Z o Ì ] } v ] ] u } µ u } ] o ] traffico · ANALISI DELLA MOBILITÀ E SOSTA PER ... punto vendita...

data

aggiornamenti

scala

archiviotavola

progettisti:

Simone Gheduzzi architetto

c.f.GHD SMN 75R08A944F

Nicola Rimondi architetto

c.f.RMN NCL 75C28A944F

Gabriele Sorichetti architetto

c.f.SRC GRL 75D24A944D

Marila Balboni ingegnere

c.f.BLBMRL72L62A944G

collaboratore:

Ciavatti Marco architetto

c.f CVTMRC81M24H294L

Comune di Bologna

data

aggiornamenti

diverserighestudio sim

one gheduzzi nicola rim

ondi gabriele sorichetti architetti via della torretta 47/a 40127 bologna tel+

fax 051 504269 architetti@

diverserighestudio.it

proprietà:

TASSONE COSTRUZIONI S.r.l.

via Montesuello 29

25065 Lumezzane S.S. (Brescia)

progetto discount alimentare

G

Relazione di impatto su mobilità etraffico

settembre 2016

valutazione preventiva

Insediamento di un uso soggetto a verifica di ammissibilità per

interventi di nuova costruzione, via Libia 67-71

dott. ing. MARILA BALBONI ingegnere edile BO n. 5669A - tecnico competente in acustica n. 85389BO

C.F.: BLBMRL72L62A944G - P.I.: 02041721206

via Aurelio Saffi n. 13/5, 40131 Bologna telefax. 051 6494429 - cell. 339 2541909 - email: [email protected] / [email protected]

CITTA' METROPOLITANA DI BOLOGNA COMUNE DI BOLOGNA

ANALISI DELLA MOBILITÀ E SOSTA PER INSEDIAMENTO DI NUOVO FABBRICATO

COMMERCIALE DISCOUNT ALIMENTARE IN VIA LIBIA NN. 67-69-71 A BOLOGNA (BO)

* SCHEDA I-19 DI POC QUALIFICAZIONE DIFFUSA *

Relazione del settembre 2016

VERIFICA CONDOTTA DA:

dott. ing. Marila Balboni ingegnere edile prov. BO n. 5669A via A. Saffi n. 13/5, 40131 Bologna telefax. 051 6494429 - cell. 339 2541909 - email: [email protected]

ANALISI MOBILITA' nuovo edificio commerciale in via Libia nn. 67-71 (BO)

pag. 2

INDICE

pag.

Premessa ……………........................................................................................................ 3

§ 1 Descrizione dei luoghi dell’indagine ....…................................................................... 8

§ 2 - Rete viaria circostante l'area d'interveto (caratteristiche funzionali) 15

§ 3 - Traffico attuale su via Libia e le arterie viarie limitrofe 31

§ 3.1 - Traffico conteggiato nel marzo 2013 37

§ 4 - Traffico indotto dal progetto 41

§ 4.1 - Traffico indotto dal progetto: gestione dei fornitori 53

§ 5 - Accessi ciclo-pedonali di progetto 54

§ 6 - Stato di fatto della rete viaria al nodo interessato dal progetto 55

§ 7 - Verifica nello scenario di progetto (stato attuale più critico più carico di progetto nell'ora di punta) al nodo interessato dl progetto (con incrocio semaforico adeguato) 58

§ 7.1 - Microsimulazione della rete nello scenario attuale 61

§ 7.2 - Microsimulazione della rete nello scenario di progetto 64

§ 7.3 - Verifica nello scenario di progetto condotta ipotizzando una rotatoria al posto dell'inserzione semaforica 68

§ 8 - Accessibilità al sito d'intervento 70

§ 9 - Utilizzo del trasporto pubblico 81

§ 10 - Segnaletica di progetto 82

§ 11 - Sicurezza dei percorsi ciclo-pedonali nel progetto proposto 83

§ 11.1 - Sicurezza dei percorsi ciclabili e pedonali all'interno dell'area del nuovo punto vendita LIDL 84

§ 11.2 - Sicurezza dei percorsi ciclabili e pedonali all'esterno dell'area del nuovo punto vendita LIDL, sulla viabilità pubblica 84

§ 12 - Impatto sulla sosta 85

§ 13 - Ricognizione dei punti di pericolosità e definizione degli interventi atti a rimuoverne i fattori .................................................................. 88

§ 14 - Valutazione delle ricadute sulla qualità ambientale del contesto e misure adottate per rimuovere o mitigare gli eventuali effetti negativi .................... 88

Conclusioni ……………………………….…...………..………………………..….... ............ 89 ALLEGATI

Allegato 1 - Riferimenti dei dati ricevuto dal SIMOT di Bologna per la presente analisi (i file completi e più leggibili sono presso lo studio della scrivente)

Allegato 2 - Estratto sul software di microsimulazione utilizzato: TransModeler


dott. ing. MARILA BALBONI

via Aurelio Saffi n. 13/5, 40131 Bologna - telefax. 051 6494429 - email: [email protected] / [email protected]

pag. 3

O PREMESSA

Il presente documento viene redatto quale relazione di verifica della viabilità e della mobilità

locale nell'intervento proposto di inserimento di un nuovo capannone con uso commerciale

alimentare (discount LIDL) sull'area di via Libia nn. 67-69-71 a Bologna, quartiere S. Vitale, nella

zona della Cirenaica.

Il presente studio di impatto si pone come obiettivo quello di stimare il traffico veicolare generato

ed attratto dall'entrata a regime delle attività previste nella area di POC I-19 denominata "via Libia”

per la realizzazione del nuovo insediamento commerciale di discount alimentare LIDL analizzando

il livello di performance dell’intersezione semaforizzata tra via Libia e via Masia.

Il capannone che ospiterà il discount LIDL avrà una SU di circa 1.850 m2 ed una superficie di

vendita inferiore ai 1.200 m2 e come tale si inserisce nella categoria di commercio di medio-piccola

struttura (superficie di vendita superiore a 250 m2 ma inferiore ai 1.500 m2).

Nel RUE, all'art. 68, questa struttura è identificata come 4b: commercio in media struttura

limitatamente alla tipologia alimentare con relativa area parcheggio.

L'area, qui identificata con perimetro blu e rosso nelle Figg. 1, è stata inserita nel POC di

QUALIFICAZIONE DIFFUSA della Città Metropolitana di Bologna (vd. Allegato della scheda di

POC I-19) con scheda tecnica dedicata, qui riportata integralmente alle pagg. 5-6.

In riferimento al fattore ambientale "Mobilità" la scheda di POC I-19 recita:

per cui, in fase di stesura della QUALIFICAZIONE DIFFUSA di POC della Città Metropolitana di

Bologna era stata richiesta particolare attenzione a:

− la ricucitura dell'itinerari ciclabile ed alla relativa sistemazione con allacciamento dello stesso

su via Sabatucci,

− l'adeguamento del/i passo/i carrabile/i privato/i, da realizzarsi in maniera conforme al

Regolamento Comunale dei Passi Carrabili, attuabile previo opportuna autorizzazione degli

Uffici comunali competenti.

Oltre a ciò, però, vista:

� la complessa collocazione del lotto,

� i carichi veicolari nel periodo da settembre a giugno già elevati su via Libia,

� la tipologia d'intervento proposto, a carico veicolare indotto apprezzabile,

è stato necessario condurre verifiche più specifiche sulla mobilità per controllare il Livello di

Servizio futuri (a progetto attuato) di via Libia e dell'incrocio semaforico esistente (con l'indotto

dell'ora di punta per l'attività introdotta dal progetto aggiunto al traffico massimo attuale), i tempi di

attesa, il numero di code all'ora.


pag. 4

Si anticipa che dall'analisi della mobilità futura sulla viabilità attuale, si era riscontrato che

l'incrocio semaforico esistente così come fasato ad oggi poteva andare in crisi nelle ore di punta

per cui i Proponenti si erano predisposti anche a sostituire l'attuale incrocio semaforizzato di via

Libia-via Masia con una nuova rotatoria, ma, come si dirà al § 7.3, tale soluzione si è dimostrata

non essere in grado di reggere il carico veicolare attuale dell'asse N-S nelle ore di punta (il carico

indotto aggiuntivo futuro poco incide sull'attuale situazione della mobilità di via Libia - vd. §§ 7.1 e

7.2): con la rotatoria i LdS scenderebbero molto sotto il livello F ed i tempi di attesa si

assesterebbero addirittura sui 255'' nel ramo di via Masia.

Con una nuova fasatura su semaforo a 4 rami, invece, i tempi di attesa massimi si attestano

sotto il minuto nel ramo di via Masia e nel corsello LIDL, riferendo uno scenario futuro più che

accettabile.

