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progettisti:
Simone Gheduzzi architetto
c.f.GHD SMN 75R08A944F
Nicola Rimondi architetto
c.f.RMN NCL 75C28A944F
Gabriele Sorichetti architetto
c.f.SRC GRL 75D24A944D
Marila Balboni ingegnere
c.f.BLBMRL72L62A944G
collaboratore:
Ciavatti Marco architetto
c.f CVTMRC81M24H294L
Comune di Bologna
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proprietà:
TASSONE COSTRUZIONI S.r.l.
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25065 Lumezzane S.S. (Brescia)
progetto discount alimentare
G
Relazione di impatto su mobilità etraffico
settembre 2016
valutazione preventiva
Insediamento di un uso soggetto a verifica di ammissibilità per
interventi di nuova costruzione, via Libia 67-71
dott. ing. MARILA BALBONI ingegnere edile BO n. 5669A - tecnico competente in acustica n. 85389BO
C.F.: BLBMRL72L62A944G - P.I.: 02041721206
via Aurelio Saffi n. 13/5, 40131 Bologna telefax. 051 6494429 - cell. 339 2541909 - email: [email protected] / [email protected]
CITTA' METROPOLITANA DI BOLOGNA COMUNE DI BOLOGNA
ANALISI DELLA MOBILITÀ E SOSTA PER INSEDIAMENTO DI NUOVO FABBRICATO
COMMERCIALE DISCOUNT ALIMENTARE IN VIA LIBIA NN. 67-69-71 A BOLOGNA (BO)
* SCHEDA I-19 DI POC QUALIFICAZIONE DIFFUSA *
Relazione del settembre 2016
VERIFICA CONDOTTA DA:
dott. ing. Marila Balboni ingegnere edile prov. BO n. 5669A via A. Saffi n. 13/5, 40131 Bologna telefax. 051 6494429 - cell. 339 2541909 - email: [email protected]
ANALISI MOBILITA' nuovo edificio commerciale in via Libia nn. 67-71 (BO)
pag. 2
INDICE
pag.
Premessa ……………........................................................................................................ 3
§ 1 Descrizione dei luoghi dell’indagine ....…................................................................... 8
§ 2 - Rete viaria circostante l'area d'interveto (caratteristiche funzionali) 15
§ 3 - Traffico attuale su via Libia e le arterie viarie limitrofe 31
§ 3.1 - Traffico conteggiato nel marzo 2013 37
§ 4 - Traffico indotto dal progetto 41
§ 4.1 - Traffico indotto dal progetto: gestione dei fornitori 53
§ 5 - Accessi ciclo-pedonali di progetto 54
§ 6 - Stato di fatto della rete viaria al nodo interessato dal progetto 55
§ 7 - Verifica nello scenario di progetto (stato attuale più critico più carico di progetto nell'ora di punta) al nodo interessato dl progetto (con incrocio semaforico adeguato) 58
§ 7.1 - Microsimulazione della rete nello scenario attuale 61
§ 7.2 - Microsimulazione della rete nello scenario di progetto 64
§ 7.3 - Verifica nello scenario di progetto condotta ipotizzando una rotatoria al posto dell'inserzione semaforica 68
§ 8 - Accessibilità al sito d'intervento 70
§ 9 - Utilizzo del trasporto pubblico 81
§ 10 - Segnaletica di progetto 82
§ 11 - Sicurezza dei percorsi ciclo-pedonali nel progetto proposto 83
§ 11.1 - Sicurezza dei percorsi ciclabili e pedonali all'interno dell'area del nuovo punto vendita LIDL 84
§ 11.2 - Sicurezza dei percorsi ciclabili e pedonali all'esterno dell'area del nuovo punto vendita LIDL, sulla viabilità pubblica 84
§ 12 - Impatto sulla sosta 85
§ 13 - Ricognizione dei punti di pericolosità e definizione degli interventi atti a rimuoverne i fattori .................................................................. 88
§ 14 - Valutazione delle ricadute sulla qualità ambientale del contesto e misure adottate per rimuovere o mitigare gli eventuali effetti negativi .................... 88
Conclusioni ……………………………….…...………..………………………..….... ............ 89 ALLEGATI
Allegato 1 - Riferimenti dei dati ricevuto dal SIMOT di Bologna per la presente analisi (i file completi e più leggibili sono presso lo studio della scrivente)
Allegato 2 - Estratto sul software di microsimulazione utilizzato: TransModeler
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O PREMESSA
Il presente documento viene redatto quale relazione di verifica della viabilità e della mobilità
locale nell'intervento proposto di inserimento di un nuovo capannone con uso commerciale
alimentare (discount LIDL) sull'area di via Libia nn. 67-69-71 a Bologna, quartiere S. Vitale, nella
zona della Cirenaica.
Il presente studio di impatto si pone come obiettivo quello di stimare il traffico veicolare generato
ed attratto dall'entrata a regime delle attività previste nella area di POC I-19 denominata "via Libia”
per la realizzazione del nuovo insediamento commerciale di discount alimentare LIDL analizzando
il livello di performance dell’intersezione semaforizzata tra via Libia e via Masia.
Il capannone che ospiterà il discount LIDL avrà una SU di circa 1.850 m2 ed una superficie di
vendita inferiore ai 1.200 m2 e come tale si inserisce nella categoria di commercio di medio-piccola
struttura (superficie di vendita superiore a 250 m2 ma inferiore ai 1.500 m2).
Nel RUE, all'art. 68, questa struttura è identificata come 4b: commercio in media struttura
limitatamente alla tipologia alimentare con relativa area parcheggio.
L'area, qui identificata con perimetro blu e rosso nelle Figg. 1, è stata inserita nel POC di
QUALIFICAZIONE DIFFUSA della Città Metropolitana di Bologna (vd. Allegato della scheda di
POC I-19) con scheda tecnica dedicata, qui riportata integralmente alle pagg. 5-6.
In riferimento al fattore ambientale "Mobilità" la scheda di POC I-19 recita:
per cui, in fase di stesura della QUALIFICAZIONE DIFFUSA di POC della Città Metropolitana di
Bologna era stata richiesta particolare attenzione a:
− la ricucitura dell'itinerari ciclabile ed alla relativa sistemazione con allacciamento dello stesso
su via Sabatucci,
− l'adeguamento del/i passo/i carrabile/i privato/i, da realizzarsi in maniera conforme al
Regolamento Comunale dei Passi Carrabili, attuabile previo opportuna autorizzazione degli
Uffici comunali competenti.
Oltre a ciò, però, vista:
� la complessa collocazione del lotto,
� i carichi veicolari nel periodo da settembre a giugno già elevati su via Libia,
� la tipologia d'intervento proposto, a carico veicolare indotto apprezzabile,
è stato necessario condurre verifiche più specifiche sulla mobilità per controllare il Livello di
Servizio futuri (a progetto attuato) di via Libia e dell'incrocio semaforico esistente (con l'indotto
dell'ora di punta per l'attività introdotta dal progetto aggiunto al traffico massimo attuale), i tempi di
attesa, il numero di code all'ora.
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pag. 4
Si anticipa che dall'analisi della mobilità futura sulla viabilità attuale, si era riscontrato che
l'incrocio semaforico esistente così come fasato ad oggi poteva andare in crisi nelle ore di punta
per cui i Proponenti si erano predisposti anche a sostituire l'attuale incrocio semaforizzato di via
Libia-via Masia con una nuova rotatoria, ma, come si dirà al § 7.3, tale soluzione si è dimostrata
non essere in grado di reggere il carico veicolare attuale dell'asse N-S nelle ore di punta (il carico
indotto aggiuntivo futuro poco incide sull'attuale situazione della mobilità di via Libia - vd. §§ 7.1 e
7.2): con la rotatoria i LdS scenderebbero molto sotto il livello F ed i tempi di attesa si
assesterebbero addirittura sui 255'' nel ramo di via Masia.
Con una nuova fasatura su semaforo a 4 rami, invece, i tempi di attesa massimi si attestano
sotto il minuto nel ramo di via Masia e nel corsello LIDL, riferendo uno scenario futuro più che
accettabile.
Si specifica sin da ora che la LIDL provvederà affinché gli orari di rifornimento merci e le
movimentazioni di questi mezzi pesanti, effettuati per lo più da uno/due autoarticolati al giorno,
avvengano la mattina presto, prima dell'apertura del punto vendita solitamente alle ore 08, quindi
entro le ore 07 della mattina, per permettere che alle ore 08 il mezzo del fornitore possa essere già
uscito del punto vendita. In tal maniera, l'autoarticolato non interferirà col traffico veicolare delle
pubbliche vie, che prima delle ore 08 è ancora contenuto, nè con il traffico delle
autovetture/bici/motocicli dei privati indotti dal nuovo punto vendita all'interno dell'area parcheggio
del LIDL stesso.
Le analisi ch verranno illustrate di seguito sono state condotte secondo il seguente
procedimento:
- verifica delle caratteristiche dei principali assi viari e dell'incrocio semaforico presenti nella zona
nella situazione attuale;
− acquisizione dei dati di traffico nella situazione attuale, nei giorni e nelle ore di punta;
- verifica dell'assetto urbanistico di zona;
- valutazione dell'insediamento di progetto in riferimento alle componenti d'interesse: edificio e
sua destinazioni d'uso, attività prevista, accessi al comparto;
- definizione del bacino di utenza potenziale sul territorio circostante;
- determinazione dei giorni ed ore di punta del traffico veicolare a insediamento attuato;
- determinazione, per fasce orarie, dei flussi di veicoli in entrata/uscita al nuovo punto vendita
LIDL;
- analisi delle caratteristiche della viabilità nell'assetto futuro;
- verifica dell'accessibilità al comparto e analisi del funzionamento della intersezione così come è
ad oggi;
- verifica dell'accessibilità al comparto e analisi del funzionamento della intersezione con
sostituzione dell'attuale incrocio semaforico a tre rami con un incrocio a quattro rami
opportunamente rifasato;
- valutazione della circolazione stradale sule strade limitrofe della zona d'intervento funzionante a
regime.
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Estratto dalla scheda di POC I-19
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In definitiva, nella presente relazione verranno illustrati i risultati della verifica dell'impatto sulla
viabilità connessa alla attuazione di un nuovo punto LIDL, discount alimentare, in via Libia,
caratterizzato da SU di circa 1.850 m2 e SV di meno di 1.200 m2.
Lo studio è stato effettuato per la viabilità più direttamente coinvolta dai flussi aggiuntivi
connessi al nuovo insediamento: la verifica dell'impatto ha avuto in particolare come oggetto il
nodo più prossimo all'intervento, ovvero l'intersezione a T di via Libia con via Masia.
Il progetto prevede anche l'apertura di un'arcata del ponte ferroviario sotto il ponte di via Libia
da cui si potrà effettuare solo l'uscita dei veicoli dei clienti, verso via Rossi, strada a senso uno
verso via Bentivogli (vd. Figura 3.1).
Al traffico attuale sulle arterie viarie afferenti a tale nodo è stato aggiunto al traffico attuale
anche il flusso connesso al nuovo punto LIDL.
Considerata la tipologia insediativa prevista, costituita da attività commerciali alimentari, si è
ritenuto opportuno effettuare la verifica in riferimento all'ora di punta del pomeriggio, quando al
traffico normale, quantitativamente analogo a quello del mattino, si sovrappone anche una punta
per quanto concerne i movimenti per acquisti. Come giorno di riferimento perle valutazioni è stato
scelto il venerdì, in quanto, anche se la punta massima settimanale degli spostamenti connessi
agli acquisti si verifica in realtà di sabato, in tale giornata risultano però molto ridotti gli spostamenti
di tipo sistematico (pendolarismo per studio lavoro), per cui il flusso complessivo è inferiore.
Erano disponibili recenti dati riferibili al nodo del 2013 (vd. § 3.1), ma si sono comunque
richiesti per completezza dati di traffico su vari rami e per vari incroci (n. 407 e 345 - vd. pag. 95)
del novembre 2015 al SIMOT di Bologna e si sono fatti dei conteggi con videocamera nel giorno
feriale tipo di martedì 19/07/2016.
Ai flussi attuali a regime medio annuale, si è aggiunta poi anche la domanda generata dagli
addetti, dai conferitori e dalla clientela. Dal confronto tra i due scenari, l'attuale senza il nuovo
insediamento e quello con l'intervento realizzati, si è ricavato l'impatto sul traffico.
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N
§ 1 - DESCRIZIONE DEI LUOGHI DELL’INDAGINE
La zona di verifica si trova nella area densamente edificata della Cirenaica1) su, o meglio, sotto
il cavalcavia ferroviario di via Libia; questa è circondata prevalentemente da usi residenziali sia ad
Est che ad Ovest, con presenza dell'istituto religioso S. Maria del Suffragio dei Dehoniani e del
Teatro Dehon annesso a Sud, di aree verdi di proprietà dell’ordine delle suore dell’Istituto Sacra
Famiglia di Bergamo, di piccole aree verdi comunali e dell'asilo privato "Il Pellicano" ad Est.
Figura 1.1 – Localizzazione della zona interessata dall’indagine n el comune di Bologna
Nuovo punto vendita LIDL
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Figura 1.2 – Localizzazione su cartografia CTR dell a zona interessata dall’indagine sulla mobilità
N
N
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N
Figura 1.3 – Localizzazione su cartografia CTR dell a zona interessata dall’indagine sulla mobilità
N
Asilo Abitazioni
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Nelle Figure 1 sono state riportate cartografie viarie della zona e del CTR.
Dalle ortofoto e foto del 2015 tratte da GoogleMpas di cui alle Figg. 2 si può vedere che l'area è
ampia ed è l'unico "spiazzo" urbano della zona rispetto a tutti i lotti circostanti densamente edificati.
Il comparto versa ad oggi in uno stato di significativo abbandono ed in esso sono presenti
costruzioni di natura e funzioni pregresse diverse: un capannone ex officina/Deposito ATC
costruito nel 1939 di circa 1000 m2 di superficie coperta, una palazzina per uffici di tre piani di circa
450 m2; una doppia tettoia verso il lato Sud d’ingresso, adibita a deposito, di circa 400 m2 di SC,
superficie coperta. Nel mese di agosto si sono svolti quasi tutti i la ori di demolizione dell'esistente.
Facendo un breve excursus storico degli eventi degli ultimi 10 anni che hanno interessato
questa area, si ricorda che l’intera area fu concessa in locazione onerosa dalla Provincia al
Comune di Bologna fino al 30/09/2003; poi dalla data di scadenza del contratto, l’Amministrazione
comunale ha continuato ad occupare l’area, all’interno della quale hanno avuto sede la Polizia
Municipale del Quartiere S.Vitale e l’Associazione “Amici di Piazza Grande ONLUS”,
corrispondendo all’Amministrazione proprietaria un’indennità di occupazione. L’area è stata
riconosciuta dal PSC di Bologna (approvato con DCC n. 133 del 14/07/2008), all'interno
dell'Ambito da riqualificare n. 121 ricadente nella Situazione Massarenti (città della Ferrovia),
identificata come comparto urbanistico Ex Autorimessa provinciale ATC, via Libia.
Il dimensionamento urbanistico, i contenuti progettuali, le modalità e le tempistiche
dell’intervento erano stati preventivamente definiti, secondo uno scenario progettuale di massima,
dalla Provincia e dal Comune di Bologna in un apposito Accordo, stipulato ai sensi dell’art. 18 della
L.R. n. 20/2000 ed approvato con D.C.P. n. 15/2008.
La conformazione effettiva dei diritti edificatori del comparto via Libia-ex Deposito ATC, in
termini di usi e capacità edificatorie, anticipata nell’Accordo sottoscritto, è stata definitivamente
sancita dall’approvazione del Piano Operativo Comunale (seduta del Consiglio Comunale O.d.G.
144/2009 del 4/5/2009). Il POC prevedeva la creazione di un comparto a destinazione mista
residenziale, commerciale e terziaria che preveda al suo interno un’ampia zona destinata a verde
pubblico attrezzato (a suo tempo l’indice di utilizzazione territoriale Ut applicato alla superficie
territoriale del lotto corrispondente a 8.601 m2 è di 0,34 m2/m2, per una Su totale di circa 2.925 m2,
a cui si aggiunge, fuori indice, la quota di superficie utile pari a circa 400 m2 destinata alla nuova
sede della polizia municipale). Nel 2009, gli usi previsti erano i seguenti: usi abitativi di tipo urbano
(1a e 1b), integrati con funzioni complementari al residenziale (minimo 25% della Su ammessa),
(3b) ovvero attività economiche ed amministrative di piccole dimensioni, (4d) commercio in
strutture di vicinato e artigianato artistico e artigianato e attività di servizio alla casa e alla persona,
(4e) laboratori di artigianato alimentare, (5c) attività di pubblico esercizio, (6b) servizi ricreativi in
piccole e medie strutture, (7a) servizi alla popolazione di livello locale.
Il comparto di via Libia è attualmente disciplinato dal Piano Operativo Comunale (POC) e nella
scheda n. 1 - Ex Autorimessa Provinciale via Libia, nell'ambito da riqualificare n. 121 Cirenaica –
Rimesse ricadente nella Situazione Massarenti.
Successivamente all'approvazione del POC, avvenuta nel maggio 2009, si sono registrati due
eventi che hanno significativamente penalizzato l'attuazione del comparto, contribuendo peraltro a
vanificare due aste immobiliari appositamente bandite per l'alienazione dell'area e quindi per
l'individuazione del soggetto attuatore degli interventi. Ciò che ha rallentato principalmente lo
sviluppo del recupero dell'area è stato l'accertamento della sussistenza di una forte
contaminazione del sottosuolo da idrocarburi pesanti, inquinamento che ha richiesto l'avvio
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formale della procedura di bonifica dei suoli prevista ai sensi del D.Lgs 152/06 (Testo Unico
Ambientale); nell'ambito di tale procedura è stata recentemente completata la caratterizzazione
ambientale del sito con l'elaborazione del rischio prodotto dalla contaminazione (vd. immagine
seguente).
