di quest’ultimo veicolo
nella direzione della forza(F),di uno spazio orizzontale corrispondente alla metà della sua carreggiata( Cb/2).
Come abbiamo visto più sopra infatti, la Forza impulsiva (F) trasmessa nell’urto è definita dall’equazione
seguente : F = (Mb x g xCb) / 2 x h, e siccome tale Forza impulsiva, affinchè si realizzi il ribaltamento del
mezzo urtato, deve compiere il Lavoro necessario a spostare il baricentro del veicolo colpito su un lato, di
uno spazio orizzontale corrispondente alla metà della sua carreggiata, il Lavoro di ribaltamento (Lr) sarà il
seguente:
Lr = F x Cb/2 , ove: F = Forza trasmessa nell’urto ; Mb = massa del veicolo ribaltato; g = accelerazione
gravimetrica; Cb = carreggiata del mezzo ribaltato; h= altezza da terra del punto di applicazione della Forza
impulsiva sul fianco del mezzo ribaltato; Lr = Lavoro compiuto per determinare il ribaltamento del mezzo
urtato.
Tale lavoro (Lr), risulta però inferiore all’Energia cinetica (Er) realmente ceduta dal veicolo urtante di un certo
coefficiente (λ) che ne ha determinato il ribaltamento, e che quindi dovrà essere considerato detto
coefficiente(λ =0,05), nel calcolo complessivo diretto a quantificare l’Energia cinetica da esso veicolo urtante,
complessivamente dissipata/assorbita nelle fasi dello scontro frontale/laterale. E ciò per tener debito conto
dei fattori inerziali e di smorzamento al rollio degli elementi elastici e delle sospensioni del mezzo urtato
(ribaltato) in conseguenza dell’urto subito. Per cui risulterà: Er = Lr/ (1- λ) = Lr / (1-0,05).
Applicando la metodologia sin qui descritta in due fasi (step) al caso concreto per cui è causa, è possibile
quindi calcolare la reale velocità di arrivo (entrata) all’urto (Va) dell’autocarro FIAT Scudo (Veicolo A),
considerando cioè (per l’applicazione del teorema di Koenig ai parametri dinamici dell’urto) sia lo
spostamento/scarrocciamento/rototraslazione oraria verso destra, sia il contemporaneo ribaltamento
sul fianco sinistro subito dell’autocarro FIAT Doblò (Veicolo B).
Per meglio visualizzare la reale dinamica dell’evento per cui si procede, si riporta lo schizzo grafico della
configurazione al cozzo dei mezzi antagonisti (v.Fig.4), tenendo conto delle rispettive direzioni di arrivo
all’urto, della zona del probabile punto d’urto planimetrico sulla platea stradale (PPU), nonchè delle
evoluzioni subite dai mezzi dopo l’urto, prima di raggiungere le posizioni statiche rilevate dai verbalizzanti e
presenti in atti .
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Fig. 4.
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1)- Velocità del furgone FIAT Scudo (Veicolo A) in arrivo (entrata) all’urto Fronto/laterale col
furgoncino FIAT Doblò (Veicolo B)
Dati di impostazione al calcolo: (Vedi Relazione di CTU) ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Ma = 1800 kg Mb= 1650 kg Cb/2 = 0.765m h = 0,60 m Va = 16,24 m/s Qa = 29238 kg.m/s g = 9,81 m/s2 λ = 0,05
a)- Calcolo valore della forza impulsiva trasmessa dal veicolo urtante a quello urtato: F = Mb . g . Cb/2 . h, per cui sostituendo e risolvendo, risulterà: F = 1650 . 9,81 . 0,765 / 0,60 = 20638 N
b)- Calcolo del Lavoro necessario al ribaltamento (Lr) del veicolo urtato: Lr = F . Cb/2 = 20638 . 0,765 = 15478 J