Si specifica sin da ora che la LIDL provvederà affinché gli orari di rifornimento merci e le

movimentazioni di questi mezzi pesanti, effettuati per lo più da uno/due autoarticolati al giorno,

avvengano la mattina presto, prima dell'apertura del punto vendita solitamente alle ore 08, quindi

entro le ore 07 della mattina, per permettere che alle ore 08 il mezzo del fornitore possa essere già

uscito del punto vendita. In tal maniera, l'autoarticolato non interferirà col traffico veicolare delle

pubbliche vie, che prima delle ore 08 è ancora contenuto, nè con il traffico delle

autovetture/bici/motocicli dei privati indotti dal nuovo punto vendita all'interno dell'area parcheggio

del LIDL stesso.

Le analisi ch verranno illustrate di seguito sono state condotte secondo il seguente

procedimento:

- verifica delle caratteristiche dei principali assi viari e dell'incrocio semaforico presenti nella zona

nella situazione attuale;

− acquisizione dei dati di traffico nella situazione attuale, nei giorni e nelle ore di punta;

- verifica dell'assetto urbanistico di zona;

- valutazione dell'insediamento di progetto in riferimento alle componenti d'interesse: edificio e

sua destinazioni d'uso, attività prevista, accessi al comparto;

- definizione del bacino di utenza potenziale sul territorio circostante;

- determinazione dei giorni ed ore di punta del traffico veicolare a insediamento attuato;

- determinazione, per fasce orarie, dei flussi di veicoli in entrata/uscita al nuovo punto vendita

LIDL;

- analisi delle caratteristiche della viabilità nell'assetto futuro;

- verifica dell'accessibilità al comparto e analisi del funzionamento della intersezione così come è

ad oggi;

- verifica dell'accessibilità al comparto e analisi del funzionamento della intersezione con

sostituzione dell'attuale incrocio semaforico a tre rami con un incrocio a quattro rami

opportunamente rifasato;

- valutazione della circolazione stradale sule strade limitrofe della zona d'intervento funzionante a

regime.




pag. 5

Estratto dalla scheda di POC I-19


pag. 6

[...]




pag. 7

In definitiva, nella presente relazione verranno illustrati i risultati della verifica dell'impatto sulla

viabilità connessa alla attuazione di un nuovo punto LIDL, discount alimentare, in via Libia,

caratterizzato da SU di circa 1.850 m2 e SV di meno di 1.200 m2.

Lo studio è stato effettuato per la viabilità più direttamente coinvolta dai flussi aggiuntivi

connessi al nuovo insediamento: la verifica dell'impatto ha avuto in particolare come oggetto il

nodo più prossimo all'intervento, ovvero l'intersezione a T di via Libia con via Masia.

Il progetto prevede anche l'apertura di un'arcata del ponte ferroviario sotto il ponte di via Libia

da cui si potrà effettuare solo l'uscita dei veicoli dei clienti, verso via Rossi, strada a senso uno

verso via Bentivogli (vd. Figura 3.1).

Al traffico attuale sulle arterie viarie afferenti a tale nodo è stato aggiunto al traffico attuale

anche il flusso connesso al nuovo punto LIDL.

Considerata la tipologia insediativa prevista, costituita da attività commerciali alimentari, si è

ritenuto opportuno effettuare la verifica in riferimento all'ora di punta del pomeriggio, quando al

traffico normale, quantitativamente analogo a quello del mattino, si sovrappone anche una punta

per quanto concerne i movimenti per acquisti. Come giorno di riferimento perle valutazioni è stato

scelto il venerdì, in quanto, anche se la punta massima settimanale degli spostamenti connessi

agli acquisti si verifica in realtà di sabato, in tale giornata risultano però molto ridotti gli spostamenti

di tipo sistematico (pendolarismo per studio lavoro), per cui il flusso complessivo è inferiore.

Erano disponibili recenti dati riferibili al nodo del 2013 (vd. § 3.1), ma si sono comunque

richiesti per completezza dati di traffico su vari rami e per vari incroci (n. 407 e 345 - vd. pag. 95)

del novembre 2015 al SIMOT di Bologna e si sono fatti dei conteggi con videocamera nel giorno

feriale tipo di martedì 19/07/2016.

Ai flussi attuali a regime medio annuale, si è aggiunta poi anche la domanda generata dagli

addetti, dai conferitori e dalla clientela. Dal confronto tra i due scenari, l'attuale senza il nuovo

insediamento e quello con l'intervento realizzati, si è ricavato l'impatto sul traffico.


pag. 8

N

§ 1 - DESCRIZIONE DEI LUOGHI DELL’INDAGINE

La zona di verifica si trova nella area densamente edificata della Cirenaica1) su, o meglio, sotto

il cavalcavia ferroviario di via Libia; questa è circondata prevalentemente da usi residenziali sia ad

Est che ad Ovest, con presenza dell'istituto religioso S. Maria del Suffragio dei Dehoniani e del

Teatro Dehon annesso a Sud, di aree verdi di proprietà dell’ordine delle suore dell’Istituto Sacra

Famiglia di Bergamo, di piccole aree verdi comunali e dell'asilo privato "Il Pellicano" ad Est.

Figura 1.1 – Localizzazione della zona interessata dall’indagine n el comune di Bologna

Nuovo punto vendita LIDL




pag. 9

Figura 1.2 – Localizzazione su cartografia CTR dell a zona interessata dall’indagine sulla mobilità

N

N


pag. 10

N

Figura 1.3 – Localizzazione su cartografia CTR dell a zona interessata dall’indagine sulla mobilità

N

Asilo Abitazioni




pag. 11

Nelle Figure 1 sono state riportate cartografie viarie della zona e del CTR.

Dalle ortofoto e foto del 2015 tratte da GoogleMpas di cui alle Figg. 2 si può vedere che l'area è

ampia ed è l'unico "spiazzo" urbano della zona rispetto a tutti i lotti circostanti densamente edificati.

Il comparto versa ad oggi in uno stato di significativo abbandono ed in esso sono presenti

costruzioni di natura e funzioni pregresse diverse: un capannone ex officina/Deposito ATC

costruito nel 1939 di circa 1000 m2 di superficie coperta, una palazzina per uffici di tre piani di circa

450 m2; una doppia tettoia verso il lato Sud d’ingresso, adibita a deposito, di circa 400 m2 di SC,

superficie coperta. Nel mese di agosto si sono svolti quasi tutti i la ori di demolizione dell'esistente.

Facendo un breve excursus storico degli eventi degli ultimi 10 anni che hanno interessato

questa area, si ricorda che l’intera area fu concessa in locazione onerosa dalla Provincia al

Comune di Bologna fino al 30/09/2003; poi dalla data di scadenza del contratto, l’Amministrazione

comunale ha continuato ad occupare l’area, all’interno della quale hanno avuto sede la Polizia

Municipale del Quartiere S.Vitale e l’Associazione “Amici di Piazza Grande ONLUS”,

corrispondendo all’Amministrazione proprietaria un’indennità di occupazione. L’area è stata

riconosciuta dal PSC di Bologna (approvato con DCC n. 133 del 14/07/2008), all'interno

dell'Ambito da riqualificare n. 121 ricadente nella Situazione Massarenti (città della Ferrovia),

identificata come comparto urbanistico Ex Autorimessa provinciale ATC, via Libia.

Il dimensionamento urbanistico, i contenuti progettuali, le modalità e le tempistiche

dell’intervento erano stati preventivamente definiti, secondo uno scenario progettuale di massima,

dalla Provincia e dal Comune di Bologna in un apposito Accordo, stipulato ai sensi dell’art. 18 della

L.R. n. 20/2000 ed approvato con D.C.P. n. 15/2008.

La conformazione effettiva dei diritti edificatori del comparto via Libia-ex Deposito ATC, in

termini di usi e capacità edificatorie, anticipata nell’Accordo sottoscritto, è stata definitivamente

sancita dall’approvazione del Piano Operativo Comunale (seduta del Consiglio Comunale O.d.G.

144/2009 del 4/5/2009). Il POC prevedeva la creazione di un comparto a destinazione mista

residenziale, commerciale e terziaria che preveda al suo interno un’ampia zona destinata a verde

pubblico attrezzato (a suo tempo l’indice di utilizzazione territoriale Ut applicato alla superficie

territoriale del lotto corrispondente a 8.601 m2 è di 0,34 m2/m2, per una Su totale di circa 2.925 m2,

a cui si aggiunge, fuori indice, la quota di superficie utile pari a circa 400 m2 destinata alla nuova

sede della polizia municipale). Nel 2009, gli usi previsti erano i seguenti: usi abitativi di tipo urbano

(1a e 1b), integrati con funzioni complementari al residenziale (minimo 25% della Su ammessa),

(3b) ovvero attività economiche ed amministrative di piccole dimensioni, (4d) commercio in

strutture di vicinato e artigianato artistico e artigianato e attività di servizio alla casa e alla persona,

(4e) laboratori di artigianato alimentare, (5c) attività di pubblico esercizio, (6b) servizi ricreativi in

piccole e medie strutture, (7a) servizi alla popolazione di livello locale.