Nel frattempo, dal 2013 ad oggi, è stato richiesto alla P.A. di:
o consentire l'attuazione della trasformazione urbanistica del comparto attraverso intervento
diretto e non più attraverso un Piano urbanistico attuativo (PUA);
o introdurre le destinazioni d'uso più legate ad altre attività, commerciali e terziarie;
o confermare la realizzazione della pista ciclopedonale in fregio alla ferrovia, ma esclusivamente
all'interno del comparto, e di ridefinire gli altri interventi per la mobilità ciclabile extra comparto,
confermando unicamente la riqualificazione del marciapiede esistente su via Sabatucci fino
all'incrocio con via Bentivogli;
o consentire la collocazione dei nuovi edifici ad una distanza da via Libia superiore a 10 metri,
come previsto dal Codice della Strada e dal PSC per le strade di tipo E (urbane di quartiere) e
non ad una distanza superiore ai 30 metri come previsto nella scheda del POC vigente.
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Figura 2.1 – Ortofoto 2015 della zona e evidenziaz ione dell'area d'intervento di via Libia n. 67-69-7 1
N
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Figura 2.2 – Ortofoto 2015 della zona e evidenziaz ione dell'area d'intervento di via Libia n. 67-69-7 1
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§ 2 - RETE VIARIA CIRCOSTANTE L'AREA D'INTERVETO (C ARATTERISTICHE FUNZIONALI)
L’ambito oggetto dell’intervento di riqualificazione è situato ad Ovest del centro storico, tra le
direttrici radiali di via San Donato e via Massarenti, lungo l’asse Nord-Sud che le collega che
prende il nome di via Libia.
Nell’intorno dell’ambito oggetto di studio la viabilità principale è costituita dalla direttrice di via
Libia, orientata in senso Nord-Sud, sulla quale si innesta da Ovest la maglia della viabilità dell’area
urbana detta Cirenaica, organizzata sull’asse interno Nord-Sud di via Bentivogli, e su quelli Est-
Ovest di via Masia e via Palmieri. Ad Est di via Libia l’asse principale è via Sante Vincenzi, che si
connette con via Rimesse.
La rete viaria di zona allo stato attuale è costituita dalle arterie viarie che circondano il lotto e
che più direttamente saranno interessate al traffico indotto da questo, ovvero:
• via Libia verso il centro, sul cavalcavia (direzione Nord),
• via Libia verso via Massarenti (direzione Sud),
� via Masia,
� via Francesco Sabatucci tra via Bentivogli e via Rossi,
� via Gastone Rossi, tra via Sabatucci e via Bentivogli,
� via Giuseppe Bentivogli tra via Sabatucci e via Rossi, e poi verso via Massarenti.
Le arterie viarie circostanti l'intervento sono classificabili ai sensi del vigente Codice della
Strada:
� via Libia, via Sante Vincenzi nel tratto ad Est di via Libia, via Masia (tratta ricompresa tra il
via Libia e via Bentivogli) sono strade urbane di quartiere (tipo E);
� via Bentivogli nel tratto a sud di via Gastone Rossi, via Gastone Rossi nel tratto ad Ovest di
via Bentivogli, via Barontini sono strade locali interzonale (tipo E-F);
� le restanti strade fanno parte della viabilità urbana locale (tipo F).
Via Sabatucci e via Rossi sono strade locali a senso unico di marcia, rispettivamente verso via
Libia e verso via Bentivogli come da schema di pag. 16.
Le arterie locali diverse da via Libia queste strade che hanno una funzione locale di
distribuzione, con flussi di traffico modesti.
In tutte le strade, la sosta è consentita ai lati della strada negli appositi spazi regolati a
pagamento; nelle strade a senso unico la sosta è ammessa solo su un lato della strada.
Secondo la Classificazione funzionale della rete stradale comu nale (vd. pag. 17), via Libia,
via Masia e via Palmieri tra via Libia e via Palmieri, e via Sante Vincenzi ad Est di via Libia
assumono il rango di strada urbana di quartiere. Al rango immediatamente inferiore si colloca via
Bentivogli, classificata come strada urbana locale interzonale.
Tutte le altre strade nell’intorno del sito di progetto son classificate come strada urbane locali.
Dal punto di vista dell’assetto circolatorio, la Fig. 3.1 mostra i sensi di marcia consentiti sugli
assi stradali su elencati.
Seguono altre Figg. 3 che riportano gli estratti dalle tavole del vigente PGTU di Bologna riferiti
alla zona d'intervento.
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Figura 3.1 – Circolazione dei veicoli sulla viabil ità circostante l’ambito di intervento dell'area d' intervento di via Libia n. 67-69-71
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Figura 3.2 – Classificazione funzionale della rete nella zona di intervento (Tav. 14 del PGTU 2006)
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Figura 3.3 – Rete del trasporto pubblico esistente: linee portanti (Tav. 03 del PGTU 2006)
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Figura 3.4.1 – Rete del trasporto pubblico esistent e: linee non portanti e navette (Tav. 04 del PGTU 20 06)
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Figura 3.4.2 – Orario linea n. 60 di TPER
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Figura 3.4.3.1 – Mappa della linea n. 60 di TPER pres so l'area d'intervento
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Figura 3.4.3.2 – Mappa della linea n. 60 di TPER pres so l'area d'intervento
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Figura 3.4.4 – Foto delle due fermate presso il tea tro Dehon, poco prima dell''area d'intervento e per corso della linea 60
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Figura 3.5 – Criticità del trasporto pubblico e del la sosta (Tav. 06 del PGTU 2006)
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Figura 3.6 – Sato dei percorsi pedonali sulla rete urbana classificata (Tav. 08 del PGTU 2006)
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Figura 3.7 – Scenario infrastrutturale (Tav. 12 del PGTU 2006)
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Figura 3.8 – Interventi di progetto sulla rete TPL ( Tav. 18 del PGTU 2006)
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Figura 3.9 – Piste ciclabili esistenti e di progetto (Tav. 21 del PGTU 2006)
N
Pista ciclabile programmata e prevista
nel presente PUA
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Dalle Figg. 3 degli estratti dalle tavole del vigente PGTU di Bologna riferiti alla zona d'intervento
si evince che:
• ad oggi nella zona non vi sono problematiche legate alla sosta lungo la viabilità pubblica (vd.
Fig. 3.5), qui tutta già a pagamento,
• l'area su via Libia non è servita dal TPL di linee portanti (vd. Fig. 3.3), mentre vi è la linea
bassa frequenza del n. 60 con frequenza ogni mezz'ora (vd. Fig. 3.4),
• l'area su via Libia oggetto di POC I-19 è identificata, includendo il più ampio contesto urbano
ad Ovest quale "nuova urbanizzazione da servire" (vd. Fig. 3.6),
• non si segnalano criticità del TPL e della sosta nella zona (vd. Fig. 3.5),
• i marciapiedi lungo via Libia sono larghi oltre 90 cm,
• i marciapiedi nell'intorno dell'area d'intervento sono su entrambi i lati di via Libia, di via Masia,
mentre alla visone sul posto sono sì su ambo i lati del ramo cieco di via Libia che costeggia il
sovrappasso ferroviario, di via Rossi e di via Sabatucci, ma sono malmessi e utilizzati per lo più
come parcheggi autovetture.
Si dà seguito alla caratterizzazione dell'assetto stradale delle principali arterie che interessano
l'area d'intervento ed il relativo progetto, ovvero di via Libia, via Masia e delle arterie secondarie
limitrofe.
� Via Libia
Via Libia è un asse importante a livello della rete di viabilità urbana, in quanto unisce nella
prima corona al centro storico le due radiali di via San Donato e via Massarenti, superando la
linea ferroviaria Bologna-Rimini.
Nel tratto prospiciente l’ambito di intervento via Libia è costituita dalla rampa Sud del ponte di
scavalcamento della ferrovia, che termina in corrispondenza dell’intersezione con via Masia e
con l’attuale accesso all’area di intervento. La carreggiata, che sulla rampa del ponte ha una
larghezza di circa 6 m, esclusi i marciapiedi, a Sud dell’intersezione si amplia fino a raggiungere
i circa 14 m di larghezza; le corsie sono sempre una per senso di marcia.
La sosta, impossibile sulle rampe del ponte, è consentita sul ramo di via Libia a Sud
dell’intersezione con via Masia, sui due lati della carreggiata, negli spazi a pagamento.
L’intersezione con via Masia è regolata con impianto semaforico centralizzato, così pure gli
estremi di via Libia nel tratto di interesse, confluente a Nord in piazza Mickiewicz, e a Sud
nell’intersezione con via Sante Vincenzi (non centralizzato).
� Via Massenzio Masia
Via Masia è un asse che connette via Libia con la viabilità interna alla Cirenaica, nell’intento di
gerarchizzare la rete in quest’ambito il PGTU distingue il tratto di via Masia tra via Libia e via
Bentivogli assegnandogli un rango di strada di quartiere. Nel tratto prospiciente l’ambito di
intervento via Masia confluisce in via Libia con una carreggiata di circa 14 m di larghezza a una
corsia per senso di marcia.
La sosta è consentita sui due lati della strada negli appositi stalli regolati a pagamento.
L’intersezione con via Libia è regolata dal semaforo così come ad Ovest l’intersezione con via
Bentivogli..
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� Altre strade
Altre strade, in funzione della soluzione adottata per la circolazione nel progetto, come si
accennerà al § 7.2, possono essere interessate da flussi veicolari indotti dal nuovo
insediamento sebbene in maniera molto minore.
Queste sono:
- via Francesco Sabatucci tra via Bentivogli e via Rossi,
- via Gastone Rossi, tra via Sabatucci e via Bentivogli,
- via Giuseppe Bentivogli tra via Sabatucci e via Rossi, e poi verso via Massarenti,
- via Luigi Balugani tra via Masia e via Vincenzi.
Tranne via Bentivogli, che nel tratto da via Rossi a via Massarenti assume il rango di strada
urbana di quartiere, le altre sono strade locali, a singolo senso di marcia.
Su queste strade che hanno una funzione locale di distribuzione, con flussi di traffico modesto,
la sosta è generalmente consentita ai lati della strada negli appositi spazi regolati a pagamento.
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§ 3 - TRAFFICO ATTUALE SU VIA LIBIA E LE ARTERIE VI ARIE LIMITROFE
La conoscenza dei flussi di traffico veicolare sulle strade che ricadono nella zona dell'area del
nuovo insediamento di progetto è elemento essenziale per esprimere una valutazione tecnica sulle
condizioni in cui si svolgerà la circolazione al contorno del nuovo punto vendita LIDL di via Libia da
realizzare. Dopo aver espresso un giudizio sulla fluidità della circolazione nella situazione senza
intervento, si potrà stimare il traffico indotto dalla realizzazione dell'insediamento medesimo (vd. §
7). Il traffico aggiuntivo verrà sommato a quello preesistente nella situazione odierna al fine di
determinare le condizioni che si registreranno nella viabilità al contorno quando il nuovo punto
vendita LIDL di via Libia funzionerà a regime.
Per caratterizzare la situazione del traffico, riferita allo stato attuale, nella viabilità di interesse
per l'intervento si è proceduto:
− ad effettuare specifico conteggio classificato delle manovre di svolta del traffico presso
l’intersezione via Libia/via Masia nella giornata di martedì 19/07/2016, nelle fasce orarie di
punta AM (8:00-9:00) e PM (17:00-18:00), mediante l’ausilio di videoripresa e ricostruzione in
back-office dei dati rilevati, nelle sezioni indicate in Fig. 4,
− ad acquisire i dati di traffico esistenti, in particolare quelli repertati dal Comune di Bologna
nell'ambito delle indagini conoscitive sulla mobilità oltre ai dati di più recenti rilevazioni
attualmente disponibili riferiti al mese più critico dell'anno che è novembre, per l'ultimo anno
trascorso, il 2015.
Questi dati hanno permesso di verificare, come più oltre dettagliatamente riferito, la dinamica
oraria del traffico e quindi di identificare la fascia oraria 17-18 come quella in cui il traffico
complessivo (attuale ed indotto dal nuovo punto vendita LIDL di via Libia) potrà essere più elevato.
Fattore fondamentale per l'analisi ddl traffico è sempre il dato di partenza dei carichi veicolari
attuali sulle arterie viarie circostanti l'area d'intervento, nelle varie situazioni annuali e nei vari orari,
i particolare per quelli di punta del ore 08-09 e del pomeriggio delle ore 17-18/18-19.
In realtà, per l'attività commerciale di discount alimentare, l'ora di punta del traffico veicolare
della mattina delle ore 08-09 non è rilevante in quanto l'indotto dei mezzi privati per gli acquisti è
minima e non apprezzabile (vd. pag. 45).
Più rilavante, invece, diventa l'ora di punta su strada nelle condizioni standard delle ore 17-
18/18-19, quando l'indotto è anch'esso massimo assieme al traffico abituale.
In più, periodo più critico dell'anno a questa ora è la stagione da settembre a giugno (autunno,
inverno e primavera), quando le scuole di tutti i gradi sono aperte e vi sono i mezzi privati che
intorno alle ore 17 ritirano i figli dagli istituti scolastici.
Pertanto, l'ora più critica dello stato di bianco in assoluto è identificabile nelle ore 17-18/18-19 di
un venerdì pomeriggio del mese di novembre ad esempio.
Visti i tempi di consegna del progetto, non vi è stato modo di attendere un venerdì utile post-
15/09/2016 (data di riapertura delle scuole) per conteggiare i carichi veicolari su via Libia e via
Masia anche al 2016, pertanto ci è fatta richiesta dei seguenti dati al Settore Mobilità del Comune
di Bologna (SIMOT) 1). 1) ref. Luca Mastri, Comune di Bologna, Dipartimento Cura e Qualità del Territorio, Settore Mobilità Sostenibile e
Infrastrutture, U.I. Sistemi di Mobilità - P.zza Liber Paradisus n. 10, 40129 Bologna - Torre A - 3° Piano - Stanza 320 - tel. 051 2195856
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Dal SIMOT sono stati ricevuti (vd. Allegato 1):
− i dati di traffico veicolare su via Liba e via Masia riferiti espressamente alle giornate in cui si
sono effettuate anche le misure fonometriche in loco, dal 18 al 20 luglio 2016;
− i dati di traffico di una settimana tipo del periodo di novembre 2015, ovvero della settimana
completa dal 09 al 15 novembre 2015, da lunedì a domenica inclusa, per potere estrapolare i
dati di traffico veicolare nel periodo più critico dell'anno; ciò ha permesso di escludere che,
anche a fronte del carico orario indotto (vd. pag. 45), vi possano essere altri orari/periodi più
critici per la mobilità rispetto al venerdì pomeriggio nella fascia oraria 17-19;
− la fasatura semaforica dell'incrocio di via Libia-via Masia.
La sottoscritta ha anche effettuato delle riprese video della durata ciascuna di 30 minuti nelle
due fasce orari rappresentative AM e PM nella giornata di martedì 19/07/2016 per conteggiare sia
il numero di svolte dai vari rami che per verificare la fasatura semaforica attuale sui tre rami
dell'intersezione via Libia Nord-via Libia Sud-via Masia (queste riprese sono disponibili presso lo
studio della scrivente). I dati forniti dal SIMOT di Bologna, ricavati con metodo di rilevamento a spire magnetiche in
prossimità degli impianti semaforici (che generalmente non conteggiano motocicli e ciclomotori,
disponibili in formato originale presso lo studio della scrivente), sono stati elaborati per ricavare le
informazioni utili ai fini dell'analisi dello stato di fatto della mobilità della zona, sia nel periodo estivo
(meno critico) che in quello invernale (più critico).
Nelle Tabelle 1 seguenti si riportano, nell'ordine, i carichi veicolari totali giornalieri e medi diurni
e notturni nelle giornate di misura fonometrica e quelli invernali del novembre 2015.
Nelle Tabelle 1.1 e 1.2 sono riportati i carichi veicolari delle ore di punta sia invernali che estivi
sulle varie arterie viarie interessanti l'area d'intervento, nelle fasce orarie 08-09 e 17-18/18-19.
L'Allegato 1 riporta integralmente i fogli Excel coi dati ricevuti dal SIMOT di Bologna (la cui
versione leggibile è disponibile presso lo studio della scrivente), inclusa la fasatura all'incrocio n.
345 dell'intersezione semaforica via Libia Nord-via Libia Sud-via Masia, attiva dal 2007 e tal quale
ad oggi (anche su verifica manuale fatta in sito dalla sottoscritta nel luglio 2016).
Tabella 1.1 - Carichi veicolari forniti dal SIMOT di Bologna nelle giornate dal 18 al 21 luglio 2016 (v d. Fig. 7)
Tabella 1.2 - Carichi veicolari forniti dal SIMOT di Bologna nella settimana dal 09 al 15 novembre 2015 (da lunedì
a domenica inclusa facendo però una media solo dal lunedì al venerdì - vd. Fig. 4
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Analizzando i dati indicati in blu belle due tabelle appena riportate, si può vedere che rispetto al
periodo invernale d'estate si ha circa un 17% di veicolari in meno su via Libia direzione Nord ed un
22% di veicolari in meno su via Libia in direzione Sud di giorno (ore 06-22).
Di notte, quando comunque il punto vendita LIDL sarà chiuso e non vi è carico veicolare indotto,
d'inverno si ha invece un carico veicolare inferiore rispetto all'estate dell'ordine del 20% in
entrambe le direzioni.
La Tabella 1.2 riporta i carichi veicolari anche sulle altre arterie viarie circostanti l'area
d'intervento.