Il comparto di via Libia è attualmente disciplinato dal Piano Operativo Comunale (POC) e nella

scheda n. 1 - Ex Autorimessa Provinciale via Libia, nell'ambito da riqualificare n. 121 Cirenaica –

Rimesse ricadente nella Situazione Massarenti.

Successivamente all'approvazione del POC, avvenuta nel maggio 2009, si sono registrati due

eventi che hanno significativamente penalizzato l'attuazione del comparto, contribuendo peraltro a

vanificare due aste immobiliari appositamente bandite per l'alienazione dell'area e quindi per

l'individuazione del soggetto attuatore degli interventi. Ciò che ha rallentato principalmente lo

sviluppo del recupero dell'area è stato l'accertamento della sussistenza di una forte

contaminazione del sottosuolo da idrocarburi pesanti, inquinamento che ha richiesto l'avvio


pag. 12

formale della procedura di bonifica dei suoli prevista ai sensi del D.Lgs 152/06 (Testo Unico

Ambientale); nell'ambito di tale procedura è stata recentemente completata la caratterizzazione

ambientale del sito con l'elaborazione del rischio prodotto dalla contaminazione (vd. immagine

seguente).

Nel frattempo, dal 2013 ad oggi, è stato richiesto alla P.A. di:

o consentire l'attuazione della trasformazione urbanistica del comparto attraverso intervento

diretto e non più attraverso un Piano urbanistico attuativo (PUA);

o introdurre le destinazioni d'uso più legate ad altre attività, commerciali e terziarie;

o confermare la realizzazione della pista ciclopedonale in fregio alla ferrovia, ma esclusivamente

all'interno del comparto, e di ridefinire gli altri interventi per la mobilità ciclabile extra comparto,

confermando unicamente la riqualificazione del marciapiede esistente su via Sabatucci fino

all'incrocio con via Bentivogli;

o consentire la collocazione dei nuovi edifici ad una distanza da via Libia superiore a 10 metri,

come previsto dal Codice della Strada e dal PSC per le strade di tipo E (urbane di quartiere) e

non ad una distanza superiore ai 30 metri come previsto nella scheda del POC vigente.




pag. 13

Figura 2.1 – Ortofoto 2015 della zona e evidenziaz ione dell'area d'intervento di via Libia n. 67-69-7 1

N

N


pag. 14

Figura 2.2 – Ortofoto 2015 della zona e evidenziaz ione dell'area d'intervento di via Libia n. 67-69-7 1

N

N




pag. 15

§ 2 - RETE VIARIA CIRCOSTANTE L'AREA D'INTERVETO (C ARATTERISTICHE FUNZIONALI)

L’ambito oggetto dell’intervento di riqualificazione è situato ad Ovest del centro storico, tra le

direttrici radiali di via San Donato e via Massarenti, lungo l’asse Nord-Sud che le collega che

prende il nome di via Libia.

Nell’intorno dell’ambito oggetto di studio la viabilità principale è costituita dalla direttrice di via

Libia, orientata in senso Nord-Sud, sulla quale si innesta da Ovest la maglia della viabilità dell’area

urbana detta Cirenaica, organizzata sull’asse interno Nord-Sud di via Bentivogli, e su quelli Est-

Ovest di via Masia e via Palmieri. Ad Est di via Libia l’asse principale è via Sante Vincenzi, che si

connette con via Rimesse.

La rete viaria di zona allo stato attuale è costituita dalle arterie viarie che circondano il lotto e

che più direttamente saranno interessate al traffico indotto da questo, ovvero:

• via Libia verso il centro, sul cavalcavia (direzione Nord),

• via Libia verso via Massarenti (direzione Sud),

� via Masia,

� via Francesco Sabatucci tra via Bentivogli e via Rossi,

� via Gastone Rossi, tra via Sabatucci e via Bentivogli,

� via Giuseppe Bentivogli tra via Sabatucci e via Rossi, e poi verso via Massarenti.

Le arterie viarie circostanti l'intervento sono classificabili ai sensi del vigente Codice della

Strada:

� via Libia, via Sante Vincenzi nel tratto ad Est di via Libia, via Masia (tratta ricompresa tra il

via Libia e via Bentivogli) sono strade urbane di quartiere (tipo E);

� via Bentivogli nel tratto a sud di via Gastone Rossi, via Gastone Rossi nel tratto ad Ovest di

via Bentivogli, via Barontini sono strade locali interzonale (tipo E-F);

� le restanti strade fanno parte della viabilità urbana locale (tipo F).

Via Sabatucci e via Rossi sono strade locali a senso unico di marcia, rispettivamente verso via

Libia e verso via Bentivogli come da schema di pag. 16.

Le arterie locali diverse da via Libia queste strade che hanno una funzione locale di

distribuzione, con flussi di traffico modesti.

In tutte le strade, la sosta è consentita ai lati della strada negli appositi spazi regolati a

pagamento; nelle strade a senso unico la sosta è ammessa solo su un lato della strada.

Secondo la Classificazione funzionale della rete stradale comu nale (vd. pag. 17), via Libia,

via Masia e via Palmieri tra via Libia e via Palmieri, e via Sante Vincenzi ad Est di via Libia

assumono il rango di strada urbana di quartiere. Al rango immediatamente inferiore si colloca via

Bentivogli, classificata come strada urbana locale interzonale.

Tutte le altre strade nell’intorno del sito di progetto son classificate come strada urbane locali.

Dal punto di vista dell’assetto circolatorio, la Fig. 3.1 mostra i sensi di marcia consentiti sugli

assi stradali su elencati.

Seguono altre Figg. 3 che riportano gli estratti dalle tavole del vigente PGTU di Bologna riferiti

alla zona d'intervento.


pag. 16

Figura 3.1 – Circolazione dei veicoli sulla viabil ità circostante l’ambito di intervento dell'area d' intervento di via Libia n. 67-69-71

N




pag. 17

Figura 3.2 – Classificazione funzionale della rete nella zona di intervento (Tav. 14 del PGTU 2006)

N


pag. 18

Figura 3.3 – Rete del trasporto pubblico esistente: linee portanti (Tav. 03 del PGTU 2006)

N




pag. 19

Figura 3.4.1 – Rete del trasporto pubblico esistent e: linee non portanti e navette (Tav. 04 del PGTU 20 06)

N

N


pag. 20

Figura 3.4.2 – Orario linea n. 60 di TPER




pag. 21

Figura 3.4.3.1 – Mappa della linea n. 60 di TPER pres so l'area d'intervento


pag. 22

Figura 3.4.3.2 – Mappa della linea n. 60 di TPER pres so l'area d'intervento




pag. 23

Figura 3.4.4 – Foto delle due fermate presso il tea tro Dehon, poco prima dell''area d'intervento e per corso della linea 60


pag. 24

Figura 3.5 – Criticità del trasporto pubblico e del la sosta (Tav. 06 del PGTU 2006)

N




pag. 25

Figura 3.6 – Sato dei percorsi pedonali sulla rete urbana classificata (Tav. 08 del PGTU 2006)

N


pag. 26

Figura 3.7 – Scenario infrastrutturale (Tav. 12 del PGTU 2006)

N




pag. 27

Figura 3.8 – Interventi di progetto sulla rete TPL ( Tav. 18 del PGTU 2006)

N


pag. 28

Figura 3.9 – Piste ciclabili esistenti e di progetto (Tav. 21 del PGTU 2006)

N

Pista ciclabile programmata e prevista

nel presente PUA




pag. 29

Dalle Figg. 3 degli estratti dalle tavole del vigente PGTU di Bologna riferiti alla zona d'intervento

si evince che:

• ad oggi nella zona non vi sono problematiche legate alla sosta lungo la viabilità pubblica (vd.

Fig. 3.5), qui tutta già a pagamento,

• l'area su via Libia non è servita dal TPL di linee portanti (vd. Fig. 3.3), mentre vi è la linea

bassa frequenza del n. 60 con frequenza ogni mezz'ora (vd. Fig. 3.4),

• l'area su via Libia oggetto di POC I-19 è identificata, includendo il più ampio contesto urbano

ad Ovest quale "nuova urbanizzazione da servire" (vd. Fig. 3.6),

• non si segnalano criticità del TPL e della sosta nella zona (vd. Fig. 3.5),

• i marciapiedi lungo via Libia sono larghi oltre 90 cm,

• i marciapiedi nell'intorno dell'area d'intervento sono su entrambi i lati di via Libia, di via Masia,

mentre alla visone sul posto sono sì su ambo i lati del ramo cieco di via Libia che costeggia il

sovrappasso ferroviario, di via Rossi e di via Sabatucci, ma sono malmessi e utilizzati per lo più

come parcheggi autovetture.