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Figura 4 – Indicazione rilievi traffico SIMOT 2015 nella zona d'indagine (vd. Tabelle 2)
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In definitiva, la ricostruzione dei flussi di traffico relativi all’ambito di studio è stata effettuata con
riferimento sia alle fasce orarie di punta AM (08:00-09:00)/PM (17:00-18:00) sia all’intero arco
giornaliero (TGM) del giorno infrasettimanale medio.
Tale ricostruzione è stata sviluppata sulla base dei seguenti dati:
• conteggi di traffico nelle 24 h (periodo: giorno feriale medio del novembre 2015) messi a
disposizione dal Settore Mobilità del Comune di Bologna (vd. Allegato 1), effettuati con spire
magnetiche in corrispondenza dei seguenti impianti semaforici:
− impianto semaforico n. 345 (nodo di Piazza Mickiewicz),
− impianto semaforico n. 407 (intersezione via Libia/via Masia, via Libia/via Musolesi, via
Libia/via Sante Vincenzi),
• conteggio classificato delle manovre di svolta presso l’intersezione via Libia/via Masia,
effettuato martedì 19 luglio 2016 nelle fasce orarie di punta AM (8:00-9:00) e PM (17:00-
18:00), mediante l’ausilio di videoripresa e ricostruzione in back-office dei dati rilevati,
• dati desumibili dal vigente PGTU 2006 (vd. in particolare Quadro Conoscitivo della Mobilità,
Tav. 02 - Flussogramma rete comunale ora di punta 8-9).
I flussi veicolari 2) attuali in corrispondenza del nodo in esame (intersezione semaforizzata via
Libia/via Masia (vd. sezioni di controllo riportate in Figura 5) e riferiti sia alle fasce orarie di
massimo traffico veicolare AM/PM sia all’intero arco giornaliero 3), risultano riassumibili come da
Fig. 5.
Sulla base delle rilevazioni effettuate, l’incidenza delle singole manovre di svolta nelle fasce
orarie di punta rilevate risulta così mediamente schematizzabile:
ORIGINE DESTINAZIONE SVOLTE
Via Libia ramo Sud 92,5 % VIA LIBIA
RAMO NORD Via Masia 7,5 %
Via Libia ramo Nord 92,5 % VIA LIBIA
RAMO SUD Via Masia 7,5 %
Via Libia ramo Sud 50% VIA MASIA
Via Libia ramo Nord 50%
La stima dei flussi addizionali (attratti/generati) da lla nuova struttura commerciale verrà
dettagliata alle pagg. 45 e 52, con il § 4.
2) Per il calcolo dei veicoli equivalenti si è adottato un coefficiente di omogeneizzazione pari a 2 per i veicoli
pesanti. 3) Il TGM sui vari assi è stato ottenuto sulla base del rapporto tra TGM medio giornaliero e traffico orario di
punta AM.
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Figura 5 - Riassunto della localizzazione delle sez ioni di controllo dei flussi veicolari
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§ 3.1 - TRAFFICO CONTEGGIATO NEL MARZO 2013
Per completezza, si riportano anche i dati traffico riscontrati dallo studio AIRIS nel 2013.
Nel marzo 2013, difatti, in occasione della proposta di riqualificazione e inserimento nel POC
dell'area di via Libia a Bologna lo studio AIRIS eseguì dei conteggi in sito sia su via Libia (in
entrambe le direzioni) che su via Masia (in entrambe le direzioni), nelle ore di punta delle 08-09 e
delle ore 17-18 i cui dati sono riportati nei seguenti estratti dallo "Studio di compatibilità ambientale
- marzo 2013".
Figura 6.1 - Indicazione dei conteggi di traffico c ondotti da AIRIS nel marzo 2013 presso la zona di vi a Libia
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Figura 6.2.1 - Conteggi di traffico condotti da AIR IS nel marzo 2013 presso la zona di via Libia
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Figura 6.2.2 - Carichi veicolari giornalieri elabor ati da AIRIS nel marzo 2013 presso la zona di via Li bia
Questi rilievi di traffico sono stati effettuati nell’ora di punta del mattino, tra le ore 8.00 e le 9.00,
e di quella della sera tra le ore 17 e le 18 di mercoledì 13 marzo 2013; per avere una stima
complessiva del traffico giornaliero su via Libia e su via Masia, fu utilizzato un rilievo del traffico
effettuato in un precedente studio del 2007, con un conteggio di 24 ore e classificazione dei veicoli
su una sezione di via Libia corrispondente alla T2 qui riportato alle pagg. 37-38.
L’ora di punta giornaliera si ha tra le ore 08 e le 09 del mattino, ora in cui confluiscono
all’intersezione tra via Libia e via Masia circa 1.600 v/h contro i circa 1.400 v/h che si hanno
nell’ora di punta della sera tra le ore 17 e le 18.
Dai rilievi e dalle stime effettuate, si vede come al 2013 i flussi veicolari più elevati sulla viabilità
di interesse per l’ambito di intervento si avessero per via Libia in direzione Nord con valori
compresi tra i circa 8.300 v/g della sezione T2 e i circa 9.900 v/g della sezione T1 a Nord
dell’intersezione con via Masia.
Sempre per via Libia, ma in direzione Sud, si hanno circa 5.600 v/g nella sezione T1 e circa
6.500 nella T2. Su via Masia i flussi di traffico sono più contenuti essendo compresi tra i circa
1.060 v/g per la direzione Ovest ed i circa 3.600 della direzione Est.
I veicoli pesanti rappresentano una minima parte di questi flussi, con una incidenza massima
dell’1,7% dei veicoli totali nella direzione Sud su via Libia.
Dal confronto con i dati aggiornati nelle due ore di punta si vede che questi ultimi risultano
maggiori dei precedenti ma con differenze sui veicoli totali rispettivamente di 0,8% e 6,7% per l’ora
di punta del mattino tra la direzione Nord e quella Sud; mentre nell’ora di punta della sera le
differenze sono maggiori rispettivamente di 19,6% e 33,8% tra la direzione Nord e quella Sud.
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Tabella 2 - Carichi medi orari giorno e notte ai fi ni della valutazione sulla mobilità riferiti al mar zo 2013 tratti dallo "Studio di compatibilità ambientale" redatto da AIRI S
sez. Arteria viaria Dir.
Flusso giornaliero
diurno invernale
v/hmedia giorno
% pesanti giorno
Flusso giornaliero notturno
estivo v/hmedia notte
Nord 580 0,6 % 117 T1 Via Libia Nord
Sud 336 0,6 % 72
Nord 489 0,6 % 99 T2 Via Libia Sud
Sud 392 1,5 % 85
Est 214 1,8 % 43 T3 Via Masia Ovest
Ovest 65 2,3 % 15
Questi carichi sono confrontabili con quelli medi invernali riportati alle Tabelle 1 di pag. 32 riferiti
a via Libia (nei n. 5 e 6), mentre sono leggermente superiori per quanto attiene via Masia direzione
Est (nel n. 3).
Ad ogni modo, questi dati confermano sostanzialmente per la stradaprincipale afferente all'area
d'intervento, via Libia, quanto già elaborato alle pagg. 31-32, confermano che tale asse è
caratterizzato da un carico giornaliero elevato.
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§ 4 - TRAFFICO INDOTTO DAL PROGETTO
Ai fini della valutazione di impatto sulla rete viaria e delle verifiche di sostenibilità trasportistica
delle soluzioni ipotizzate per la viabilità afferente alla struttura di vendita, risulta fondamentale
pervenire ad una stima del traffico veicolare indotto dal punto vendita alimentari discount di
progetto.
In particolare, la stima del traffico veicolare indotto è mirata a quantificare le variazioni nei flussi
veicolari immessi sulla rete viaria rispetto allo stato attuale nelle ora di punta del mattino e del
pomeriggio.
In realtà, trattandosi di un intervento di supermercato discount di medie dimensioni, l'ora di
punta del traffico urbano del mattino (ore 08-09) non coincide mai con quella dell'indotto mattino
del discount (solitamente ore 11-12), quindi questa fascia oraria non costituisce/rappresenta
orario/situazione critica, mentre lo può diventare quella dell'ora pomeridiana nella fascia oraria 17-
18, quando si ha traffico di punta sia urbana che dell'indotto del supermercato alimentare.
Notoriamente, infatti, questa ultima fascia oraria risulta quella potenzialmente più critica sotto il
profilo del traffico dal momento che sulla viabilità si sommano i flussi di rientro dal lavoro e legati
agli spostamenti occasionali dei residenti con quelli indotti dagli acquisti presso le strutture di
vendita di progetto.
Si precisa che per:
− “traffico indotto” si intende il traffico veicolare totale quale somma della componente di traffico
attratta (in ingresso) e di quella generata (in uscita) dal comparto di progetto,
− “superficie di vendita” della struttura si intende l'area destinata alla vendita, compresa quella
occupata da banchi, scaffalature, vetrine e quella dei locali frequentabili dai clienti, adibiti
all'esposizione delle merci e collegati direttamente all'esercizio di vendita.
Di seguito si ragionerà sia in termini di veicoli totali che veicoli equivalenti (autoveicoli
equivalenti), assumendo un coefficiente di equivalenza di 1 per i veicoli leggeri e di 2 4) per i veicoli
pesanti. Dopo avere identificato la situazione del carico veicolare sulle arterie viarie che interessano
l'area d'intervento in termini medi giornalieri e nell'ora di picco, occorre valutare il traffico indotto
dall'intervento (in particolare nelle ore di punta invernali del venerdì pomeriggio), per poi sommarlo
all'esistente e verificare se i vari rami afferenti all'incrocio via Libia-via Masia "reggeranno" la
circolazione complessiva mantenendo LdS accettabili. Il traffico indotto dall'intervento si può ricavare da varie procedure utilizzate per il calcolo della
domanda di mobilità indotta dalle funzioni da insediare, ovvero i flussi generati ed attratti nelle
varie fasce orarie nel giorno di riferimento sono "prevedibili" tramite l'impiego di metodologie
consolidate facenti capo alla teoria dei trasporti, supportate per quanto riguarda l’utilizzo dei
coefficienti, dall’utilizzo di tabulati desunti dalla analisi diretta di attività di uso del suolo
(residenziale, attività commerciali, tempo libero, ecc.) esistenti in contesti socio-territoriali e
temporali analoghi a quelli in esame.
Si possono seguire ed adottare vari metodi di calcolo dell'indotto nell'ora di punta, quello
principale e a cui si fa maggior affidamento e quello che di seguito verrà indicato come Metodo 1.
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METODO 1 In sintesi il modello principe utilizzato è il seguente:
GENERAZIONE SPOSTAMENTI − attività e funzioni da insediare − motivo dello spostamento (lavoro scuola, acquisti, tempo libero, …..)
− ambito temporale
Om = km x XF D
m = hm x YF
Om, Dm spostamenti originati/attratti per motivo m dalla funzione F
XF, YF valore dei generatori della funz. F (sup. utile, residenti, unità di vendita, …)
km, hm coefficienti di mobilità (desunti dalla analisi di attività esistenti)
RIPARTIZIONE TEMPORALE − analisi attività esistenti
− rilievi flussi di traffico
− indagini O/D
Spostamenti giornalieri / distribuzione oraria / ore di punta
RIPARTIZIONE MODALE − tasso di motorizzazione
− reddito medio
− motivo dello spostamento
− livello di servizio della rete
− costo dei vari sistemi
� Piedi, bici
� Mezzo pubblico ( autobus, treno, tram, metrò) � Mezzo privato ( conducente, passeggero)
DISTRIBUZIONE SPOSTAMENTI − zonizzazione del territorio
− carichi urbanistici delle varie zone
− funzioni di impedenza
s i,j = (Pi x Pj) / (d i,j)n
s i,j spostamenti dalla zona i alla zona j Pi, Pj pesi generativi ed attrattivi delle zone
d i,j funzione di impedenza tra le zone i e j ASSEGNAZIONE ALLA RETE
− caratteristiche funzionali della rete
− metodo di assegnazione
s i,j (matrice O/D) - flusso orario veicolare sui rami della rete veic. leggeri, veic. pesanti, veic. Equivalenti
- flusso passeggeri sulle linee di trasp. pubblico
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Elemento di partenza per la valutazione del traffic o indotto dall'intervento è l'analisi dei carichi urbanistici.
Nella fattispecie in questo caso vi è solo uso, quello commerciale alimentare, con valore di Su ≈ 2.000 m2 circa e con Sv-max ≈ 1.300 m2.
Calcolo del carico urbanistico giornaliero (riferim ento a strutture nell’area bolognese) Uso commerciale alimentare: Su ≈ 2.000 m2
ATTIVITÀ INSEDIATA
RESIDENTI per m 2 di S u
ADDETTI per m 2 di S u
UTENTI per m 2 di S u
VISITATORI per m 2 di S u
0 0,018 0,35 0
inclusi negli utenti COMMERCIALE
alimentare
ora di punta 17-18 pari al 14%
del totale giornaliero
Si segnala che, vista:
� la zona urbana altamente residenziale,
� la zona a forte componente di famiglie extracomunitarie e di anziani,
� la presenza di piste ciclabili abbastanza diffuse (seppure al momento non continue nè
omogenee),
� la quasi totale assenza di negozi al dettaglio nella zona (presenza solo di un mini-CRAI angolo
via Masia via Bentivogli, "molto caro" a detta degli anziani intervistati durante le misure
fonometriche condotte in loco),
� la presenza da un centro commerciale COOP a quasi 1 km su via Massarenti, troppo distante
per il tipo di clientela locale che si sposta per lo più a piedi o in bici (almeno al 40% stando ai
dati tratti dal Piano della Mobilità Provinciale di Bologna - ref.
http://www.cittametropolitana.bo.it/pianificazione/Engine/RAServePG.php/P/259111020505),
� il bacino d'utenza afferente a questo punto di vendita LIDL avrà forte componente ciclo-
pedonale e minor indotto di traffico rispetto ad altre situazioni simili più defilate dal centro
urbano densamente edificato.
Inoltre, il progetto prevede che, aprendo un'arcata del cavalcavia su via Rossi, si abbia una via
di uscita delle autovetture non solo su via Libia-via Masia ma anche su via Rossi, strada oggi
praticamente scarica a tutte le ore della giornata.
Le analisi delle attività insediate con i relativi carichi urbanistici e l’analisi dell’ambito territoriale
di riferimento permettono di stabilire che l'analisi delle condizioni di punta in termini di flussi
veicolari (indotti + estranei alla zona della Cirenaica) può ragionevolmente essere condotta nella
giornata del venerdì, come accade per tutti i centri comemrciali alimentari.
Si precisa che un punto vendita LIDL non è attrattore di veicoli come può essere un centro
commerciale di ampie dimensioni e dislocato in periferia, dove occorre giungere necessariamente
col proprio mezzo, e l'indotto non sempre si concentra al venerdì pomeriggio o al sabato, dato che
si tratta di utenti più anziani che tendono a "fare la spesa" a piedi distribuendo gli acquisti in
maniera più "spalmata" sia nei giorni della settimana che durante le ore della giornata.
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pag. 44
Generazione e ripartizione temporale degli spostame nti
Il calcolo degli spostamenti indotti si può ottenere anche applicando al numero medio di
presenze giornaliere, calcolabile con i precedenti fattori ed altri parametri differenziati per tipologia
di presenza relativi a:
• numero medio di viaggi giornalieri,
• percentuale di uso dell’auto,
• indice di occupazione dell’auto,
• percentuale di uso del mezzo pubblico.
La distribuzione oraria del totale degli spostamenti giornalieri, viene effettuata per analogia,
dalla analisi della ripartizione temporale degli spostamenti relativi a funzioni già insediate, simili a
quella qui analizzata e collocate nella stessa realtà territoriale, sia per gli spostamenti in entrata
che per quelli in uscita.
In questo caso visitatori e utenti sono assimilati.
Parametri utilizzati :
• numero di viaggi/giorno addetti = 2
• percentuale di utilizzo del mezzo privato = 80%
• indice di occupazione auto addetti = 1
• numero di viaggi/giorno utenti = 2
• percentuale di utilizzo del mezzo privato = 60%;
• percentuale di utenti provenienti dall’esterno = 60%;
• indice di occupazione auto utenti = 1,15
Movim. auto addetti 2.000 x 0,018 x 2 x 0,80 = 57 movimenti auto / giorno
Movim. auto utenti 2.000 x 0,35 x 2 x 0,60 x 0,60 / 1,15 = 440 movimenti auto / giorno
Movim. auto visitatori assimilati agli utenti/clienti
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Tabella 3 - Ripartizione oraria dell'indotto dall'i ntervento di discount alimentare in via Libia
Distribuzione temporale dei movimenti veicolari
ENTRATA USCITA
ora addetti/conf. utenti addetti/conf. utenti
7-8 9 0 0 0 9
8-9 18 3 0 9 30
9-10 2 32 0 18 52
10-11 1 37 0 35 73
11-12 4 38 5 40 86
12-13 1 35 8 35 78
13-14 3 20 10 35 68
tot. 39 164 23 171 397
14-15 10 40 14 21 85
15-16 6 45 4 40 94
16-17 2 50 2 40 94
17-18 0 55 1 48 105
18-19 0 52 1 44 97
19-20 0 33 0 41 75
20-21 0 2 6 35 43
21-7 0 0 6 0 6
tot. 19 276 34 269 598
tot. gen. 57 440 57 440 995
METODO 2 Oltre a quella illustrata al Metodo 1, un'altra procedura di stima del traffico indotto è conducibile
incrociando i calcoli parametrici basati sulla superficie di vendita e sulla tipologia merceologica
della nuova struttura con le previsioni di LIDL sugli scontrini emessi per la struttura in progetto.
La procedura di calcolo porta ad una stima attendibile del traffico indotto dalla nuova struttura a
regime, grazie all’utilizzo di coefficienti ricavati da riferimenti bibliografici, da studi ed esperienze
analoghe e dalle indicazioni contenute in normative del settore commercio vigenti nelle Regioni
Veneto e Lombardia in cui i supermercati LIDL sono molto presenti e dai quali si possono trarre
informazioni statistiche sulla fruizione degli stessi. Stima del traffico indotto dal comparto commerciale
La stima del traffico indotto dalle strutture commerciali è stata eseguita tenendo in considerazione
tre componenti distinte.
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pag. 46
A - Traffico imputabile agli addetti delle attività commerciali
Il numero presunto degli addetti delle strutture commerciali, stimato in 40 per il nuovo
supermercato alimentare, si è ottenuto a partire da un coefficiente pari a 2 addetti per 100 m2 (50
m2/addetto) di SU commerciale che qui inferiore ai 2.000 m2.
Per il calcolo del traffico indotto giornalmente, si è ipotizzato che un addetto compia in media 2
viaggi/giorno, ipotizzando per approssimazione che la maggior parte degli addetti lavori su un
unico turno continuo al giorno.
Nota la localizzazione del sito, si ipotizza un modal-split degli spostamenti basato su un uso
dell’auto pari al 90% per gli addetti.
In ogni caso, nell’ora di punta pomeridiana gli spostamenti degli addetti sono da considerarsi nulli,
visto che le attività commerciali si trovano nel pieno del loro esercizio.
B - Traffico di carico e scarico delle merci
Con analoga procedura si ottiene il numero di mezzi commerciali pesanti e leggeri attratti dalla
struttura di vendita nell’arco della giornata: in questo caso si è assunto un coefficiente di 0,375
veicoli attratti per 100 m2 di SU e un rapporto del 20% tra flussi nell’ora di punta e flussi giornalieri.
Tuttavia, i referenti della LIDL hanno indicato che ai conferitori (trasportatori delle merci in arrivo e
partenza) verrà imposto di svolgere le attività di conferimento prima delle ore 08 del mattino, in
maniera da non intralciare il traffico veicolare urbano e da non appesantire il carico sul nodo di via
Libia-via Masia.
Il calcolo dei mezzi dei fornitori produce sempre un numero di veicoli esiguo rispetto al traffico
indotto dalla clientela delle attività commerciali, che merita attenzione più per gli aspetti legati alla
sicurezza sugli accessi all'ambito e nelle operazioni di carico e scarico in area interna alla LIDL
che per la sua entità in sé.
C - Traffico indotto dai clienti
Rappresenta la componente decisamente più consistente del traffico indotto nei comparti
commerciali. Per calcolarne il volume, si è presa a riferimento la metodologia proposta da Regione
Lombardia (con la DGR 2 agosto 2007, n.8/5258) e da Regione Veneto con lo “Studio per la
costruzione di un abaco di criteri di valutazione delle quantità di traffico generate – attratte dalle
strutture per la grande distribuzione” redatto nel 2000 dal Dipartimento Commercio e Mercati della
Regione Veneto.
La metodologia prevede per la stima del traffico indotto nell’ora di punta pomeridiana di massimo
carico da strutture commerciali di vendita un calcolo parametrico basato sull’applicazione diretta di
coefficienti alla superficie di vendita.
Tali coefficienti variano in funzione della dimensione della struttura di vendita e della sua tipologia
merceologica.
Come mostra la Tabella 4 seguente si è applicato alla superficie di vendita SV di progetto
ipotizzata un coefficiente pari a 0,07 per ricavare il traffico veicolare indotto dalla struttura di
vendita alimentari.
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Tabella 4 - Stima del traffico indotto dai clienti d el supermercato LIDL con il metodo proposto dalle R egioni Lombardia e Veneto
SV progetto Scontrini / settimana
Peak hour trip generation
(ve/m 2)
Traffico indotto ora di punta del venerdì
(entrate e uscite) (ve/h)
Traffico indotto giornaliero
(ve/g)
1.300 m2 1.800 0,07 95 700
Questo metodo indica un carico di poco inferiore (dell'ordine del 10%) nell'ora di punta del
venerdì pomeriggio rispetto al dato scaturito dal calcolo col METODO 1 (vd. pag. 45).
METODO 3
Oltre ai due metodi già illustrati, si può adottare anche il seguente metodo per valutare il traffico
indotto dal commerciale alimentare discount, partendo sempre dal valore della SU di progetto
seguendo il prossimo diagramma di flusso. Il dato di partenza della stima è costituito anche qui dalla SU di progetto, dalla quale si può
ricavare il numero di addetti e quello conseguente dei conferitori e dei clienti/utenti, utilizzando i
parametri urbanistici riportati nella tabella seguente, desunti da altri studi effettuati in Emilia-
Romagna per strutture similari a quella oggetto di analisi.
In particolare si utilizzano parametri facenti riferimento a valutazioni di mercato, ovvero alla
sostenibilità economica delle iniziative.
Nel dimensionamento della potenziale futura clientela non connessa all'attività di commerciale
alimentare di tipo discount si sono adottati i seguenti criteri cautelativi:
S.U. progetto
Stima numero spostamenti giornalieri
Stima numero spostamenti nell'ora
di punta
Stima numero spostamenti in
veicoli equivalenti
Stima dei flussi sulla rete stradale e
nei nodi
Sup. per addetti/ conferitori /clienti
O/D spostamenti
Ripartizione modale spostamenti
Quote di spostamenti nell'ora
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pag. 48
o non si è considerata alcuna eventuale quota di sovrapposizione della clientela delle diverse
attività commerciali presenti nell'area non essendovene,
o non si è altresì tenuto conto che una parte dei clienti e degli utenti del nuovo LIDL sarà
costituita da pendolari in transito che prima di fare ritorno a casa effettuano gli acquisti nelle
strutture commerciali presenti nella zona e che non rappresenterebbero un flusso
completamente aggiunto al nodo. Tabella 5.1 - Parametri urbanistici
Tipo di insediamento m2/ addetto Conferitori/addetti Clienti/utenti
Commerciale discount alimentare
SU = 2.000 m2 60 0,25 20
Applicando i parametri urbanistici della Tabella 6.1 alle superfici di progetto, si ottengono i
risultati di cui alla Tabella 6.2, che fanno riferimento ad una giornata feriale media per quanto
concerne gli addetti ed i conferitori ed al venerdì per quanto concerne la clientela. Tabella 5.2 - Addetti, conferitori e clienti di pro getto
Tipo di insediamento S.U. m2 Addetti Conferitori/addetti Clienti/utenti (*)
Commerciale discount alimentare < 2.000 33 9 670
(*) riferimento alla giornata del venerdì
Per passare dal numero degli addetti, conferitori e clienti/utenti a quello degli spostamenti
dell'ora di punta del pomeriggio, espressi in veicoli equivalenti, si sono utilizzarti i parametri di
generazione di cui alla Tabella 5.3, desunti dalla letteratura in materia, che concernono la
ripartizione modale degli spostamenti, l'indice di occupazione medio dei mezzi e la percentuale di
viaggi effettuati nell'ora di punta. Tabella 5.3.1 - Parametri di generazione
Parametro Riferimento Addetti Conferitori/addetti Clienti/utenti
Bici/moto 10% - 15% Auto 90% - 85% Partizione modale Merci - 100% -
Bici/moto 1 - 1 Auto 1,07 - 1 Indice di occupazione mezzi Merci - 1 -
% spostamenti ora di punta del pomeriggio, tenendo conto di quanto detto sull'indotto ciclo-pedonale elevato (vd. pag. 43)
ed al § 4.1 del fatto che i fornitori saranno indotti ad operare prima delle ore 08
pomeriggio 0% 2% 8%
(*) per i clienti il riferimento è la giornata di venerdì
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Infine, come fattori di equivalenza per i veicoli si sono impiegati i seguenti: 0,5 per bici e moto, 1
per le auto e 2 4) per i mezzi commerciali conferitori.
Sulla base di quanto esposto, si sono ottenuti i risultati di cui alla Tabella 5.4, dalla lettura della
quale emerge che il traffico aggiuntivo complessivo connesso al nuovo punto LIDL ammonterà
secondo la stima effettuata a 102 veicoli nell'ora di punta di un venerdì pomeriggio (unità
equivalenti), equamente distribuiti fra gli arrivi e le partenze. Tabella 5.3.2 - Parametri di generazione
Parametro Riferimento Addetti Conferitori/addetti Clienti/utenti
Bici/moto 3 - 100
Auto 30 - 570
Merci - 9 - Partizione modale
v. equiv. 32 18 620
Bici/moto 1 - 1
Auto 1,07 - 1 Indice di
occupazione mezzi Merci - 1 -
% spostamenti ora di punta del pomeriggio
pomeriggio 0% 2% 8%
(*) per i clienti il riferimento è la giornata di venerdì Tabella 5.4 - Spostamenti connessi al nuovo punto LI DL in v.eq./ora di punta del venerdì pomeriggio (or e 17-18)
Tipo di insediamento Direzione Addetti Conferitori/
addetti Clienti/utenti Totale
Entrate 0 1 50 51
Uscite 0 1 50 51 Commerciale
discount alimentare Totale 0 2 100 102
Questo metodo porta sostanzialmente allo stesso risultato di cui al Metodo 1 (vd. pag. 45).
METODO 4
La stima dei flussi di traffico addizionali indotti dall’intervento urbanistico in esame è effettuabile
anche avvalendosi della consolidata metodica messa a punto dall’Institute of Transportation
Engineers (ITE), con particolare riferimento all’ultimo aggiornamento del Trip Generation Manual
(v. 9th Edition, 2012).
4) Pari circa alla media pesata con la numerosità dei veicoli dei coefficienti di equivalenza relativi ai mezzi
commerciali leggeri (=1,5) ed a quelli pesanti (= 2,5).
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pag. 50
In estrema sintesi, secondo questa metodologia la determinazione dei flussi veicolari giornalieri
e orari di punta (AM, PM) previsti nei diversi periodi settimanali (feriali da lunedì a venerdì, sabato,
domenica) viene svolta partendo dalla valutazione delle previsioni insediative (tipo di destinazione
d’uso e relativa consistenza) connesse alla realizzazione dei comparti ed applicando specifici
valori medi caratteristici ovvero specifiche relazioni empiriche (in entrambi i casi ricavati dall’ITE
sulla base di un accurato monitoraggio ultradecennale di svariate effettive esperienze misurate sul
campo).
Le metodologie ITE si basano sull’attribuzione a ciascuna delle attività previste sul territorio di
una specifica tipologia (residenza, commerciale, direzionale, etc., a ciascuna delle quali viene
attribuito un codice numerico di Land Use) ed una specifica misura di consistenza (a seconda del
tipo di attività: n° unità immobiliari, superficie occupata, n° addetti, etc.); in base a tali parametri è
possibile ricavare i corrispondenti flussi di traffico veicolari totali (in entrata, in uscita, complessivi),
orari (AM, PM) e giornalieri (giorno infrasettimanale da lunedì a venerdì, sabato, domenica) indotti
da ciascuna delle attività di futuro insediamento.
Dall’applicazione dei parametri indicati dall’ITE nel Trip Generation Manual 9th Edition alla
corrispondente categoria ivi contemplata (ref. codice Land Use 850: Supermarket , trattato nel
Volume 3 del manuale da pag. 1643 a 1653), si ricavano i seguenti flussi attratti/generati:
− spostamenti totali (attratti+generati) in giorno feriale medio: 1.430 v/g
− spostamenti orari nella fascia oraria di punta AM:
spostamenti attratti: 22
spostamenti generati: 21
spostamenti totali: 44
− spostamenti orari nella fascia oraria di punta PM:
spostamenti attratti: 74
spostamenti generati: 66
spostamenti totali: 140
ma come anticipato a pag. 43, questo punto LIDL è:
• di medie dimensioni,
• della tipologia "discount" con indotto più legato a bacino locale pedonale che di vetture,
• ha modalità di fruizione differenti da un centro commerciale di grandi dimensioni come può
essere una COOP,
• si trova in area densamente edificata e non in periferia,
• molti clienti vi si recano allo stesso in bici, a piedi o con il TPL,
per cui tale dato è decurtabile almeno del 15%, divenendo dell'ordine dei 122 v.eq./h17-18.
______________________________________________________________________________
A fronte di queste varie metodologie a confronto che danno risultati nelle ore di punta tutti fra
loro confrontabili, si decide di eseguire la media dei risultati scaturiti dall'applicazione dei quattro
metodi per procedere nella valutazione.
La media dei risultati dei quattro metodi nell'ora di punta del venerdì pomeriggio, ore 17-18,
sommando entrate e uscite, è riportata in Tabella 6.1.
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Tabella 6 - Media dell'indotto di progetto nell'ora di punta del venerdì pomeriggio (17-18)
Metodo 1 Metodo 2 Metodo 3 Metodo 4
algoritmo comune Bologna
(vd. pag. 45)
Calcoli merceologici Lombardia-
Veneto (vd. pag. 47)
Calcoli merceologici da
letteratura (vd. pag. 49)
ITE 2012
(vd. pag. 50)
Media V.Eq. Somma entrate
e uscite nell'ora di
punta 17-18 del venerdì
pomeriggio
105 v.e/hpunta 95 v.e/hpunta 102 v.e/hpunta 122 v.e/hpunta 106 v.e/h punta Una volta individuato il carico indotto nell'ora di punta PM delle 17-18 del venerdì pomeriggio, si
può definire la distribuzione dei flussi aggiuntivi dati dal progetto sulla rete stradale esistente, mediante la quale stimare le matrici O/D relative al nodo oggetto della verifica.
Per fare ciò, occorre adottare una ripartizione degli spostamenti generati-attratti dal nuovo
punto vendita LIDL di 106 v.e/hpunta di cui alla Tabella 7.1 saranno quindi da distribuire secondo
una matrice O/D (Origine / Destinazione), che, visti:
� i luoghi,
� il contesto urbanistico,
� la tipologia di commerciale (discount alimentare),
� l'assetto viario della zona,
� l'apertura del solo passaggio in uscita su via Rossi, con il ripristino di un'arcata passante
del sottocavalcavia ferroviario,
ed in considerazione della localizzazione del supermercato, destinato prioritariamente a servire
una quota parte dell’utenza locale insediata nell’agglomerato “Libia-Cirenaica”, si può ipotizzare la
seguente origine/destinazione dei flussi attratti/generati:
Tabella 7.1 - Ripartizione degli spostamenti per di rettrice
Direttrice %
via Libia verso centro (Nord) 20%
Via Libia verso periferia (Sud) 40%
Via Masia (Ovest) 40% Infine, assegnando gli spostamenti in partenza/arrivo alla viabilità di progetto, si ottiene la matrice
O/D complessiva relativa al nodo in esame (vd. Tabella 7.2).
L'assegnazione degli spostamenti alla rete è stata effettuata sulla base delle seguenti ipotesi:
− la clientela proveniente da via Masia ritorna al 75% in via Masia, ma un 15% potrebbe volere
andare in via Libia periferia,
− la clientela attratta dalla direttrice via Libia Periferia e da via Masia utilizza sia in entrata che in
uscita il passo carraio su via Libia,
− la clientela proveniente da via Libia Periferia ritorna al 75% in via Libia Periferia ma un 15%
potrebbe volere andare in via Masia,
per cui i movimenti in partenza nella direzione via Libia centro (sul ponte) utilizzano l'uscita al 65%
su via Libia ed al 35% la nuova uscita sotto al ponte ferroviario verso via Rossi (senso unico verso
via Bentivogli), aggiunta nelle destinazioni (uscite) dato che da qui si esce solo e non si può entrare.
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pag. 52
Tabella 7.2 - Matrice O/D nell'incrocio via Libia-v ia Masia relativa nello scenario di progetto tenend o conto dell'apertura in uscita su via Rossi (ora di punta)
O/D Commerciale discount
alimentare
via Libia verso centro
via Libia verso
periferia
verso via Masia
verso via Rossi
Totale origine
via Libia dal centro 8 / / 8 16
via Libia dalla periferia / 32 8 / 40
da via Masia / / 25 25 50
Totale destinazione 8 32 33 33 106
Come si può vedere da questa ultima tabella, l'indotto orario nell'ora di punta sarà dell'ordine di
106 veicoli alle ore 17-18. Nell'ora di punta della mattina, ore 08-09, l'indotto si riduce a solo 30
v/h, ampiamente assorbibili dal traffico veicolare esistente, non alterandone l'esistente grado di
congestione nè i LdS (vd. pag. 45).
Inoltre, seguendo la matrice O/D, si può vedere che su via Libia Nord (dal e verso il ponte di via
Libia) l'indotto orario nell'ora di punta è irrisorio, mentre lo si può ipotizzare abbastanza equamente
distribuito in uscita fra via Libia-via Masia e via Rossi.
Si ricorda che queste valutazioni sono state condot te considerando una SV = 1.300 m 2
mentre la SV finale sarà di soli 1.167 m 2, per cui i 106 v/h punta si riducono in effetti a 95
v/h punta per cui le stime fin qui effettuate e che si svolge ranno in seguito sono più che
cautelative.