Si dà seguito alla caratterizzazione dell'assetto stradale delle principali arterie che interessano

l'area d'intervento ed il relativo progetto, ovvero di via Libia, via Masia e delle arterie secondarie

limitrofe.

� Via Libia

Via Libia è un asse importante a livello della rete di viabilità urbana, in quanto unisce nella

prima corona al centro storico le due radiali di via San Donato e via Massarenti, superando la

linea ferroviaria Bologna-Rimini.

Nel tratto prospiciente l’ambito di intervento via Libia è costituita dalla rampa Sud del ponte di

scavalcamento della ferrovia, che termina in corrispondenza dell’intersezione con via Masia e

con l’attuale accesso all’area di intervento. La carreggiata, che sulla rampa del ponte ha una

larghezza di circa 6 m, esclusi i marciapiedi, a Sud dell’intersezione si amplia fino a raggiungere

i circa 14 m di larghezza; le corsie sono sempre una per senso di marcia.

La sosta, impossibile sulle rampe del ponte, è consentita sul ramo di via Libia a Sud

dell’intersezione con via Masia, sui due lati della carreggiata, negli spazi a pagamento.

L’intersezione con via Masia è regolata con impianto semaforico centralizzato, così pure gli

estremi di via Libia nel tratto di interesse, confluente a Nord in piazza Mickiewicz, e a Sud

nell’intersezione con via Sante Vincenzi (non centralizzato).

� Via Massenzio Masia

Via Masia è un asse che connette via Libia con la viabilità interna alla Cirenaica, nell’intento di

gerarchizzare la rete in quest’ambito il PGTU distingue il tratto di via Masia tra via Libia e via

Bentivogli assegnandogli un rango di strada di quartiere. Nel tratto prospiciente l’ambito di

intervento via Masia confluisce in via Libia con una carreggiata di circa 14 m di larghezza a una

corsia per senso di marcia.

La sosta è consentita sui due lati della strada negli appositi stalli regolati a pagamento.

L’intersezione con via Libia è regolata dal semaforo così come ad Ovest l’intersezione con via

Bentivogli..


pag. 30

� Altre strade

Altre strade, in funzione della soluzione adottata per la circolazione nel progetto, come si

accennerà al § 7.2, possono essere interessate da flussi veicolari indotti dal nuovo

insediamento sebbene in maniera molto minore.

Queste sono:

- via Francesco Sabatucci tra via Bentivogli e via Rossi,

- via Gastone Rossi, tra via Sabatucci e via Bentivogli,

- via Giuseppe Bentivogli tra via Sabatucci e via Rossi, e poi verso via Massarenti,

- via Luigi Balugani tra via Masia e via Vincenzi.

Tranne via Bentivogli, che nel tratto da via Rossi a via Massarenti assume il rango di strada

urbana di quartiere, le altre sono strade locali, a singolo senso di marcia.

Su queste strade che hanno una funzione locale di distribuzione, con flussi di traffico modesto,

la sosta è generalmente consentita ai lati della strada negli appositi spazi regolati a pagamento.




pag. 31

§ 3 - TRAFFICO ATTUALE SU VIA LIBIA E LE ARTERIE VI ARIE LIMITROFE

La conoscenza dei flussi di traffico veicolare sulle strade che ricadono nella zona dell'area del

nuovo insediamento di progetto è elemento essenziale per esprimere una valutazione tecnica sulle

condizioni in cui si svolgerà la circolazione al contorno del nuovo punto vendita LIDL di via Libia da

realizzare. Dopo aver espresso un giudizio sulla fluidità della circolazione nella situazione senza

intervento, si potrà stimare il traffico indotto dalla realizzazione dell'insediamento medesimo (vd. §

7). Il traffico aggiuntivo verrà sommato a quello preesistente nella situazione odierna al fine di

determinare le condizioni che si registreranno nella viabilità al contorno quando il nuovo punto

vendita LIDL di via Libia funzionerà a regime.

Per caratterizzare la situazione del traffico, riferita allo stato attuale, nella viabilità di interesse

per l'intervento si è proceduto:

− ad effettuare specifico conteggio classificato delle manovre di svolta del traffico presso

l’intersezione via Libia/via Masia nella giornata di martedì 19/07/2016, nelle fasce orarie di

punta AM (8:00-9:00) e PM (17:00-18:00), mediante l’ausilio di videoripresa e ricostruzione in

back-office dei dati rilevati, nelle sezioni indicate in Fig. 4,

− ad acquisire i dati di traffico esistenti, in particolare quelli repertati dal Comune di Bologna

nell'ambito delle indagini conoscitive sulla mobilità oltre ai dati di più recenti rilevazioni

attualmente disponibili riferiti al mese più critico dell'anno che è novembre, per l'ultimo anno

trascorso, il 2015.

Questi dati hanno permesso di verificare, come più oltre dettagliatamente riferito, la dinamica

oraria del traffico e quindi di identificare la fascia oraria 17-18 come quella in cui il traffico

complessivo (attuale ed indotto dal nuovo punto vendita LIDL di via Libia) potrà essere più elevato.

Fattore fondamentale per l'analisi ddl traffico è sempre il dato di partenza dei carichi veicolari

attuali sulle arterie viarie circostanti l'area d'intervento, nelle varie situazioni annuali e nei vari orari,

i particolare per quelli di punta del ore 08-09 e del pomeriggio delle ore 17-18/18-19.

In realtà, per l'attività commerciale di discount alimentare, l'ora di punta del traffico veicolare

della mattina delle ore 08-09 non è rilevante in quanto l'indotto dei mezzi privati per gli acquisti è

minima e non apprezzabile (vd. pag. 45).

Più rilavante, invece, diventa l'ora di punta su strada nelle condizioni standard delle ore 17-

18/18-19, quando l'indotto è anch'esso massimo assieme al traffico abituale.

In più, periodo più critico dell'anno a questa ora è la stagione da settembre a giugno (autunno,

inverno e primavera), quando le scuole di tutti i gradi sono aperte e vi sono i mezzi privati che

intorno alle ore 17 ritirano i figli dagli istituti scolastici.

Pertanto, l'ora più critica dello stato di bianco in assoluto è identificabile nelle ore 17-18/18-19 di

un venerdì pomeriggio del mese di novembre ad esempio.

Visti i tempi di consegna del progetto, non vi è stato modo di attendere un venerdì utile post-

15/09/2016 (data di riapertura delle scuole) per conteggiare i carichi veicolari su via Libia e via

Masia anche al 2016, pertanto ci è fatta richiesta dei seguenti dati al Settore Mobilità del Comune

di Bologna (SIMOT) 1). 1) ref. Luca Mastri, Comune di Bologna, Dipartimento Cura e Qualità del Territorio, Settore Mobilità Sostenibile e

Infrastrutture, U.I. Sistemi di Mobilità - P.zza Liber Paradisus n. 10, 40129 Bologna - Torre A - 3° Piano - Stanza 320 - tel. 051 2195856


pag. 32

Dal SIMOT sono stati ricevuti (vd. Allegato 1):

− i dati di traffico veicolare su via Liba e via Masia riferiti espressamente alle giornate in cui si

sono effettuate anche le misure fonometriche in loco, dal 18 al 20 luglio 2016;

− i dati di traffico di una settimana tipo del periodo di novembre 2015, ovvero della settimana

completa dal 09 al 15 novembre 2015, da lunedì a domenica inclusa, per potere estrapolare i

dati di traffico veicolare nel periodo più critico dell'anno; ciò ha permesso di escludere che,

anche a fronte del carico orario indotto (vd. pag. 45), vi possano essere altri orari/periodi più

critici per la mobilità rispetto al venerdì pomeriggio nella fascia oraria 17-19;

− la fasatura semaforica dell'incrocio di via Libia-via Masia.

La sottoscritta ha anche effettuato delle riprese video della durata ciascuna di 30 minuti nelle

due fasce orari rappresentative AM e PM nella giornata di martedì 19/07/2016 per conteggiare sia

il numero di svolte dai vari rami che per verificare la fasatura semaforica attuale sui tre rami

dell'intersezione via Libia Nord-via Libia Sud-via Masia (queste riprese sono disponibili presso lo

studio della scrivente). I dati forniti dal SIMOT di Bologna, ricavati con metodo di rilevamento a spire magnetiche in

prossimità degli impianti semaforici (che generalmente non conteggiano motocicli e ciclomotori,

disponibili in formato originale presso lo studio della scrivente), sono stati elaborati per ricavare le

informazioni utili ai fini dell'analisi dello stato di fatto della mobilità della zona, sia nel periodo estivo

(meno critico) che in quello invernale (più critico).