A questo punto, si può quindi ipotizzare la seguente distribuzione oraria (fasce di punta AM/PM)
dei flussi veicolari addizionali massimi attesi 5) sugli archi di controllo considerati (vd. Tabella 7.3):
Tabella 7.3 - Distribuzione oraria (fasce di punta AM/PM) dei flussi veicolari addizionali massimi atte si sugli archi
di controllo considerati
THP AM - ore 08-09 THP PM - ore 17-18 LEGGERI PESANTI EQUIV. TOTALI LEGGERI PESANTI EQUIV. TOTALI
1 via Libia dir. Nord 1 0 1 1 10 0 10 10 1 via Libia dir.Sud 4 0 4 4 11 0 11 11 2 via Libia dir. Nord 7 2 11 9 22 0 22 22 2 via Libia dir.Sud 4 0 4 4 19 1 21 20 3 via Masia dir. Ovest 0 0 0 0 0 0 0 0 3 via Masia dir. Est 4 0 4 4 19 0 19 19
4 corsello LIDL ingresso 19 2 23 21 55 0 55 55
4 corsello LIDL uscita 9 0 9 9 48 1 50 49
5) In fascia di punta AM, si ipotizza (sulla base di casistiche similari) tra i 18 veicoli di addetti/conferitori in
ingresso la presenza di 2 veicoli pesanti; in fascia di punta PM (17:00-18:00) si è considerato prudenzialmente come pesante un unico veicolo in uscita imputabile ad addetti/conferitori; si ipotizza inoltre che l’origine/destinazione di tali flussi di veicoli pesanti recanti le forniture siano provenienti/diretti da Sud (via Massarenti, sistema tangenziale).
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§ 4.1 - TRAFFICO INDOTTO DAL PROGETTO: GESTIONE DEI FORNITORI
Gli orari di rifornimento merci, effettuato per lo più da uno/due autoarticolati al giorno, verranno
definiti dalla gestione LIDL che provvederà affinché le movimentazione dei conferitori con mezzi
pesanti avvengano la mattina presto, prima dell'apertura del punto vendita solitamente alle ore 08,
quindi entro le ore 07 della mattina, per permettere che alle ore 08 il mezzo possa essere già
uscito del punto vendita.
In tal maniera, l'autoarticolato non interferirà col traffico veicolare delle pubbliche vie, che prima
delle ore 08 è ancora contenuto, nè con il traffico delle autovetture/bici/motocicli dei privati indotti
dal nuovo punto vendita all'interno dell'area parcheggio del LIDL stesso.
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§ 5 - ACCESSI CICLO-PEDONALI DI PROGETTO
Per quanto riguarda la mobilità ciclabile , alle Figg. 3.9 e 14 è riportata la collocazione del sito
di intervento all’interno della rete ciclabile del PGTU comunale mentre i Fig. 14 viene riportato lo
schema sul progetto.
Come si può vedere dalle tavole di progetto, sul lato Nord è indicato un tratto della rete ciclabile
che interessano direttamente il sito.
Questo percorso ciclabile, già esistente nella parte ad Est previsto per raggiungere la stazione
Rimesse del SFM, attraversando l’area di progetto si connetterà alla direttrice ciclabile che da
Porta San Donato raggiunge il quartiere fieristico e gli uffici sede della Regione Emilia Romagna
(Itinerario 3).
Per quanto riguarda l’accessibilità ciclabile , in conformità alla scheda POC I-19, il progetto
prevede la realizzazione di un tratto di pista per una lunghezza di circa 250 m, come contributo alla
realizzazione del collegamento ciclabile tra la stazione Rimesse del SFM e la direttrice ciclabile su
via San Donato. Il nuovo tratto di pista è previsto in continuità con l’esistente sul lato Nord del lotto
lungo la linea ferroviaria. Il nuovo collegamento a via Sabatucci implicherà l'apertura del varco
sotto al ponte di via Libia; questo percorso sarà sempre fruibile e non intercluso o vincolato da
alcuna recinzione.
Il nuovo tragitto ciclabile sarà prolungato su via Sabatucci mediate adeguamento anche del
marciapiede fino all'intersezione con via Bentivogli.
Il tratto di nuova realizzazione sarà ciclo-pedonale con utenti distinte, non sarà quindi
promiscuo, con fascia per le biciclette distinta da quella per i pedoni, largo 4 m, per raccordarsi al
tratto solo ciclabile esistente sia verso via Sabatucci, circa 2,55 m, sia verso via Sante Vincenzi,
largo 3,75 m.
A Sud, lungo il nuovo tratto ciclo-pedonale, vi sarà la fascia verde di accompagnamento del
tragitto, alberata e ampiamente illuminata, che verrà ceduta al Comune.
A tal proposito si vedano le tavole di progetto agli atti.
Per quanto riguarda l’accessibilità pedonale , questa rimarrà invariata rispetto all'accesso
principale a Sud dell'area, da via Libia-via Masia, con impiego dell'incrocio semaforizzato esistente
appositamente rifasato rifasato 9).
Sarà adeguato anche il percorso pedonale su via Sabatucci-via Rossi. Su via Sabatucci il
percorso pedonale rimarrà sul lato Sud della strada, mentre il lato Nord verrà adeguato come
percorso ciclabile. Nell'intersezione della scala verso il ponte ferroviario si eseguirà la connessione
ed il passaggio in sicurezza per i pedoni rispetto al transito delle biciclette come illustrato in Figg.
3.9, 14, 16 e 17 in accostamento al nuovo tratto di collegamento nel sottoponte, per allacciarsi al
marciapiede esistente di via Sabatucci e di via Rossi, opportunamente adeguati.
A tal proposito si vedano le tavole di progetto agli atti.
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§ 6 - STATO DI FATTO DELLA RETE VIARIA AL NODO INTE RESSATO DAL PROGETTO
L’indicatore di sintesi finale utilizzato per descrivere la funzionalità del nodo nelle condizioni
simulate è il livello di servizio (LdS o LOS) secondo la formulazione proposta dal HCM 2010
statunitense, ampiamente riconosciuta e comunemente utilizzata a livello internazionale.
L’indicatore può assumere un valore da “A” a “F” in funzione del valore del ritardo medio
accumulato dai veicoli per attraversare l’intersezione su ciascuna corrente di traffico. Per ritardo si
intende la differenza tra il tempo reale di attraversamento del nodo e il corrispondente tempo
teorico in condizioni di deflusso libero e cioè in assenza di interferenze legate alla presenza degli
altri veicoli o di altre interferenze.
Nel seguito è riportata la descrizione delle condizioni di circolazione associate a ciascun valore
del livello di servizio.
A - Gli utenti non subiscono interferenze alla propria marcia, hanno elevate possibilità di scelta
delle velocità desiderate (libere); il comfort è notevole.
B - La più alta densità rispetto a quella del livello A comincia ad essere avvertita dai conducenti
che subiscono lievi condizionamenti alle libertà di manovra ed al mantenimento delle velocità
desiderate; il comfort è discreto.
C - Le libertà di marcia dei singoli veicoli sono significativamente influenzate dalle mutue
interferenze che limitano la scelta delle velocità e le manovre all’interno della corrente; il
comfort è definibile modesto.
D - E’ caratterizzato da alte densità ma ancora da stabilità di deflusso; velocità e libertà di manovra
sono fortemente condizionate; modesti incrementi di domanda possono creare problemi di
regolarità di marcia; il comfort è basso.
E - Rappresenta condizioni di deflusso che comprendono, come limite inferiore, la capacità; le
velocità medie dei singoli veicoli sono modeste (circa metà di quelle del livello A) e pressoché
uniformi; non c'è praticamente possibilità di manovra entro la corrente; il moto è instabile
perché piccoli incrementi di domanda o modesti disturbi (rallentamenti, ad esempio) non
possono più essere facilmente riassorbiti da decrementi di velocità e si innesca così la
congestione; il comfort è bassissimo.
F - Il flusso è forzato: tale condizione si verifica allorché la domanda di traffico supera la capacità
di smaltimento della sezione stradale utile (ad es. per temporanei restringimenti dovuti ad
incidenti o manutenzioni) per cui si hanno code di lunghezza crescente, bassissime velocità di
deflusso, frequenti arresti del moto, in un processo ciclico di stop-and-go caratteristico della
marcia in colonna in condizioni di instabilità; non esiste comfort.
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pag. 56
Nelle tabelle che sintetizzano i risultati delle simulazioni presentate nel § 7.2 sono riportati anche
i valori relativi ai seguenti parametri:
− Flusso (ve): numero di veicoli che hanno attraversato i portali di ingresso e uscita dello stralcio
di rete viaria rappresentato nella simulazione;
− Ritardo medio (sec): differenza tra il tempo di viaggio rilevato e il tempo di viaggio a deflusso
libero (condizioni di traffico ideale) mediata su tutti i veicoli in transito;
− Ritardo massimo (sec): differenza tra il tempo di viaggio rilevato e il tempo di viaggio a
deflusso libero (condizioni di traffico ideale) massima rilevata durante la
simulazione;
− Coda media (m): lunghezza media della coda durante l’intervallo di simulazione. Un veicolo
entra nello stato in coda se la distanza dal veicolo precedente è inferiore a
15 m e se la sua velocità è inferiore a 10 km/h e ne esce quando la sua
velocità supera i 20 km/h;
− Coda massima (m): lunghezza massima della coda durante l’intervallo di simulazione;
− n° stop (n): numero di volte in cui mediamente i veicoli entrano nella condizione di stop
durante la simulazione.
− Tempo di stop (sec): tempo durante il quale mediamente i veicoli permangono nella
condizione di stop durante la simulazione.
Allo stato di fatto, la situazione dell'attuale intersezione semaforizzata a tre rami di via Libia
Nord-via Libia Sud-via Masia è quella illustrata al § 7.1 con in LDS B, verificabile sulla base del dati
ricevuti dal SIMOT riferiti alla settimana invernale tipo del 09-15 novembre 2015 e secondo
l'attuale fasatura semaforica di cui all'Allegato 1.
Ai fini dello studio dell’intersezione in esame allo stato di fatto (e poi di progetto) è stato fissato
un ambito di analisi allargato (vd. Fig. 7) che schematicamente ricomprende il tratto di via Libia
delimitato a Nord da Piazza Mickiewicz e a Sud dall’intersezione con via Sante Vincenzi.
L’analisi di dettaglio e di simulazione è stata articolata nei seguenti punti fondamentali:
� descrizione delle caratteristiche funzionali della rete viaria interessata e dello schema di
accessibilità veicolare all'area in esame,
� analisi dei flussi di traffico attraverso:
− analisi dei flussi di traffico attuali (fasce orarie di punta AM 08:00-09:00 e PM 17:00-
18:00, traffico medio giornaliero) nell’ambito considerato (vd. § 3),
− stima dei flussi addizionali attratti/generati dal nuovo supermercato (fasce orarie di
punta AM 08:00-09:00 e PM 17:00-18:00, traffico medio giornaliero) e ricostruzione
della loro distribuzione sulla rete (vd. § 4),
� verifica del livello di servizio dell’intersezione semaforizzata via Libia/via Masia mediante
microsimulatore di traffico (piattaforma TransModeler della Caliper), con raffronto tra lo stato
attuale e quello di progetto (vd. §§ 7.1 e 7.2).
Le caratteristiche funzionali della rete viaria all’intorno sono state descritte al § 2.
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pag. 57
Figura 7 - Inquadramento dell’ambito di analisi per la microsimulazione della mobilità
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pag. 58
§ 7 - VERIFICA NELLO SCENARIO DI PROGETTO (STATO ATTUALE PIÙ CRITICO PIÙ CARICO DI
PROGETTO NELL 'ORA DI PUNTA) DELL 'INCROCIO SEMAFORICO ADATTATO
L’analisi prestazionale dell’intersezione via Libia/via Masia è stata condotta mediante
microsimulatore di traffico (piattaforma TransModeler 4.0 della Caliper, descritta sinteticamente
nell'Allegato 2).
L’intersezione in esame è ad oggi regolata da un impianto semaforico centralizzato, attuato in
base al traffico con ciclo minimo 60’’, ciclo medio 90’’, ciclo massimo 120’’, il cui schema di
fasatura messo a disposizione per il presente studio dal Settore Mobilità del Comune di Bologna
ed è qui riportato alle pagg. 94-95 in allegato.
Per regolare le future manovre di ingresso/uscita su via Libia dall’area del supermercato, si
prevede una rifasatura dell’impianto semaforico di cui sopra, con introduzione di una specifica fase
per la manovra di uscita dal corsello di accesso (v. vd. accesso A in Figura 8).
Il livello di performance della rete stradale nell’intorno dell’area di intervento è stato quindi
esaminato raffrontando lo scenario attuale e quello di progetto.
L’analisi con microsimulatore dei due suddetti scenari considerati (attuale e di progetto) ha
permesso di ricavare i seguenti indicatori:
A - ritardo medio presso il nodo via Libia/via Masia (c on riferimento sia all’intersezione nel suo complesso sia alle singole manovre di svolta)
mediante tale parametro è stato possibile valutare il livello di servizio (LDS) del nodo
semaforizzato considerato, secondo le indicazioni del manuale HCM 2010, schematizzati come
da pag. 55,
B - ricorrenza oraria e lunghezza (media e massima) del le eventuali code presso i diversi approcci al nodo , valutate in termini di numero di veicoli accodati.
Relativamente alle microsimulazioni eseguite, si evidenzia quanto segue:
� l’analisi è stata effettuata con riferimento sia all’ora di punta AM (08:00-09:00) sia a quella PM
(17:00-18:00) che, sulla base delle analisi della domanda attuale e futura (con realizzazione
dell’intervento in esame) precedentemente esposte, risultano presentare i flussi orari maggiori,
� per rendere l’analisi aderente a condizioni di traffico più realistiche, ciascuna simulazione è
stata preceduta da una fase di precaricamento della rete (“preload”), in modo da partire con il
caricamento dei flussi dell’ora di punta su una rete in cui fosse già presente una adeguata
quota di traffico iniziale,
� ai fini di addivenire a risultanze il meno possibile affette dalla componente casuale e distintiva
di ciascuna singola computazione connessa a ogni simulazione rispetto alle altre, entrambi gli
scenari (attuale e di progetto) sono stati simulati in “batch mode”, mediando tra 10 simulazioni
successive degli stessi (a parità di condizioni di input). � Osservazioni preliminari sul livello prestazionale del nodo in esame in base alle
analisi/rilevazioni condotte in sito Sotto il profilo dell’intensità del traffico, le direttrici viarie che concorrono sull’intersezione
semaforizzata via Libia-via Masia presentano le seguenti caratteristiche:
− significativi livelli di traffico su via Libia in direzione Nord (verso p.zza Mickiewicz) sia in
fascia di punta AM sia in fascia di punta PM, rispettivamente dell’ordine dei 950-1050 veicoli
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equivalenti/ora e di 650-800 veicoli equivalenti/ora,
− livelli di traffico lievemente inferiori su via Libia in direzione Sud (verso via Massarenti) sia in
fascia di punta AM sia in fascia di punta PM, rispettivamente dell’ordine dei 500-650 veicoli
equivalenti/ora e di 600-700 veicoli equivalenti/ora,
− livelli di traffico di media entità su via Masia in direzione Est (dell’ordine dei 300-350 veicoli
equivalenti/ora sia in fascia AM sia in fascia PM) e di entità più limitata in direzione Ovest
(dell’ordine dei 100 veicoli equivalenti/ora sia in fascia AM sia in fascia PM).
Il livello prestazionale del nodo nelle fasce orarie di punta risulta adeguato, con ritardi e code di
entità non particolarmente rilevante o comunque fisiologici: gli unici fenomeni di una qualche
consistenza riguardano i flussi su via Libia in direzione sud e quelli su via Masia in direzione Est,
che presentano entrambi una singola corsia di attestamento presso il nodo.
Figura 8 - Schematizzazione con microsimulatore del nodo in esame allo stato ATTUALE
N
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pag. 60
§ 7.1 - MICROSIMULAZIONE DELLA RETE NELLO SCENARIO ATTUALE In relazione al grafo di cui alla precedente Figura 8 (in cui i nodi/centroidi sono numerati in nero
e gli archi in magenta), la domanda attuale di traffico (espressa in veicoli equivalenti) che insiste
sull’intersezione semaforizzata 6) è così schematizzabile in termini matriciali (da centroide a
centroide):
§ 7.1.1 - ORA DI PUNTA AM Si riassumono di seguito le risultanze della microsimulazione effettuata per la ricostruzione dello
scenario attuale nella fascia oraria di punta AM (08:00-09:00).
� ritardo medio di controllo presso il nodo considera to Il ritardo medio di controllo presso il nodo considerato risulta di 15,1'', corrispondente a LDS B,
così articolato per le varie manovre di svolta 7) (vd. Figura 6.2):
ARCO MOVIMENTO RITARDO in secondi
LDS Movimento
Ritardo tot. Nodo in secondi
LDS totale del nodo
1 TR 15,2 B
2 LR 32,1 C
TL 8,9 A 3
T 8,8 A
15,1 B
� ricorrenza e lunghezza delle code presso i singoli approcci al nodo considerato La ricorrenza oraria e la lunghezza delle code (media e massima) presso il nodo considerato
(vd. Figura 6.2) risultano essere:
6) Ai fini delle microsimulazioni, è stato utilizzato lo schema di fasatura dell’impianto messo a disposizione
dal Settore Mobilità del Comune di Bologna 7) La codifica adottata per i vari movimenti di svolta è la seguente: T=attraversamento longitudinale del
nodo, R=svolta a destra, L=svolta a sinistra
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ARCO MOVIMENTO N° CODE/ORA Lunghezza media (n. auto)
Lunghezza massima (n. auto)
1 TR 60 3 7
2 LR 86 3 7
TL 25 1 3 3
T 37 3 7
Dall'analisi dei parametri di output sopra esposti delle microsimulazioni relative allora di punta
AM si ha una conferma analitica del livello di performance adeguato dell'intersezione riscontrato
in sede di rilevazioni effettuate in sito. In particolare, sulla direttrice principale (via Libia) si
riscontrano ritardi modesti (in direzione Nord) o comunque limitati (in direzione Sud), con
conseguenti fisiologici fenomeni di accodamento contenuti o non particolarmente rilevanti.
Sulla direttrice secondaria (via Masia), i ritardi risultano lievemente più sostenuti, senza tuttavia
l'ingenerarsi di code di una particolare rilevanza.
§ 7.1.2 - ORA DI PUNTA PM Si riassumono di seguito le risultanze della microsimulazione effettuata per la ricostruzione dello
scenario attuale nella fascia oraria di punta PM (17:00-18:00).
� ritardo medio di controllo presso il nodo considera to Il ritardo medio di controllo presso il nodo considerato risulta di 14,5'', corrispondente a LDS B,
così articolato per le varie manovre di svolta 8) (vd. Figura 8):
ARCO MOVIMENTO RITARDO in secondi
LDS Movimento
Ritardo tot. Nodo in secondi
LDS totale del nodo
1 TR 17,0 B
2 LR 27,0 C
TL 7,8 A 3
T 6,4 A
14,5 B
� ricorrenza e lunghezza delle code presso i singoli approcci al nodo considerato La ricorrenza oraria e la lunghezza delle code (media e massima) presso il nodo considerato
(vd. Figura 8) risultano essere:
ARCO MOVIMENTO N° CODE/ORA Lunghezza media (n. auto)
Lunghezza massima (n. auto)
1 TR 73 4 8
2 LR 80 3 6
TL 25 1 2 3
T 33 3 4
8) La codifica adottata per i vari movimenti di svolta è la seguente: T=attraversamento longitudinale del
nodo, R=svolta a destra, L=svolta a sinistra
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pag. 62
Dall'analisi dei parametri di output sopra esposti delle microsimulazioni relative allora di punta
PM si ha una conferma analitica del livello di performance adeguato dell'intersezione riscontrato in
sede di rilevazioni effettuate in sito.
In particolare, sulla direttrice principale (via Libia) si riscontrano ritardi modesti (in direzione Nord) o
comunque limitati (in direzione Sud), con conseguenti fisiologici fenomeni di accodamento di entità
non particolarmente rilevante.
Sulla direttrice secondaria (via Masia) i ritardi risultano lievemente più sostenuti, senza tuttavia
l'ingenerarsi di code di una particolare rilevanza.
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§ 7.2 - MICROSIMULAZIONE DELLA RETE NELLO SCENARIO DI PROGETTO In relazione al grafo di cui alla successiva Figura 9 (in cui i nodi/centroidi sono numerati in nero
e gli archi in magenta; in particolare, il nuovo supermercato è schematizzato con il centroide 9), la
domanda complessiva di traffico che si attende sull'intersezione (attuale + addizionale imputabile
alla prevista struttura commerciale), espressa in veicoli equivalenti, è così schematizzabile in
termini matriciali (da centroide a centroide):
Ai fini della valutazione in termini cautelativi del potenziale impatto della struttura commerciale
sull'intersezione in esame, si è considerata come interamente insistente su di esso la totalità del
traffico addizionale (attratto/generato) atteso, trascurando prudenzialmente lo sgravio sul nodo
apportato dal previsto secondo varco (in sola uscita, con funzioni secondarie) previsto in asse a via
Rossi (vd. B in Figura 12.2) sebbene questa sia da ritenersi apprezzabile in termini di smaltimento
dei mezzi privati in uscita dal LIDL (vd. Tabella 7.2).
Come detto, l'intersezione in esame è attualmente r egolata da un impianto semaforico
centralizzato, attuato in base al traffico; per reg olare le future manovre di ingresso/uscita su
via Libia dall'area del supermercato, si prevede un a rifasatura dell'impianto semaforico di
cui sopra, con introduzione di una specifica fase p er la manovra di uscita dal corsello di
accesso al supermercato.
Poiché il cavalcavia di via Libia in direzione Sud presenta un'unica corsia di attestamento
all'intersezione con via Masia, non si prevede da quella direzione un ingresso diretto con svolta in
sinistra nel corsello di accesso al futuro supermercato, manovra che perturberebbe i flussi
principali Nord-Sud sulla stessa via Libia, indicando, invece, la seguente circuitazione: svolta in
destra su via Masia, svolta a sinistra su via Bentivogli, svolta a sinistra su via Rossi, svolta a
sinistra su via via Libia e ingresso nell'area d'intervento attraverso il previsto corsello di accesso
alla nuova struttura commerciale (vd. Figg. 9, 12.1 e 15).
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pag. 64
Ai fini delle microsimulazioni di seguito esposte, è stata preliminarmente effettuata una ipotetica
ottimizzazione del ciclo semaforico 9) da adottarsi, effettuata a partire dallo schema di fasatura
attuale (che prevede un ciclo minimo e massimo rispettivamente di 60'' e 120'' (vd. pagg. 94-95)
mediante specifico algoritmo (Stochastic Simultaneous Search) finalizzato a ricercare la
minimizzazione dei ritardi veicolari sulla base dei volumi di traffico imputabili alle singole manovre
di svolta attese presso il nodo.
§ 7.2.1 - ORA DI PUNTA AM Si riassumono di seguito le risultanze della microsimulazione effettuata per la ricostruzione dello
scenario di progetto nella fascia oraria di punta AM (08:00-09:00).
� ritardo medio di controllo presso il nodo considera to
Il ritardo medio di controllo presso il nodo considerato risulta di 44,5'', corrispondente a LDS D,
così articolato per le varie manovre di svolta (vd. Figura 9):
ARCO MOVIMENTO RITARDO in secondi
LDS Movimento
Ritardo tot. Nodo in secondi
LDS totale del nodo
1 TR 29,3 C
TL 51,1 D 3
TR 48,4 D
4 TLR 34,7 C
6 TLR 54,8 D
44,5 D
� ricorrenza e lunghezza delle code presso i singoli approcci al nodo considerato La ricorrenza oraria e la lunghezza delle code (media e massima) presso il nodo considerato
(vd. Figura 9) risultano essere:
ARCO MOVIMENTO N° CODE/ORA Lunghezza media (n. auto)
Lunghezza massima (n. auto)
1 TR 67 5 14
TL 80 6 16 3
TR 69 5 16
4 TLR 11 1 2
6 TLR 85 6 14
9) Sulla base della procedura di ottimizzazione adottata, ne è risultato un ciclo in fascia AM di 80’’ (fase 1:
25’’ verde su via Libia in entrambe le direzioni; fase 2: 9’’ verde sulla sola via Libia in direzione nord; fase 3: 20’’ verde su via Masia; fase 4: 6’’ verde sul corsello di accesso al supermercato) e in fascia PM di 90’’ (fase 1: 35’’ verde su via Libia in entrambe le direzioni; fase 2: 9’’ verde sulla sola via Libia in direzione nord; fase 3: 20’’ verde su via Masia; fase 4: 6’’ verde sul corsello di accesso al supermercato)
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pag. 65
Dall'analisi dei parametri di output sopra esposti delle microsimulazioni relative all'ora di punta
AM si evidenzia come l'inserimento della nuova struttura commerciale, mportando essa flussi
addizionali rispetto agli attuali e una nuova messa in fase dell'impianto semaforico, modificato
per servire anche il corsello di accesso,determini un aumento del ritardo medio e dei
conseguenti fenomeni di accodamento presso i vari approcci al nodo che, ad ogni modo, si mantiene complessivamente su livelli prestazionali più che sufficienti (LDS D) specie in considerazione della fascia oraria considerata.
§ 7.2.2 - ORA DI PUNTA PM
Si riassumono di seguito le risultanze della microsimulazione effettuata per la ricostruzione dello
scenario attuale nella fascia oraria di punta PM (17:00-18:00).
� ritardo medio di controllo presso il nodo considera to Il ritardo medio di controllo presso il nodo considerato risulta di 27,8'', corrispondente a LDS C,
così articolato per le varie manovre di svolta (vd. Figura 9):
ARCO MOVIMENTO RITARDO in secondi
LDS Movimento
Ritardo tot. Nodo in secondi
LDS totale del nodo
1 TR 28,1 C
TL 24,2 C 3
TR 18,9 B
4 TLR 39,4 D
6 TLR 39,7 D
27,8 C
� ricorrenza e lunghezza delle code presso i singoli approcci al nodo considerato La ricorrenza oraria e la lunghezza delle code (media e massima) presso il nodo considerato
(vd. Figura 9) risultano essere:
ARCO MOVIMENTO N° CODE/ORA Lunghezza media (n. auto)
Lunghezza massima (n. auto)
1 TR 62 6 15
TL 73 3 11 3
TR 51 3 11
4 TLR 42 1 3
6 TLR 81 4 12
Dall'analisi dei parametri di output sopra esposti delle microsimulazioni dello scenario di
progetto relative all'ora di punta PM, in analogia con quanto precedentemente descritto per
la fascia oraria di punta AM, si evidenzia come l'i nserimento della nuova struttura
commerciale determini un aumento del ritardo medio e dei conseguenti fenomeni di
accodamento presso i vari approcci al nodo che. Tal i ritardi, comunque, si mantiene
complessivamente su livelli prestazionali adeguati (LDS C) specie in considerazione della
fascia oraria considerata.
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pag. 66
Figura 9 - Schematizzazione con microsimulatore del nodo in esame allo stato di PROGETTO
7
9
6
4
8
5
10 7
9
11
1
4 6
2
Da Nord, dal ponte
in LIDL
N
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pag. 67
§ 7.3 - VERIFICA NELLO SCENARIO DI PROGETTO CONDOTTA IPOTIZZANDO UNA ROTATORIA AL POSTO DELL 'INSERZIONE SEMAFORICA
Con lo svilupparsi del progetto, in alternativa alla semaforizzazione dell’intersezione, era stata
considerata anche l’ipotesi di realizzazione di una rotatoria a 4 bracci con diametro esterno
dell’ordine dei 22-25 m e con ramo dedicato all’accesso alla futura struttura di vendita (vd. schema
grafico sottostante, in cui gli archi sono numerati in rosso - cfr. Fig. 10.1).
In ragione dei flussi di traffico complessivi previsti, la rotatoria presenterebbe, però, in entrambe
le fasce orarie di punta considerate (AM 08:00-09:00, PM 17:00-18:00) un basso livello di servizio,
con grave penalizzazione della direttrice secondaria (via Masia) sia in termini di ritardi di manovra
sia di formazione di code (vd. tabelle riassuntive delle microsimulazioni effettuate riportate (vd.
pag. 68).
Si specifica che la problematica di cui alla Fig. 10.2 insorgerebbe in ogni caso inserendo una
rotatoria al posto dell'incrocio semaforizzato, quindi imputabile non al carico veicolare indotto dal
progetto quanto al fatto che si tratterebbe di rotatoria a 4 rami e non più a 3 rami con concomitante
elevato carico veicolare pre-esistente elevato sull'asse N-S, il tutto anche a fronte di un diametro
ammissibile della rotatoria limitato visto il ridotto spazio a disposizione in questo incrocio specifico.
Figura 10.1 - Indicazione dei rami di verifica con ipotesi di rotatoria da 22-25 m di diametro
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pag. 68
Figura 10.2 - Dati sui LdS e ritardi con l'ipotetico inserimento di rotatoria da 22-25 m di diametro al posto dell'incrocio semaforico rifasato 9)
FASCIA ORARIA AM (08:00-09:00)
� RITARDI
� CODE
FASCIA ORARIA PM (17:00-18:00)
� RITARDI
� CODE
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pag. 69
§ 8 - ACCESSIBILITÀ AL SITO D'INTERVENTO
� Stato di fatto
Allo stato attuale, l’area d’intervento è accessibile tramite un passo carrabile collocato su via
Libia in asse con via Masia (v. Figg. 11): l’accesso veicolare principale all’area di intervento si ha
da via Libia, in prossimità dell’intersezione con via Masia.
L’accesso è posto di fronte all’innesto di via Masia su via Libia, in modo tale da venirsi a trovare
tra i segnali semaforici di quest’ultima, come se fosse il quarto ramo dell’intersezione: le manovre
di ingresso-uscita sono dunque soggette alle fasi e ai tempi dell’impianto semaforico.
Ad oggi il passo carrabile è già autorizzato, con P.G. n. 18105 (vd. A di Fig. 11.1).
A Sud del passo carrabile LIDL vi è un altro passo carrabile privato, identificato con P.G..n.
21075 (vd. B di Fig. 11.1), che porta all'accesso carrabile di proprietà dei civici nn. 61-63 di via
Libia ed è l'unico accesso carrabile a questo edifico esclusivamente residenziale.
Figura 11.1 - Passi carrabili e degli accessi carra bili su area LIDL e e su percorso carrabile privato prossimo
A B
A
B
ANALISI MOBILITA' nuovo edificio commerciale in via Libia nn. 67-71 (BO)
pag. 70
Figura 11.2.1 - Percorso carrabile privato dei civic i nn. 61-63 di via Libia prossimo all'area LIDL: fo to della vista verso
l'ingresso carrabile privato
N
LIDL
Via Libia nn. 61-63
A
B
N
A
B
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pag. 71
Figura 11.2.2 - Percorso carrabile privato dei civic i nn. 61-63 di via Libia prossimo all'area LIDL: fo to della vista verso
l'ingresso carrabile privato (foto B in avvicinamne to all'ingresso privato)
Via Libia nn. 61-63
A
B -1
B -3 B -4
B -2
ANALISI MOBILITA' nuovo edificio commerciale in via Libia nn. 67-71 (BO)
pag. 72
Un passaggio secondario all'area LIDL è collocato a Nord attraverso una apertura ricavata tra gli
archi del ponte di via Libia, che collega il piazzale interno alla via Rossi.
Le dimensioni dell’apertura ad oggi risultano però insufficienti a consentire in modo agevole il
transito veicolare nei due sensi di marcia.
Come si dirà al prossimo paragrafo, quindi, il progetto propone di utilizzare tale varco solo come
uscita per i mezzi dei clienti.
Per quanto riguarda i trasporti collettivi (TPL), la zona in cui è collocato l’intervento è servita dal
trasporto pubblico su gomma presente su via Libia e su via Bentivogli (vd. Figg. 3.4).
Su via Libia transita la linea urbana 60 Centro Zanardi-Ospedale S. Orsola, con frequenza ogni 30
minuti (vd. pag. 19), mentre su via Bentivogli transita la linea 37 Stazione Centrale-via Bombicci con
frequenza ogni 13 minuti.
La fermata del TPL più vicina al sito di intervento è quella su via Libia posta ad una distanza
pedonale di circa 50 m dall’ingresso all’area, mentre le fermate su via Bentivogli sono a circa 200 m.
Da segnalare anche che a circa 500 m dal sito di interventi si trova la fermata Zanolini del Sistema
Ferroviario Metropolitano (SFM).
Il nuovo punto vendita LIDLK, quindi, sarà già ad oggi ben servito a livello di LDL e non occorrono
potenziamenti per questo servizio.
Per quanto riguarda la mobilità ciclabile , in Fig. 3.9 è stata riportata la collocazione del sito di
intervento all’interno della rete ciclabile del PGTU comunale.
Come si può vedere, sul lato Nord è indicato un tratto della rete ciclabile che interessano
direttamente il sito di progetto.
Questo percorso, già esistente nella parte ad Est sino a raggiungere la stazione Rimesse del SFM,
attraversando l’area di progetto si connetterà alla direttrice ciclabile che da Porta San Donato
raggiunge il quartiere fieristico e gli uffici sede della Regione Emilia Romagna (Itinerario 3).
� Progetto
Per quanto riguarda l’accessibilità carrabile di progetto al lotto , i varchi saranno due e
saranno collocati nelle stesse posizioni di quelli attuali. La progettazione ha proposto l'organizzazione
della circolazione interna all'area e dei sensi di marcia dei veicoli negli accessi/uscite alla stessa
come da Figg. 12; tale ipotesi è già stata illustrata con incontro preliminare del 05/09/2016 agli Enti.
Nel'area interna si è data la precedenza alla sicurezza dei pedoni, tutelati nei percorsi lunghi dal
"sentiero" protetto fra i parcheggi a pettine e separato da questi con muretto alto circa 0,5 m o con
fittoni metallici alti comunque almeno 0,5 m (a paletto o a U rovesciata - vd. pag. 86).
Dall'attuale passo carrabile su via Libia , che verrà allargato portandolo dagli attuali 6,5 m a 10
m di larghezza, demolendo parte del muretto esistente sulla sinistra guardandolo frontalmente (a Sud,
non verso il ponte), accederanno ed usciranno:
� i mezzi privati dei clienti, negli orari di apertura al pubblico del punto vendita, solitamente ore 08-
21 con orario continuato,
� gli autoarticolati fornitori, che entreranno ed usciranno prima delle ore 08.
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Il conflitto da segnalare per questo accesso/uscita si evidenzia per la manovra dei veicoli in ingresso al comparto provenienti dal ponte di via Libia, che dovrebbero compiere una manovra di svolta a sinistra generando così un conflitto con un flusso, quello in salita verso il ponte, di maggiore entità. Pur considerando la possibilità di utilizzare il nuovo varco sotto l’arcata del ponte, in collegamento con le vie Sabatucci e Rossi, riservandolo all’uscita dei veicoli dall’area, la natura del problema sull’intersezione di via Libia non cambia, soprattutto se si volesse ottenere l’obiettivo della totale eliminazione dei conflitti di maggiore rischio. Non si può prevedere la svolta diretta in sinistra dal ponte di via Libia al corsello Lidl, perché non vi spazio fisico per una corsia di accumulo e si bloccherebbe il traffico sul ponte stesso, pertanto, chi arriva dal ponte (e comunque il numero di vetture da questa O/D è esiguo - vd. pag. 52) dovrà girare su via Masia e, attraverso il percorso Bentivogli-via S. Vincenzi-via Libia, tornare sull'asse principale Nord-Sud e da lì entrare alla Lidl.
A tal proposito era stata vagliata anche l'ipotesi di sostituire l'attuale incrocio semaforizzato con una rotatoria dal diametro esterno di 22-25 m (vd. Tabella 7.3), ma il traffico sull'asse N-S di via Libia fungerebbe da maggior ostacolo "non controllato" rispetto alla direttrice secondaria via Masia-nuovo ramo LIDL, gravando sulle code ed i tempi di attesa, nonchè il conseguente LdS delle arterie coinvolte.