Nelle Tabelle 1 seguenti si riportano, nell'ordine, i carichi veicolari totali giornalieri e medi diurni

e notturni nelle giornate di misura fonometrica e quelli invernali del novembre 2015.

Nelle Tabelle 1.1 e 1.2 sono riportati i carichi veicolari delle ore di punta sia invernali che estivi

sulle varie arterie viarie interessanti l'area d'intervento, nelle fasce orarie 08-09 e 17-18/18-19.

L'Allegato 1 riporta integralmente i fogli Excel coi dati ricevuti dal SIMOT di Bologna (la cui

versione leggibile è disponibile presso lo studio della scrivente), inclusa la fasatura all'incrocio n.

345 dell'intersezione semaforica via Libia Nord-via Libia Sud-via Masia, attiva dal 2007 e tal quale

ad oggi (anche su verifica manuale fatta in sito dalla sottoscritta nel luglio 2016).

Tabella 1.1 - Carichi veicolari forniti dal SIMOT di Bologna nelle giornate dal 18 al 21 luglio 2016 (v d. Fig. 7)

Tabella 1.2 - Carichi veicolari forniti dal SIMOT di Bologna nella settimana dal 09 al 15 novembre 2015 (da lunedì

a domenica inclusa facendo però una media solo dal lunedì al venerdì - vd. Fig. 4

1 2 3 4 5 6




pag. 33

Analizzando i dati indicati in blu belle due tabelle appena riportate, si può vedere che rispetto al

periodo invernale d'estate si ha circa un 17% di veicolari in meno su via Libia direzione Nord ed un

22% di veicolari in meno su via Libia in direzione Sud di giorno (ore 06-22).

Di notte, quando comunque il punto vendita LIDL sarà chiuso e non vi è carico veicolare indotto,

d'inverno si ha invece un carico veicolare inferiore rispetto all'estate dell'ordine del 20% in

entrambe le direzioni.

La Tabella 1.2 riporta i carichi veicolari anche sulle altre arterie viarie circostanti l'area

d'intervento.


pag. 34

Figura 4 – Indicazione rilievi traffico SIMOT 2015 nella zona d'indagine (vd. Tabelle 2)

5

6

1

3

2

4

N




pag. 35

In definitiva, la ricostruzione dei flussi di traffico relativi all’ambito di studio è stata effettuata con

riferimento sia alle fasce orarie di punta AM (08:00-09:00)/PM (17:00-18:00) sia all’intero arco

giornaliero (TGM) del giorno infrasettimanale medio.

Tale ricostruzione è stata sviluppata sulla base dei seguenti dati:

• conteggi di traffico nelle 24 h (periodo: giorno feriale medio del novembre 2015) messi a

disposizione dal Settore Mobilità del Comune di Bologna (vd. Allegato 1), effettuati con spire

magnetiche in corrispondenza dei seguenti impianti semaforici:

− impianto semaforico n. 345 (nodo di Piazza Mickiewicz),

− impianto semaforico n. 407 (intersezione via Libia/via Masia, via Libia/via Musolesi, via

Libia/via Sante Vincenzi),

• conteggio classificato delle manovre di svolta presso l’intersezione via Libia/via Masia,

effettuato martedì 19 luglio 2016 nelle fasce orarie di punta AM (8:00-9:00) e PM (17:00-

18:00), mediante l’ausilio di videoripresa e ricostruzione in back-office dei dati rilevati,

• dati desumibili dal vigente PGTU 2006 (vd. in particolare Quadro Conoscitivo della Mobilità,

Tav. 02 - Flussogramma rete comunale ora di punta 8-9).

I flussi veicolari 2) attuali in corrispondenza del nodo in esame (intersezione semaforizzata via

Libia/via Masia (vd. sezioni di controllo riportate in Figura 5) e riferiti sia alle fasce orarie di

massimo traffico veicolare AM/PM sia all’intero arco giornaliero 3), risultano riassumibili come da

Fig. 5.

Sulla base delle rilevazioni effettuate, l’incidenza delle singole manovre di svolta nelle fasce

orarie di punta rilevate risulta così mediamente schematizzabile:

ORIGINE DESTINAZIONE SVOLTE

Via Libia ramo Sud 92,5 % VIA LIBIA

RAMO NORD Via Masia 7,5 %

Via Libia ramo Nord 92,5 % VIA LIBIA

RAMO SUD Via Masia 7,5 %

Via Libia ramo Sud 50% VIA MASIA

Via Libia ramo Nord 50%

La stima dei flussi addizionali (attratti/generati) da lla nuova struttura commerciale verrà

dettagliata alle pagg. 45 e 52, con il § 4.

2) Per il calcolo dei veicoli equivalenti si è adottato un coefficiente di omogeneizzazione pari a 2 per i veicoli

pesanti. 3) Il TGM sui vari assi è stato ottenuto sulla base del rapporto tra TGM medio giornaliero e traffico orario di

punta AM.


pag. 36

Figura 5 - Riassunto della localizzazione delle sez ioni di controllo dei flussi veicolari




pag. 37

§ 3.1 - TRAFFICO CONTEGGIATO NEL MARZO 2013

Per completezza, si riportano anche i dati traffico riscontrati dallo studio AIRIS nel 2013.

Nel marzo 2013, difatti, in occasione della proposta di riqualificazione e inserimento nel POC

dell'area di via Libia a Bologna lo studio AIRIS eseguì dei conteggi in sito sia su via Libia (in

entrambe le direzioni) che su via Masia (in entrambe le direzioni), nelle ore di punta delle 08-09 e

delle ore 17-18 i cui dati sono riportati nei seguenti estratti dallo "Studio di compatibilità ambientale

- marzo 2013".

Figura 6.1 - Indicazione dei conteggi di traffico c ondotti da AIRIS nel marzo 2013 presso la zona di vi a Libia


pag. 38

Figura 6.2.1 - Conteggi di traffico condotti da AIR IS nel marzo 2013 presso la zona di via Libia




pag. 39

Figura 6.2.2 - Carichi veicolari giornalieri elabor ati da AIRIS nel marzo 2013 presso la zona di via Li bia

Questi rilievi di traffico sono stati effettuati nell’ora di punta del mattino, tra le ore 8.00 e le 9.00,

e di quella della sera tra le ore 17 e le 18 di mercoledì 13 marzo 2013; per avere una stima

complessiva del traffico giornaliero su via Libia e su via Masia, fu utilizzato un rilievo del traffico

effettuato in un precedente studio del 2007, con un conteggio di 24 ore e classificazione dei veicoli

su una sezione di via Libia corrispondente alla T2 qui riportato alle pagg. 37-38.

L’ora di punta giornaliera si ha tra le ore 08 e le 09 del mattino, ora in cui confluiscono

all’intersezione tra via Libia e via Masia circa 1.600 v/h contro i circa 1.400 v/h che si hanno

nell’ora di punta della sera tra le ore 17 e le 18.

Dai rilievi e dalle stime effettuate, si vede come al 2013 i flussi veicolari più elevati sulla viabilità

di interesse per l’ambito di intervento si avessero per via Libia in direzione Nord con valori

compresi tra i circa 8.300 v/g della sezione T2 e i circa 9.900 v/g della sezione T1 a Nord

dell’intersezione con via Masia.

Sempre per via Libia, ma in direzione Sud, si hanno circa 5.600 v/g nella sezione T1 e circa

6.500 nella T2. Su via Masia i flussi di traffico sono più contenuti essendo compresi tra i circa

1.060 v/g per la direzione Ovest ed i circa 3.600 della direzione Est.

I veicoli pesanti rappresentano una minima parte di questi flussi, con una incidenza massima

dell’1,7% dei veicoli totali nella direzione Sud su via Libia.

Dal confronto con i dati aggiornati nelle due ore di punta si vede che questi ultimi risultano

maggiori dei precedenti ma con differenze sui veicoli totali rispettivamente di 0,8% e 6,7% per l’ora

di punta del mattino tra la direzione Nord e quella Sud; mentre nell’ora di punta della sera le

differenze sono maggiori rispettivamente di 19,6% e 33,8% tra la direzione Nord e quella Sud.


pag. 40

Tabella 2 - Carichi medi orari giorno e notte ai fi ni della valutazione sulla mobilità riferiti al mar zo 2013 tratti dallo "Studio di compatibilità ambientale" redatto da AIRI S

sez. Arteria viaria Dir.

Flusso giornaliero

diurno invernale

v/hmedia giorno

% pesanti giorno

Flusso giornaliero notturno

estivo v/hmedia notte

Nord 580 0,6 % 117 T1 Via Libia Nord

Sud 336 0,6 % 72

Nord 489 0,6 % 99 T2 Via Libia Sud

Sud 392 1,5 % 85

Est 214 1,8 % 43 T3 Via Masia Ovest

Ovest 65 2,3 % 15

Questi carichi sono confrontabili con quelli medi invernali riportati alle Tabelle 1 di pag. 32 riferiti

a via Libia (nei n. 5 e 6), mentre sono leggermente superiori per quanto attiene via Masia direzione

Est (nel n. 3).

Ad ogni modo, questi dati confermano sostanzialmente per la stradaprincipale afferente all'area

d'intervento, via Libia, quanto già elaborato alle pagg. 31-32, confermano che tale asse è

caratterizzato da un carico giornaliero elevato.




pag. 41

§ 4 - TRAFFICO INDOTTO DAL PROGETTO

Ai fini della valutazione di impatto sulla rete viaria e delle verifiche di sostenibilità trasportistica

delle soluzioni ipotizzate per la viabilità afferente alla struttura di vendita, risulta fondamentale

pervenire ad una stima del traffico veicolare indotto dal punto vendita alimentari discount di

progetto.

In particolare, la stima del traffico veicolare indotto è mirata a quantificare le variazioni nei flussi

veicolari immessi sulla rete viaria rispetto allo stato attuale nelle ora di punta del mattino e del

pomeriggio.

In realtà, trattandosi di un intervento di supermercato discount di medie dimensioni, l'ora di

punta del traffico urbano del mattino (ore 08-09) non coincide mai con quella dell'indotto mattino

del discount (solitamente ore 11-12), quindi questa fascia oraria non costituisce/rappresenta

orario/situazione critica, mentre lo può diventare quella dell'ora pomeridiana nella fascia oraria 17-

18, quando si ha traffico di punta sia urbana che dell'indotto del supermercato alimentare.

Notoriamente, infatti, questa ultima fascia oraria risulta quella potenzialmente più critica sotto il

profilo del traffico dal momento che sulla viabilità si sommano i flussi di rientro dal lavoro e legati

agli spostamenti occasionali dei residenti con quelli indotti dagli acquisti presso le strutture di

vendita di progetto.

Si precisa che per:

− “traffico indotto” si intende il traffico veicolare totale quale somma della componente di traffico

attratta (in ingresso) e di quella generata (in uscita) dal comparto di progetto,

− “superficie di vendita” della struttura si intende l'area destinata alla vendita, compresa quella

occupata da banchi, scaffalature, vetrine e quella dei locali frequentabili dai clienti, adibiti

all'esposizione delle merci e collegati direttamente all'esercizio di vendita.

Di seguito si ragionerà sia in termini di veicoli totali che veicoli equivalenti (autoveicoli

equivalenti), assumendo un coefficiente di equivalenza di 1 per i veicoli leggeri e di 2 4) per i veicoli

pesanti. Dopo avere identificato la situazione del carico veicolare sulle arterie viarie che interessano

l'area d'intervento in termini medi giornalieri e nell'ora di picco, occorre valutare il traffico indotto

dall'intervento (in particolare nelle ore di punta invernali del venerdì pomeriggio), per poi sommarlo

all'esistente e verificare se i vari rami afferenti all'incrocio via Libia-via Masia "reggeranno" la

circolazione complessiva mantenendo LdS accettabili. Il traffico indotto dall'intervento si può ricavare da varie procedure utilizzate per il calcolo della

domanda di mobilità indotta dalle funzioni da insediare, ovvero i flussi generati ed attratti nelle

varie fasce orarie nel giorno di riferimento sono "prevedibili" tramite l'impiego di metodologie

consolidate facenti capo alla teoria dei trasporti, supportate per quanto riguarda l’utilizzo dei

coefficienti, dall’utilizzo di tabulati desunti dalla analisi diretta di attività di uso del suolo

(residenziale, attività commerciali, tempo libero, ecc.) esistenti in contesti socio-territoriali e

temporali analoghi a quelli in esame.

Si possono seguire ed adottare vari metodi di calcolo dell'indotto nell'ora di punta, quello

principale e a cui si fa maggior affidamento e quello che di seguito verrà indicato come Metodo 1.


pag. 42

METODO 1 In sintesi il modello principe utilizzato è il seguente:

GENERAZIONE SPOSTAMENTI − attività e funzioni da insediare − motivo dello spostamento (lavoro scuola, acquisti, tempo libero, …..)

− ambito temporale

Om = km x XF D

m = hm x YF

Om, Dm spostamenti originati/attratti per motivo m dalla funzione F

XF, YF valore dei generatori della funz. F (sup. utile, residenti, unità di vendita, …)

km, hm coefficienti di mobilità (desunti dalla analisi di attività esistenti)

RIPARTIZIONE TEMPORALE − analisi attività esistenti

− rilievi flussi di traffico

− indagini O/D

Spostamenti giornalieri / distribuzione oraria / ore di punta

RIPARTIZIONE MODALE − tasso di motorizzazione

− reddito medio

− motivo dello spostamento

− livello di servizio della rete

− costo dei vari sistemi

� Piedi, bici

� Mezzo pubblico ( autobus, treno, tram, metrò) � Mezzo privato ( conducente, passeggero)

DISTRIBUZIONE SPOSTAMENTI − zonizzazione del territorio

− carichi urbanistici delle varie zone

− funzioni di impedenza

s i,j = (Pi x Pj) / (d i,j)n

s i,j spostamenti dalla zona i alla zona j Pi, Pj pesi generativi ed attrattivi delle zone

d i,j funzione di impedenza tra le zone i e j ASSEGNAZIONE ALLA RETE

− caratteristiche funzionali della rete

− metodo di assegnazione

s i,j (matrice O/D) - flusso orario veicolare sui rami della rete veic. leggeri, veic. pesanti, veic. Equivalenti

- flusso passeggeri sulle linee di trasp. pubblico




pag. 43

Elemento di partenza per la valutazione del traffic o indotto dall'intervento è l'analisi dei carichi urbanistici.

Nella fattispecie in questo caso vi è solo uso, quello commerciale alimentare, con valore di Su ≈ 2.000 m2 circa e con Sv-max ≈ 1.300 m2.

Calcolo del carico urbanistico giornaliero (riferim ento a strutture nell’area bolognese) Uso commerciale alimentare: Su ≈ 2.000 m2

ATTIVITÀ INSEDIATA

RESIDENTI per m 2 di S u

ADDETTI per m 2 di S u

UTENTI per m 2 di S u

VISITATORI per m 2 di S u

0 0,018 0,35 0

inclusi negli utenti COMMERCIALE

alimentare

ora di punta 17-18 pari al 14%

del totale giornaliero

Si segnala che, vista:

� la zona urbana altamente residenziale,

� la zona a forte componente di famiglie extracomunitarie e di anziani,

� la presenza di piste ciclabili abbastanza diffuse (seppure al momento non continue nè

omogenee),

� la quasi totale assenza di negozi al dettaglio nella zona (presenza solo di un mini-CRAI angolo

via Masia via Bentivogli, "molto caro" a detta degli anziani intervistati durante le misure

fonometriche condotte in loco),

� la presenza da un centro commerciale COOP a quasi 1 km su via Massarenti, troppo distante

per il tipo di clientela locale che si sposta per lo più a piedi o in bici (almeno al 40% stando ai

dati tratti dal Piano della Mobilità Provinciale di Bologna - ref.

http://www.cittametropolitana.bo.it/pianificazione/Engine/RAServePG.php/P/259111020505),

� il bacino d'utenza afferente a questo punto di vendita LIDL avrà forte componente ciclo-

pedonale e minor indotto di traffico rispetto ad altre situazioni simili più defilate dal centro

urbano densamente edificato.

Inoltre, il progetto prevede che, aprendo un'arcata del cavalcavia su via Rossi, si abbia una via

di uscita delle autovetture non solo su via Libia-via Masia ma anche su via Rossi, strada oggi

praticamente scarica a tutte le ore della giornata.

Le analisi delle attività insediate con i relativi carichi urbanistici e l’analisi dell’ambito territoriale

di riferimento permettono di stabilire che l'analisi delle condizioni di punta in termini di flussi

veicolari (indotti + estranei alla zona della Cirenaica) può ragionevolmente essere condotta nella

giornata del venerdì, come accade per tutti i centri comemrciali alimentari.