Quindi, come si è detto al § 7.2, lo stesso semaforo esistente, opportunamente rifasato, permetterà un migliore flusso in ingresso ed uscita dal nuovo punto vendita regolamentandolo senza aggravi sullo stato della circolazione attuale della zona.
Da Nord, dal ponte, verrà vietata la svolta sinistr a al nuovo punto vendita attraverso (vd. Fig. 15): − cartello di divieto di svolta a sinistra posto pres so il semaforico del pinte direzione Sud,
ovvero obbligo di proseguire dritto o svoltare a de stra, − cartello indicatore del tipo di svolta a sinistra i ndiretta per accedere al LIDL provenendo dal
ponte di via Libia (svolta a dx su via Masia, a sx su via Bentivogli, a sx su via Musolesi ed a sx su via Libia verso Nord, al Lidl).
In definitiva, all’accesso principale su via Libia viene riservata la direzione in entrata ed uscita principali: per le provenienze da Sud di via Libia rimarrebbe la svolta a destra (frecce azzurre) mentre per le provenienze da Nord la svolta a sinistra verrà impedita e sostituita con un percorso di svolte a destra e sinistra utilizzando via Masia/Bentivolgi/Musolesi/Libia (frecce rosse di Fig. 12.1). Al varco a Nord-Ovest viene, invece, riservata solo l'uscita utilizzando solo via Rossi (frecce gialle di Fig. 12.1).
Un nuovo passo carrabile, poi, verrà aperto verso via Rossi attraverso il sovrappasso
ferroviario di via Libia , demolendo la muratura di tamponamento della seconda arcata del sovrappasso ferroviario. Tale percorso sarà sempre fruibile quando il punto LIDL è aperto e quando chiuso sarà delimitato con opportuna recinzione/cancellata.
Queste nuovo passo carrabile sarà dedicato solo all'uscita dei mezzi privati dei clienti, non dei fornitori. Le vetture in uscita si dirigeranno da qui su via Rossi e da qui potranno poi proseguire ad Est verso la Cirenaica o svoltare a Sud su via Bentivogli per dirigersi verso via Massarenti (vd. Fig. 12.1). Questo nuovo accesso carrabile sarà realizzato conformemente all vigente Regolamento Comunale dei Passi Carrabili.
La Fig. 12.1 mostra l’organizzazione del sistema di accessibilità al comparto nel caso su delineato; in questo schema la circolazione interna è a doppio senso di marcia (frecce grigie di Fig. 12.1); le uscite si hanno sia dal varco Nord su via Rossi (frecce gialle di Fig. 12.1) che su via Libia-via Masia (frecce rosse e verdi), mentre gli ingressi si avranno solo da Sud ovvero da via Libia in corrispondenza dell’accesso principale (frecce azzurre di Fig. 12.1).
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pag. 74
Figura 12.1 - Organizzazione della circolazione dei veicolari in ingresso-uscita dall'area di progetto
NO svolta a SX
N
N
via Rossi
via Rossi via Libia (ramo cieco)
via Sabatucci
Discount alimentare
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Quindi nello scenario di progetto, si prevede un apposito corsello di accesso alla nuova struttura
commerciale (vd. A in Figura 12.2), che confluisce su via Libia in corrispondenza dell’attuale passo
carraio; si prevede altresì, con sole funzioni sussidiarie di uscita un secondo accesso posto in
asse a via Rossi (vd. B in Figura 12.2) attraverso la riapertura di una delle arcate esistenti del
cavalcavia.
Figura 12.2 - Futura accessibilità alla nuova strut tura commerciale
Per i veicoli in ingresso al supermercato si individuano i seguenti itinerari principali:
• provenienze Sud (via Massarenti, via Sante Vincenzi)
svolta su via Libia, prosecuzione in direzione nord sino all’intersezione con via Masia,
svolta in destra e ingresso nell’area d’intervento attraverso il previsto corsello di accesso
alla nuova struttura commerciale (vd. accesso A in Figura 12.2),
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pag. 76
• provenienze Nord (nodo di Piazza Mickiewicz)
confluenza su via Libia, prosecuzione in direzione Sud sino all’intersezione con via Masia,
svolta in destra su via Masia, svolta in sinistra su via Bentivogli, svolta in sinistra su via
Musolesi, svolta in sinistra su via Libia verso l'ingresso all’area d’intervento attraverso il
previsto corsello di accesso alla nuova struttura commerciale (vd. accesso A in Fig. 12.2).
• provenienze Ovest (agglomerato “Libia-Cirenaica”)
confluenza su via Masia, prosecuzione sino all’intersezione con via Libia e ingresso
nell’area d’intervento attraverso il previsto corsello di accesso alla nuova struttura
commerciale (vd. accesso A in Figura 12.2).
Per i veicoli in uscita dal supermercato (spostamenti generati) si individuano i seguenti itinerari
principali:
• destinazione Sud (via Massarenti, via Sante Vincenzi)
uscita dal previsto corsello di accesso alla nuova struttura commerciale (vd. uscita A in
Figura 12.2 ), svolta in sinistra su via Libia e prosecuzione in direzione Sud,
• destinazione Nord (nodo di Piazza Mickiewicz)
uscita dal previsto corsello di accesso alla nuova struttura commerciale (vd. uscita A in
Figura 12.2), svolta in destra su via Libia e prosecuzione in direzione Nord,
• destinazione Ovest (agglomerato “Libia-Cirenaica”)
uscita dal previsto corsello di accesso alla nuova struttura commerciale (vd. uscita A in
Figura 12.2) e prosecuzione in direzione Ovest su via Masia, o, in alternativa, uscita dal
previsto varco secondario di uscita (vd. uscita B in Figura 12.2) e prosecuzione su via
Gastone Rossi.
Per quanto riguarda l’accessibilità ciclabile , in conformità alla scheda POC I-19, il progetto
prevede la realizzazione di un tratto di pista per una lunghezza di circa 250 m, come contributo alla
realizzazione del collegamento ciclabile tra la stazione Rimesse del SFM e la direttrice ciclabile su
via San Donato. Il nuovo tratto di pista è previsto in continuità con l’esistente sul lato Nord del lotto
lungo la linea ferroviaria. Tale collegamento a via Sabatucci implicherà l'apertura del varco sotto al
ponte di via Libia che sarà sempre fruibile e non intercluso o vincolato da alcuna recinzione. Tale
itinerario ciclabile sarà prolungato su via Sabatucci mediate adeguamento anche del marciapiede
fino all'intersezione con via Bentivogli.
Il tratto di nuova realizzazione sarà ciclo-pedonale, non promiscuo, con fascia per le biciclette
distinta da quella per i pedoni, largo 4 m, per raccordarsi al tratto solo ciclabile esistente sia verso
via Sabatucci, dove è largo circa 2,55 m, sia verso via Sante Vincenzi, dove è largo 3,75 m.
A Sud, lungo il nuovo tratto ciclo-pedonale, vi sarà la fascia verde di accompagnamento del
tragitto, alberata e ampiamente illuminata, che verrà ceduta al Comune.
A tal proposito si vedano le tavole di progetto agli atti.
Per quanto riguarda l’accessibilità pedonale , questa rimarrà invariata rispetto all'accesso
principale a Sud dell'area, da via Libia-via Masia, con impiego dell'incrocio semaforizzato esistente
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rifasato 9).
Sarà adeguato anche il percorso pedonale su via Sabatucci-via Rossi: su via Sabatucci il
percorso pedonale rimarrà sul lato Sud della strada, mentre il lato Nord verrà adeguato come
percorso ciclabile. Nell'intersezione della scala verso il ponte ferroviario si eseguirà la connessione
ed il passaggio in sicurezza per i pedoni rispetto al transito delle biciclette, come illustrato nelle
Figg. 13 e 14.2, in accostamento al nuovo tratto di collegamento nel sottoponte, per allacciarsi poi
al marciapiede esistente di via Sabatucci e di via Rossi, adeguati.
A tal proposito si vedano le tavole di progetto agli atti.
Figura 13 - Innesto pista-ciclabile e passaggio ped onale presso la scala del sovrappasso ferroviario a l ponte di via Libia
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Figura 14.1 - Pista ciclabile esistente (verde) e di progetto (in rosso) - vd. anche pag. 79
N
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pag. 79
Figura 14.2 - Dettaglio della pista ciclabile e ped onale, distinte non promiscue
N
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pag. 80
§ 9 - IMPIEGO DEL TRASPORTO PUBBLICO
Per quanto riguarda il trasporto collettivo (TPL), la zona in cui è collocato l’intervento è servita dal
trasporto pubblico su gomma presente su via Libia e su via Bentivogli (vd. pag. 19).
Su via Libia transita la linea urbana 60 Centro Zanardi-Ospedale S. Orsola, con frequenza ogni
30 minuti, mentre su via Bentivogli transita la linea 37 Stazione Centrale-via Bombicci con frequenza
ogni 13 minuti.
La fermata del TPL più vicina al sito di intervento è quella su via Libia, posta ad una distanza
pedonale di circa 50 m dall’ingresso all’area, mentre le fermate su via Bentivogli sono a circa 200 m.
A livello di TPL, l'area di intervento è inclusa ad Ovest di via Libia quale "nuova urbanizzazione
da servire" (vd. Fig. 3.6).
A livello di PGTU del 2006, non sono segnalate criticità del TPL e della sosta nella zona (vd. Fig.
3.5).
Da segnalare anche che a circa 500 m dal sito di interventi si trova la fermata Zanolini del
Sistema Ferroviario Metropolitano (SFM).
Il nuovo punto vendita LIDL sarà già ben servito dal TPL e non occorre il potenziamento di
questo nè in linee nuove nè in frequenza.
Tenendo conto che il nuovo discount alimentare avrà bacino di utenza per lo più locale, di
persone a piedi e/o in bicicletta, per quanto detto a pag. 43, si ritiene che la zona non
necessiti di alterazioni e/o potenziamenti dell'att uali linee del TPL a seguito dell'attuazione
del progetto. Infatti, per dimensione e tipologia c ommerciale (discount alimentare), l'indotto
dei clienti non dotati di mezzo privato non avrà in teresse ad utilizzare il TPL proveniente nè
da Nord (oltre il ponte da Piaza Mickiewicz) in qua nto a Nord l'area è già ben servita a livello
commerciale alimentare e non, nè da Sud, dove a qua si 1 km di distanza vi è la COOP di via
Massarenti e numerose altre attività commerciali di dettaglio.
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pag. 81
§ 10 - SEGNALETICA DI PROGETTO La segnaletica di progetto sia verticale che orizzontale è stata riportata nella Tav. A3 del progetto
agli atti, da cui un estratto riportato in Fig. 15. La segnaletica verticale da variare/aggiungere rispetto allo stato di fatto è minima e consisterà
nell'aggiungere: • obbligo di proseguire diritto o di svolta a destra provenendo dal ponte, con implicito divieto di
svolta a sinistra (dentro al LIDL) - vd. nella posizione indicata con 1 in Figura 15, • suggerimento per gli utenti del discount alimentare a svoltare a destra in via Masia, girare a
sinistra in via Bentivolgi, girarre a sinuistrra su via Musolesi per poi tornare su via Libia lato destro ed accedere al LIDL - vd. nella posizione indicata con 1 in Figura 15,
• in prossimità dei semafori di via Masia e del parcheggio del LIDL si collocheranno segnali di "dare la precedenza" - vd. nella posizione indicata con 2 in Figura 15.
Figura 15 - Estratto dalla tavola di progetto A3 con indicazione della segnaletica orizzontale e vertic ale di progetto
Svolta a sinistra indiretta Preavvisa la obbligatorietà di manovre
alternative per svoltare a sinistra, predisponendo il conducente a eseguire
una svolta di tipo indiretto.
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pag. 82
§ 11 - SICUREZZA DEI PERCORSI CICLO-PEDONALI NEL PR OGETTO PROPOSTO
I percorsi ciclo-pedonali sono stati progettati e concordati con i referenti del Comune di Bologna
con particolare riferimento al nuovo tracciato della pista ciclo-pedonale ad utenze distinte che verrà
ceduta al Comune (vd. Fig. 16).
Figura 16 - Estratto dalla tavola di progetto Tav. A 3 con vista della nuova posta ciclabile le varie co nnesisoni
all'esistente
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pag. 83
§ 11.1 - SICUREZZA DEI PERCORSI CICLABILI E PEDONALI ALL 'INTERNO DELL 'AREA DEL NUOVO PUNTO
VENDITA LIDL
Si è tenuto ampio conto della sicurezza pedonale anche all'interno del parcheggio del discount
e si è individuato un percorso pedonale in sicurezza che costeggia l'edificio di progetto sul lato
Ovest, prosegue nell'area di parcheggio attraverso il blocco dei posteggi centrale al'area senza
allungare i percorsi ai clienti, come mostrato con tratteggio rosso in Fig. 17.
Il percorso pedonale è in piena sicurezza e collega il marciapiede esistente pubblico esterno a
quello privato interno (vd. pag. 86).
Il passaggio pedonale fra le due file di parcheggio a pettine sarà protetto con elementi verticali
in modo che le vetture non urtino persone e/o carrelli e sarà sopraelevato rispetto al piano
carrabile di 10-12 cm.
Inoltre, interposti fra gli stalli vi saranno alberature che consentiranno ai clienti transitanti nel
suddetto passaggio di mantenersi ombreggiati (vd. pag. 86).
§ 11.2 - SICUREZZA DEI PERCORSI CICLABILI E PEDONALI ALL 'ESTERNO DELL 'AREA DEL NUOVO PUNTO
VENDITA LIDL, SULLA VIABILITÀ PUBBLICA
Per questo aspetto della sicurezza si rimanda alla Fig. 16, essendo una area di
urbanizzazione/servizio che verrà ceduta/o al Comune. Per la sicurezza dei fruitori della pista ciclo-
pedonale di progetto sono stati previsti:
− area a verde alberata e priva di sedute lungo il tragitto stesso,
− isola circumpercorribile a piedi ed in bici,
− recinzione di separazione fra l'isola (pubblica) e l'area parcheggio ed uscita mezzi su via Rossi
della LIDL,
− rialzo pedonale appositamente evidenziato con colori rossi e strisce zebrate bianche
all'incrocio di via Sabatucci e via Rossi nel tratto antistante l'arcata aperta per il passaggio
ciclo-pedonale di innesto al marciapiede di via Sabatucci, fino alla scala che porta al
sovrappasso ferroviario,
− sistemazione di fittoni sul marciapiede solo pedonale
alla destra di via Sabatucci percorrendola verso via
Rossi, a protezione dalle vetture in transito,
− ridefinizione della segnaletica a terra/orizzontale.
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pag. 84
§ 12 - IMPATTO SULLA SOSTA
In riferimento all'impatto sulla sosta, in Fig. 3.5 è stata riportata la Tav. 06 del vigente PSC-RUE
che mostra che nella zona non vi sono ad oggi criticità per la sosta pubblica.
Tale situazione rimarrà invariata nello stato di progetto, dato che il nuovo discount LIDL si doterà
di parcheggi privati pertinenziali, su area privata, che permetteranno di sopperire all'indotto della
clientela anche nell'ora di punta del giorno più critico della settimana, ovvero del venerdì pomeriggio
alle ore 1718.
La dotazione di PU verrà monetizzata, già in accordo con gli Enti.
A fronte di questi due fattori lì'impatto del progetto sulla sosta sarà nullo.
Si segnala che i PE previsti ad oggi dal progetto, nel numero di 96 stalli, permetteranno di
sopperire alla richiesta dell'indotto veicolare dei mezzi privati all'ambito di progetto, che è pari a 106
v/h17-18 valutato su un carico indotto massimo per 1.300 m2 di SV, quale doveva essere il dato di
partenza. Nella versione progettuale definitiva, la SV sarà di 1.167 m2, per cui con un rapporto
proporzionale l'indotto effettivo nell'ora di punta del venerdì pomeriggio sarà pari a:
[106 veicoli/hpunta masismi / 1.300 m2SVoriginaria] * 1.167 m2
SVfinale = 95 veicoli/hpunta reali
a fronte di 96 posteggi privati disponibili.
La domanda dei clienti con mezzi privati afferenti al nuovo discount LIDL, quindi, verrà
soddisfatta dalla offerta del parcheggio privato proposto e progettato (vd. tavole di progetto agli atti)
anche nelle fasce orarie più critiche.
La verifica dell'impatto sulla sosta è richiesta dall'art. 30 del RUE, che rimanda all'art. 115, sotto
stralciati quale riferimento completo.
impatto sulla sosta limitatamente al soddisfacimento delle dotazioni richieste dall’articolo 30
del Rue
CAPO 3 - DOTAZIONI TERRITORIALI E CONTRIBUTI
[Art.115] Dotazioni per interventi diretti
1. Dotazione parcheggi pubblici e privati.
In relazione agli usi da insediarsi e agli impatti da questi generati sul sistema della sosta,
ciascun intervento di nuova costruzione ad esclusione dei chioschi realizzati su suolo pubblico),
di ristrutturazione edilizia (nei casi di demolizione e ricostruzione), di aumento della superficie
utile e di cambio d'uso che determini un incremento del carico urbanistico, comporta quantità
minime di parcheggi pubblici per l'urbanizzazione - PU da garantirsi quali parti del sistema di
infrastrutture per l'urbanizzazione degli insediamenti. All’art. 118 sono indicate le norme
relative alla realizzazione in loco e alla cessione, ovvero alla conversione in onere monetario
(monetizzazione) delle dotazioni di parcheggi pubblici per l'urbanizzazione (PU). Le risorse
finanziarie in tal modo acquisite dal Comune sono vincolate alla realizzazione di opere di cui
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agli artt. A-23, comma 2, lettera f e A-24, comma 2, lettera h dell'Allegato della Lr 20/2000.