Si precisa che un punto vendita LIDL non è attrattore di veicoli come può essere un centro

commerciale di ampie dimensioni e dislocato in periferia, dove occorre giungere necessariamente

col proprio mezzo, e l'indotto non sempre si concentra al venerdì pomeriggio o al sabato, dato che

si tratta di utenti più anziani che tendono a "fare la spesa" a piedi distribuendo gli acquisti in

maniera più "spalmata" sia nei giorni della settimana che durante le ore della giornata.


pag. 44

Generazione e ripartizione temporale degli spostame nti

Il calcolo degli spostamenti indotti si può ottenere anche applicando al numero medio di

presenze giornaliere, calcolabile con i precedenti fattori ed altri parametri differenziati per tipologia

di presenza relativi a:

• numero medio di viaggi giornalieri,

• percentuale di uso dell’auto,

• indice di occupazione dell’auto,

• percentuale di uso del mezzo pubblico.

La distribuzione oraria del totale degli spostamenti giornalieri, viene effettuata per analogia,

dalla analisi della ripartizione temporale degli spostamenti relativi a funzioni già insediate, simili a

quella qui analizzata e collocate nella stessa realtà territoriale, sia per gli spostamenti in entrata

che per quelli in uscita.

In questo caso visitatori e utenti sono assimilati.

Parametri utilizzati :

• numero di viaggi/giorno addetti = 2

• percentuale di utilizzo del mezzo privato = 80%

• indice di occupazione auto addetti = 1

• numero di viaggi/giorno utenti = 2

• percentuale di utilizzo del mezzo privato = 60%;

• percentuale di utenti provenienti dall’esterno = 60%;

• indice di occupazione auto utenti = 1,15

Movim. auto addetti 2.000 x 0,018 x 2 x 0,80 = 57 movimenti auto / giorno

Movim. auto utenti 2.000 x 0,35 x 2 x 0,60 x 0,60 / 1,15 = 440 movimenti auto / giorno

Movim. auto visitatori assimilati agli utenti/clienti




pag. 45

Tabella 3 - Ripartizione oraria dell'indotto dall'i ntervento di discount alimentare in via Libia

Distribuzione temporale dei movimenti veicolari

ENTRATA USCITA

ora addetti/conf. utenti addetti/conf. utenti

7-8 9 0 0 0 9

8-9 18 3 0 9 30

9-10 2 32 0 18 52

10-11 1 37 0 35 73

11-12 4 38 5 40 86

12-13 1 35 8 35 78

13-14 3 20 10 35 68

tot. 39 164 23 171 397

14-15 10 40 14 21 85

15-16 6 45 4 40 94

16-17 2 50 2 40 94

17-18 0 55 1 48 105

18-19 0 52 1 44 97

19-20 0 33 0 41 75

20-21 0 2 6 35 43

21-7 0 0 6 0 6

tot. 19 276 34 269 598

tot. gen. 57 440 57 440 995

METODO 2 Oltre a quella illustrata al Metodo 1, un'altra procedura di stima del traffico indotto è conducibile

incrociando i calcoli parametrici basati sulla superficie di vendita e sulla tipologia merceologica

della nuova struttura con le previsioni di LIDL sugli scontrini emessi per la struttura in progetto.

La procedura di calcolo porta ad una stima attendibile del traffico indotto dalla nuova struttura a

regime, grazie all’utilizzo di coefficienti ricavati da riferimenti bibliografici, da studi ed esperienze

analoghe e dalle indicazioni contenute in normative del settore commercio vigenti nelle Regioni

Veneto e Lombardia in cui i supermercati LIDL sono molto presenti e dai quali si possono trarre

informazioni statistiche sulla fruizione degli stessi. Stima del traffico indotto dal comparto commerciale

La stima del traffico indotto dalle strutture commerciali è stata eseguita tenendo in considerazione

tre componenti distinte.


pag. 46

A - Traffico imputabile agli addetti delle attività commerciali

Il numero presunto degli addetti delle strutture commerciali, stimato in 40 per il nuovo

supermercato alimentare, si è ottenuto a partire da un coefficiente pari a 2 addetti per 100 m2 (50

m2/addetto) di SU commerciale che qui inferiore ai 2.000 m2.

Per il calcolo del traffico indotto giornalmente, si è ipotizzato che un addetto compia in media 2

viaggi/giorno, ipotizzando per approssimazione che la maggior parte degli addetti lavori su un

unico turno continuo al giorno.

Nota la localizzazione del sito, si ipotizza un modal-split degli spostamenti basato su un uso

dell’auto pari al 90% per gli addetti.

In ogni caso, nell’ora di punta pomeridiana gli spostamenti degli addetti sono da considerarsi nulli,

visto che le attività commerciali si trovano nel pieno del loro esercizio.

B - Traffico di carico e scarico delle merci

Con analoga procedura si ottiene il numero di mezzi commerciali pesanti e leggeri attratti dalla

struttura di vendita nell’arco della giornata: in questo caso si è assunto un coefficiente di 0,375

veicoli attratti per 100 m2 di SU e un rapporto del 20% tra flussi nell’ora di punta e flussi giornalieri.

Tuttavia, i referenti della LIDL hanno indicato che ai conferitori (trasportatori delle merci in arrivo e

partenza) verrà imposto di svolgere le attività di conferimento prima delle ore 08 del mattino, in

maniera da non intralciare il traffico veicolare urbano e da non appesantire il carico sul nodo di via

Libia-via Masia.

Il calcolo dei mezzi dei fornitori produce sempre un numero di veicoli esiguo rispetto al traffico

indotto dalla clientela delle attività commerciali, che merita attenzione più per gli aspetti legati alla

sicurezza sugli accessi all'ambito e nelle operazioni di carico e scarico in area interna alla LIDL

che per la sua entità in sé.

C - Traffico indotto dai clienti

Rappresenta la componente decisamente più consistente del traffico indotto nei comparti

commerciali. Per calcolarne il volume, si è presa a riferimento la metodologia proposta da Regione

Lombardia (con la DGR 2 agosto 2007, n.8/5258) e da Regione Veneto con lo “Studio per la

costruzione di un abaco di criteri di valutazione delle quantità di traffico generate – attratte dalle

strutture per la grande distribuzione” redatto nel 2000 dal Dipartimento Commercio e Mercati della

Regione Veneto.

La metodologia prevede per la stima del traffico indotto nell’ora di punta pomeridiana di massimo

carico da strutture commerciali di vendita un calcolo parametrico basato sull’applicazione diretta di

coefficienti alla superficie di vendita.

Tali coefficienti variano in funzione della dimensione della struttura di vendita e della sua tipologia

merceologica.

Come mostra la Tabella 4 seguente si è applicato alla superficie di vendita SV di progetto

ipotizzata un coefficiente pari a 0,07 per ricavare il traffico veicolare indotto dalla struttura di

vendita alimentari.




pag. 47

Tabella 4 - Stima del traffico indotto dai clienti d el supermercato LIDL con il metodo proposto dalle R egioni Lombardia e Veneto

SV progetto Scontrini / settimana

Peak hour trip generation

(ve/m 2)

Traffico indotto ora di punta del venerdì

(entrate e uscite) (ve/h)

Traffico indotto giornaliero

(ve/g)

1.300 m2 1.800 0,07 95 700

Questo metodo indica un carico di poco inferiore (dell'ordine del 10%) nell'ora di punta del

venerdì pomeriggio rispetto al dato scaturito dal calcolo col METODO 1 (vd. pag. 45).

METODO 3

Oltre ai due metodi già illustrati, si può adottare anche il seguente metodo per valutare il traffico

indotto dal commerciale alimentare discount, partendo sempre dal valore della SU di progetto

seguendo il prossimo diagramma di flusso. Il dato di partenza della stima è costituito anche qui dalla SU di progetto, dalla quale si può

ricavare il numero di addetti e quello conseguente dei conferitori e dei clienti/utenti, utilizzando i

parametri urbanistici riportati nella tabella seguente, desunti da altri studi effettuati in Emilia-

Romagna per strutture similari a quella oggetto di analisi.

In particolare si utilizzano parametri facenti riferimento a valutazioni di mercato, ovvero alla

sostenibilità economica delle iniziative.