In relazione agli interventi di nuova costruzione e di ristrutturazione edilizia (nei casi di
demolizione e ricostruzione) ad esclusione dei chioschi realizzati su suolo pubblico, dovranno
altresì garantirsi adeguate quote di parcheggi di tipo pertinenziale, d'uso riservato o comune
per gli abitanti e gli utenti dei singoli organismi edilizi, in funzione delle specifiche attività che
vi si svolgono (parcheggi al servizio degli edifici - PE).
Per gli usi commerciali valgono le disposizioni previste dalla deliberazione CR n. 1253/99 e
s.m.e i. come più avanti specificate. Le prescritte dotazioni di parcheggi al servizio degli edifici
(PE) sono da garantirsi in loco e da realizzarsi nell'unità edilizia o nel lotto d'intervento, o in
altra area immediatamente prossima (lotti confinanti con quello d'intervento), purché
appartenente alla medesima proprietà e permanentemente asservita.
Le dotazioni minime di parcheggi al servizio degli edifici (PE) e di parcheggi pubblici per
l'urbanizzazione (PU) sono determinate come segue, in relazione agli usi da insediarsi (di cui
all'art. 28 Classificazione degli usi) - si segnala quello oggetto di verifica
(4c) commercio in medio-piccole strutture (con superficie di vendita superiore a 250
fino a 1.500 m2); sono altresì compresi i "complessi commerciali di vicinato" o
"gallerie commerciali di vicinato" di cui al punto 1.7 della deliberazione CR n.
1253/99 e s.m.e i.
� 4c: PE secondo la normativa di settore: PU = 40% Su.
Come già detto, i PU saranno monetizzati.
Per la verifica dei PE si rimanda alla seguente tabella, da cui si evince che il numero minimo
richiesto è 90 unità, mentre ne vengono garantite 96 anche per potere assolvere alla domanda
dell'indotto nell'ora di punta di cui si è detto a pag. 52.
Tabella 8 - Verifica delle dotazioni minime dei par cheggi privati, PE
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pag. 86
Figura 17 - Stralcio dei PE di progetto ed indicazione del tragitto pedonale principale in sicurezza con fittone davanti ad ogni stallo
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pag. 87
§ 13 - RICOGNIZIONE DEI PUNTI DI PERICOLOSITÀ E DEFINIZIONE DEGLI INTERVENTI
ATTI A RIMUOVERNE I FATTORI Alla luce di quanto analizzato fino ad ora, non si sono riscontrati punti di pericolosità per cui
non è necessaria una definizione degli interventi atti a rimuoverne i fattori.
Tuttavia, si segnala (già illustrato in occasione degli incontri informali con gli Enti), la presenza
del passo carrabile privato n. 21075 ai civici nn. 61 e 63 di via Libia, accesso ad edificio di civili
abitazioni private, di cui si è detto alle pagg. 69÷71: questo è posto fra due semafori, ed è soggetto
a importanti ritardi e difficoltà nelle ore di punta per i transiti dei mezzi privati in entrata ed in uscita
attraverso lo stesso.
§ 14 - VALUTAZIONE DELLE RICADUTE SULLA QUALITÀ AMB IENTALE DEL CONTESTO E
MISURE ADOTTATE PER RIMUOVERE O MITIGARE GLI EVENTU ALI EFFETTI
NEGATIVI
Come evidenziato al § 7.2, non si hanno ricadute apprezzabili sulla mobilità nè quindi sulla
qualità ambientale del contesto
o non venendo ad incidere in maniera rilevante l'inserimento del discount in questo ambito,
o non variando l'assetto viario della zona,
o rifasando semplicemente l'incrocio semaforico esistente a seguito dell'aggiunta del quarto
braccio d'accesso al LIDL,
o avendo riscontrato LDS accettabili anche nello scenario di progetto.
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pag. 88
O CONCLUSIONI Nella presente relazione sono stati illustrati i risultati della verifica dell'impatto sulla viabilità e
sulla mobilità connesse alla attuazione di un nuovo punto LIDL, discount alimentare, in via Libia,
caratterizzato da SU di circa 1.850 m2 e SV di meno di 1.200 m2.
Lo studio è stato effettuato per la viabilità più direttamente coinvolta dai flussi aggiuntivi
connessi al nuovo insediamento: la verifica dell'impatto ha avuto in particolare come oggetto il
nodo più prossimo all'intervento, ovvero l'intersezione a T di via Libia con via Masia. Per la verifica,
al traffico attuale sulle arterie viarie afferenti a tale nodo è stato aggiunto il flusso connesso al
nuovo punto LIDL.
Ad oggi, l’area d’intervento è accessibile attraverso un passo carraio collocato su via Libia in
asse con via Masia, mentre nello scenario di progetto si prevede:
− un apposito corsello di accesso alla nuova struttura commerciale, che confluisce su via Libia in
corrispondenza dell’attuale passo carraio,
− un secondo varco di accesso posto in asse a via Rossi con sole funzioni sussidiarie di uscita
ottenuto attraverso la riapertura di una delle arcate esistenti del cavalcavia.
Il progetto prevede, quindi, anche l'apertura di un'arcata del ponte ferroviario sotto il ponte di via
Libia, da cui si potrà effettuare solo l'uscita dei veicoli dei clienti (non dei fornitori con mezzi
pesanti), verso via Rossi, strada a senso uno verso via Bentivogli (vd. pagg. 74, 75 e 77).
Considerata la tipologia insediativa prevista, costituita da attività commerciali alimentari, si è
ritenuto opportuno effettuare la verifica sia in riferimento all'ora di punta della mattina (ore 08-09)
che del pomeriggio (ore 17-18): verifica più rappresentativa, comunque, è quella riferita alle ore
17-18 del pomeriggio quando al traffico normale, quantitativamente analogo a quello del mattino, si
sovrappone anche la punta dei movimenti per acquisti, che invece non sono presenti in maniera
apprezzabile alle ore 08-09 del mattino.
Come giorno di riferimento per le valutazioni è stato scelto il venerdì, in quanto, anche se la
punta massima settimanale degli spostamenti connessi agli acquisti si verifica in realtà di sabato,
in questa ultima giornata risultano però molto ridotti gli spostamenti di tipo sistematico
(pendolarismo per studio lavoro), per cui il flusso complessivo è inferiore.
Sulla base delle analisi e rilevazioni condotte in sito sotto il profilo dell’intensità del traffico, le
direttrici viarie che concorrono sull’intersezione semaforizzata via Libia/via Masia presentano le
seguenti caratteristiche (vd. § 3):
� significativi livelli di traffico su via Libia in direzione Nord (verso P.zza Mickiewicz) sia in fascia
di punta AM sia in fascia di punta PM, rispettivamente dell’ordine dei 950-1050 veicoli
equivalenti/ora e di 650-800 veicoli equivalenti/ora,
� livelli di traffico lievemente inferiori su via Libia in direzione Sud (verso via Massarenti) sia in
fascia di punta AM sia in fascia di punta PM, rispettivamente dell’ordine dei 500-650 veicoli
equivalenti/ora e di 600-700 veicoli equivalenti/ora,
� livelli di traffico di media entità su via Masia in direzione Est (dell’ordine dei 300-350 veicoli
equivalenti/ora sia in fascia AM sia in fascia PM) e di entità più limitata in direzione Ovest
(dell’ordine dei 100 veicoli equivalenti/ora sia in fascia AM sia in fascia PM).
Il livello prestazionale del nodo Libia/Masia nelle fasce orarie di punta risulta ad oggi adeguato,
con ritardi e code di entità non particolarmente rilevanti o comunque fisiologici :gli unici fenomeni di
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una qualche consistenza riguardano i flussi su via Libia in direzione Sud e quelli su via Masia in
direzione Est, che presentano entrambi una singola corsia di attestamento presso il nodo.
Al § 4 è stato valutato il traffico indotto (addetti, dai conferitori e dalla clientela) dal solo progetto
utilizzando quattro diversi metodi che hanno portato tutti a valori fra loro confrontabili 10), quindi ai
flussi attuali a regime medio annuale, si è aggiunta la domanda generata dagli addetti, dai
conferitori e dalla clientela: la nuova struttura di vendita è destinata ad apportare flussi addizionali
sul nodo stimabili in 30 veicoli aggiuntivi (21 attratti + 9 generati) in fascia AM e 105 veicoli
aggiuntivi (55 attratti + 50 generati) in fascia PM, che rappresentano rispettivamente una aliquota
dell’ 1,5% e del 6,5% rispetto al traffico attuale che insiste sul nodo.
Per quanto considerato in via prudenziale con sovrastima, il traffico determinato dalla nuova
attività commerciale di discount (vd. § 4) sommato all'esistente (vd. § 3) è stato utilizzato per
verificare le prestazioni dell'incrocio semaforizzato rifasato 9), che non sarà più a tre rami come
ora ma a quattro rami per l'accesso all'area d'intervento.
L’analisi del livello di performance dell’intersezione nello scenario di progetto in raffronto con
quello dello stato attuale, è stata condotta mediante microsimulatore di traffico (piattaforma
TransModeler 4.0 della Caliper - vd. Allegato 2). Ciò ha permesso di ricavare, per ciascuno dei due
scenari considerati (attuale e di progetto) gli indicatori del ritardo medio presso il nodo via Libia/via
Masia (e conseguente livello di servizio/LDS secondo le indicazioni del manuale HCM 2010 per le
intersezioni semaforizzate) e la ricorrenza oraria e lunghezza (media e massima) delle code
presso i diversi approcci al nodo.
Dall’analisi dei parametri di output esposti al § 7.2 delle microsimulazioni relative alle fasce
orarie di punta AM e PM, si è evidenziato come l’inserimento della nuova struttura commerciale
(comportando essa flussi addizionali rispetto agli attuali e una nuova fasizzazione dell’impianto
semaforico, modificato per servire il corsello di accesso) determini un aumento del ritardo medio e
dei conseguenti fenomeni di accodamento presso i vari approcci al nodo che, però, si
mantengono su livelli prestazionali complessivament e adeguati o più che sufficienti (LDS
C-D) specie in considerazione della fasce orarie considerate.
Le verifiche di capacità e prestazioni così condotte sullo scenario di progetto hanno evidenziato
la sussistenza di condizioni di traffico generalmente ancora buone/sostenibili per le varie strade
confluenti nell'incrocio semaforizzato rifasato di via Libia Nord-via Libia Sud- via Masia (vd. §7.2).
Si è quindi verificato, attraverso il corrispondent e grado di saturazione, che l’incremento
di traffico sulle arterie viarie che più direttamen te interessano l'intervento, ossia via Libia e
via Masia, produce sempre condizioni di traffico ne i limiti di accettabilità anche nello
scenario post-operam/di progetto e lo stato futuro: per il nodo via Libia-via Masia si passerà
da un LDS B a C (vd. pagg. 61 e 65), malgrado l'ins erimento del nuovo ramo d'accesso
all'area di POC e grazie ad una corretta rifasatura dello stesso incrocio semaforico 9).
10)
Ciò ha permesso di ricavare un dato certo, ricavato applicando diverse quattro metodologie consolidate impostate
con margini prudenziali tali da ottenere un valore superiore al riscontro che si potrà avere effettivamente. Infatti,
ampio margine di cautela è dato anche dal fatto che i calcoli sono stati condotti adottando il valore di progetto iniziale
di SV pari a 1.300 m2 quando invece il valore finale proposto è di 1.167 m2.
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Dalle analisi condotte, si è verificato che i flussi generati e attratti dalle nuove attività previste
nel progetto saranno modesti e tali da non apportare modifiche significative rispetto alla situazione
attuale della rete stradale interessata.
Per concludere, nello scenario futuro gli increment i conseguenti all’attuazione
dell’intervento possono essere considerati compatib ili con il quadro generale della
circolazione futura prevista, soprattutto considera ndo che, nello schema circolatorio
proposto, il progetto mantiene le condizioni di sic urezza all’intersezione tra via Libia e via
Masia eliminando le svolte a sinistra verso l’area oggetto di analisi.
Inoltre, il traffico indotto dall'attività di comme rcio alimentare prevista dal progetto di
discount alimentare LIDL non risulta in grado di po ter modificare in modo sostanziale le
attuali condizioni operative della viabilità affere nte e, quindi, anche quella di perimetro, il
tutto attuando la rifasatura del semaforo dell'incr ocio di via Libia Nord-via Libia Sud-via
Masia 9).
Il LDS del nodo verificato e rifasato ridurrà in ma niera minima il proprio LdS, passando
dal livello B a C, mantenendosi con prestazioni più che adeguate.
Per quanto riguarda la classificazione funzionale delle strade nello scenario futuro l’intervento in
progetto con comporta variazioni rispetto a quella attuale, indicata nel PGTU e riportata al § 2.
Bologna, 20/09/2016
MICROSIMULAZIONI CONDOTTA DA:
DOTT. ING. MICHELE TAROZZI
ingegnere n. 5674/A prov. BO
RILIEVI E ANALISI CONDOTTA DA:
DOTT. ING. MARILA BALBONI
ingegnere n. 5669/A prov. BO
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ALLEGATI
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ALLEGATO 1 - Riferimenti dei dati ricevuto dal SIMO T di Bologna per la presente analisi (file completi e leggibili presso lo studio della s crivente)
SPIRE 345 E 409 DAL 09-15 NOVEMBRE 2015
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VIA LIBIA DAL 09-15 NOVEMBRE 2015 VIA LIBIA DAL 18-21 LUGLIO 2016
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FASATURA SEMAFORICA ATTUALE DELL'INTERSEZIONE VIA L IBIA-VIA MASIA (N. 345) - 1/2
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FASATURA SEMAFORICA ATTUALE DELL'INTERSEZIONE VIA L IBIA-VIA MASIA (N. 345) - 2/2
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ALLEGATO 2 - Estratto sul software di microsimulazi one utilizzato: TransModeler
TransModeler è una potente piattaforma software per microsimulazioni di traffico sviluppata
dalla Caliper (azienda produttrice anche del noto software “complementare” TransCad, per analisi
macrotrasportistiche e assegnazioni di traffico) che permette principalmente di:
o modellizzare reti stradali complesse (con diversa classificazione dei singoli archi),
utilizzando modelli comportamentali di guida da parte del conducente regolati da appositi
parametri. In particolare consente di modellizzare il livello di informazione dinamica del
guidatore, profili di accelerazione/decelerazione, cambi di corsia (discrezionali o
forzati), confluenze, incroci, snodi a rotatoria e incroci semaforizzati;
o modellizzare rotatorie con modelli comportamentali da parte del conducente che tengono in
considerazione le interazioni tra veicoli entranti e veicoli già presenti presso
l’intersezione;
o modellizzare sistemi semaforici (a ciclo fisso e attuati), anche con regolazione complessa
(sistemi sincronizzati e sistemi sincronizzati ed attuati) e priorità per trasporto TPL e/o
veicoli di soccorso;
o modellizzare corsie riservate e sistemi di pedaggio (con dispositivi di pagamento manuali,
elettronici e ibridi), con conseguenti ricadute sulle dinamiche di traffico in ragione dei
costi generalizzati;
o modellizzare scenari particolari quali quelli emergenziali in caso di incidente e quelli
transitori di cantiere;
o modellizzare i sistemi di TPL su gomma e/o ferro (sia a frequenza sia a orario), gestendo
percorsi e fermate del trasporto pubblico; in quest’ambito si può definire e simulare il
distanziamento tra i mezzi e la sua variazione per i sistemi a frequenza, oppure definire
la tabella oraria per simulazioni di servizi ad orario.
Il microsimulatore TransModeler determina lo stato dei veicoli sulla rete con estrema frequenza
(frazioni di secondo impostabili dall’utente), simulandone il conseguente comportamento.
Gli stessi veicoli possono essere definiti dall’utente sia sotto il profilo geometrico
(dimensioni, ingombri) sia sotto quello prestazionale (rapporto massa/potenza,
accelerazione/decelerazione, velocità).
I principali modelli comportamentali di guida (accelerazione, decelerazione, cambio di corsia,
veicolo accodato, immissione/precedenza, e manovre di svolta alle intersezioni) sono sensibili
alla definizione dell’aggressività del guidatore e alle caratteristiche del veicolo (oltre che,
ovviamente, alla geometria della rete), tutti parametri impostabili in funzione dei diversi
contesti di studio.
Anche in considerazione della sua piena integrazione e complementarietà con il macrosimulatore
TransCad della Caliper, il sistema di microsimulazione TransModeler garantisce un pieno controllo
delle simulazioni delle dinamiche di traffico. Infatti, i risultati delle assegnazioni con il
macrosimulatore possono essere modellizzati dinamicamente a livello micro, determinando standards
prestazionali di dettaglio della rete in ragione dei valori ricavati per i principali indicatori
(ritardi ai nodi e lungo gli archi, eventuali code e rigurgiti, etc).
La determinazione delle matrici di traffico, in uso combinato con il macrosimulatore, consente
poi in TransModeler specifici approfondimenti quali:
� simulazione di flussi veicolari mediante assegnazione alla rete di matrici variabili nei
diversi periodi del giorno, eventualmente distinti per tipologie di veicoli;
� controllare e gestire il profilo delle partenze (con tasso di veicoli costante, con curve
dipendenti dal tempo o con matrici con diversi tempi di partenza), regolando anche gli
intervalli di partenza tra i veicoli (utilizzando distribuzioni deterministiche, uniformi o
casuali);
� utilizzazione di matrici O/D per modellizzare la domanda di trasporto con partenza in diversi
intervalli di tempo all’interno di un determinato lasso temporale (es. ora di punta),
eventualmente differenziando le classi di veicoli (ad es. leggeri e pesanti);
� specificare e controllare, mediante la gestione dei percorsi O/D possibili nella rete di input,
le caratteristiche di scelta dell’itinerario.