Nel dimensionamento della potenziale futura clientela non connessa all'attività di commerciale

alimentare di tipo discount si sono adottati i seguenti criteri cautelativi:

S.U. progetto

Stima numero spostamenti giornalieri

Stima numero spostamenti nell'ora

di punta

Stima numero spostamenti in

veicoli equivalenti

Stima dei flussi sulla rete stradale e

nei nodi

Sup. per addetti/ conferitori /clienti

O/D spostamenti

Ripartizione modale spostamenti

Quote di spostamenti nell'ora


pag. 48

o non si è considerata alcuna eventuale quota di sovrapposizione della clientela delle diverse

attività commerciali presenti nell'area non essendovene,

o non si è altresì tenuto conto che una parte dei clienti e degli utenti del nuovo LIDL sarà

costituita da pendolari in transito che prima di fare ritorno a casa effettuano gli acquisti nelle

strutture commerciali presenti nella zona e che non rappresenterebbero un flusso

completamente aggiunto al nodo. Tabella 5.1 - Parametri urbanistici

Tipo di insediamento m2/ addetto Conferitori/addetti Clienti/utenti

Commerciale discount alimentare

SU = 2.000 m2 60 0,25 20

Applicando i parametri urbanistici della Tabella 6.1 alle superfici di progetto, si ottengono i

risultati di cui alla Tabella 6.2, che fanno riferimento ad una giornata feriale media per quanto

concerne gli addetti ed i conferitori ed al venerdì per quanto concerne la clientela. Tabella 5.2 - Addetti, conferitori e clienti di pro getto

Tipo di insediamento S.U. m2 Addetti Conferitori/addetti Clienti/utenti (*)

Commerciale discount alimentare < 2.000 33 9 670

(*) riferimento alla giornata del venerdì

Per passare dal numero degli addetti, conferitori e clienti/utenti a quello degli spostamenti

dell'ora di punta del pomeriggio, espressi in veicoli equivalenti, si sono utilizzarti i parametri di

generazione di cui alla Tabella 5.3, desunti dalla letteratura in materia, che concernono la

ripartizione modale degli spostamenti, l'indice di occupazione medio dei mezzi e la percentuale di

viaggi effettuati nell'ora di punta. Tabella 5.3.1 - Parametri di generazione

Parametro Riferimento Addetti Conferitori/addetti Clienti/utenti

Bici/moto 10% - 15% Auto 90% - 85% Partizione modale Merci - 100% -

Bici/moto 1 - 1 Auto 1,07 - 1 Indice di occupazione mezzi Merci - 1 -

% spostamenti ora di punta del pomeriggio, tenendo conto di quanto detto sull'indotto ciclo-pedonale elevato (vd. pag. 43)

ed al § 4.1 del fatto che i fornitori saranno indotti ad operare prima delle ore 08

pomeriggio 0% 2% 8%

(*) per i clienti il riferimento è la giornata di venerdì




pag. 49

Infine, come fattori di equivalenza per i veicoli si sono impiegati i seguenti: 0,5 per bici e moto, 1

per le auto e 2 4) per i mezzi commerciali conferitori.

Sulla base di quanto esposto, si sono ottenuti i risultati di cui alla Tabella 5.4, dalla lettura della

quale emerge che il traffico aggiuntivo complessivo connesso al nuovo punto LIDL ammonterà

secondo la stima effettuata a 102 veicoli nell'ora di punta di un venerdì pomeriggio (unità

equivalenti), equamente distribuiti fra gli arrivi e le partenze. Tabella 5.3.2 - Parametri di generazione

Parametro Riferimento Addetti Conferitori/addetti Clienti/utenti

Bici/moto 3 - 100

Auto 30 - 570

Merci - 9 - Partizione modale

v. equiv. 32 18 620

Bici/moto 1 - 1

Auto 1,07 - 1 Indice di

occupazione mezzi Merci - 1 -

% spostamenti ora di punta del pomeriggio

pomeriggio 0% 2% 8%

(*) per i clienti il riferimento è la giornata di venerdì Tabella 5.4 - Spostamenti connessi al nuovo punto LI DL in v.eq./ora di punta del venerdì pomeriggio (or e 17-18)

Tipo di insediamento Direzione Addetti Conferitori/

addetti Clienti/utenti Totale

Entrate 0 1 50 51

Uscite 0 1 50 51 Commerciale

discount alimentare Totale 0 2 100 102

Questo metodo porta sostanzialmente allo stesso risultato di cui al Metodo 1 (vd. pag. 45).

METODO 4

La stima dei flussi di traffico addizionali indotti dall’intervento urbanistico in esame è effettuabile

anche avvalendosi della consolidata metodica messa a punto dall’Institute of Transportation

Engineers (ITE), con particolare riferimento all’ultimo aggiornamento del Trip Generation Manual

(v. 9th Edition, 2012).

4) Pari circa alla media pesata con la numerosità dei veicoli dei coefficienti di equivalenza relativi ai mezzi

commerciali leggeri (=1,5) ed a quelli pesanti (= 2,5).


pag. 50

In estrema sintesi, secondo questa metodologia la determinazione dei flussi veicolari giornalieri

e orari di punta (AM, PM) previsti nei diversi periodi settimanali (feriali da lunedì a venerdì, sabato,

domenica) viene svolta partendo dalla valutazione delle previsioni insediative (tipo di destinazione

d’uso e relativa consistenza) connesse alla realizzazione dei comparti ed applicando specifici

valori medi caratteristici ovvero specifiche relazioni empiriche (in entrambi i casi ricavati dall’ITE

sulla base di un accurato monitoraggio ultradecennale di svariate effettive esperienze misurate sul

campo).

Le metodologie ITE si basano sull’attribuzione a ciascuna delle attività previste sul territorio di

una specifica tipologia (residenza, commerciale, direzionale, etc., a ciascuna delle quali viene

attribuito un codice numerico di Land Use) ed una specifica misura di consistenza (a seconda del

tipo di attività: n° unità immobiliari, superficie occupata, n° addetti, etc.); in base a tali parametri è

possibile ricavare i corrispondenti flussi di traffico veicolari totali (in entrata, in uscita, complessivi),

orari (AM, PM) e giornalieri (giorno infrasettimanale da lunedì a venerdì, sabato, domenica) indotti

da ciascuna delle attività di futuro insediamento.

Dall’applicazione dei parametri indicati dall’ITE nel Trip Generation Manual 9th Edition alla

corrispondente categoria ivi contemplata (ref. codice Land Use 850: Supermarket , trattato nel

Volume 3 del manuale da pag. 1643 a 1653), si ricavano i seguenti flussi attratti/generati:

− spostamenti totali (attratti+generati) in giorno feriale medio: 1.430 v/g

− spostamenti orari nella fascia oraria di punta AM:

spostamenti attratti: 22

spostamenti generati: 21

spostamenti totali: 44

− spostamenti orari nella fascia oraria di punta PM:

spostamenti attratti: 74

spostamenti generati: 66

spostamenti totali: 140

ma come anticipato a pag. 43, questo punto LIDL è:

• di medie dimensioni,

• della tipologia "discount" con indotto più legato a bacino locale pedonale che di vetture,

• ha modalità di fruizione differenti da un centro commerciale di grandi dimensioni come può

essere una COOP,

• si trova in area densamente edificata e non in periferia,

• molti clienti vi si recano allo stesso in bici, a piedi o con il TPL,

per cui tale dato è decurtabile almeno del 15%, divenendo dell'ordine dei 122 v.eq./h17-18.

______________________________________________________________________________

A fronte di queste varie metodologie a confronto che danno risultati nelle ore di punta tutti fra

loro confrontabili, si decide di eseguire la media dei risultati scaturiti dall'applicazione dei quattro

metodi per procedere nella valutazione.

La media dei risultati dei quattro metodi nell'ora di punta del venerdì pomeriggio, ore 17-18,

sommando entrate e uscite, è riportata in Tabella 6.1.




pag. 51

Tabella 6 - Media dell'indotto di progetto nell'ora di punta del venerdì pomeriggio (17-18)

Metodo 1 Metodo 2 Metodo 3 Metodo 4

algoritmo comune Bologna

(vd. pag. 45)

Calcoli merceologici Lombardia-

Veneto (vd. pag. 47)

Calcoli merceologici da

letteratura (vd. pag. 49)

ITE 2012

(vd. pag. 50)

Media V.Eq. Somma entrate

e uscite nell'ora di

punta 17-18 del venerdì

pomeriggio

105 v.e/hpunta 95 v.e/hpunta 102 v.e/hpunta 122 v.e/hpunta 106 v.e/h punta Una volta individuato il carico indotto nell'ora di punta PM delle 17-18 del venerdì pomeriggio, si

può definire la distribuzione dei flussi aggiuntivi dati dal progetto sulla rete stradale esistente, mediante la quale stimare le matrici O/D relative al nodo oggetto della verifica.

Per fare ciò, occorre adottare una ripartizione degli spostamenti generati-attratti dal nuovo

punto vendita LIDL di 106 v.e/hpunta di cui alla Tabella 7.1 saranno quindi da distribuire secondo

una matrice O/D (Origine / Destinazione), che, visti:

� i luoghi,

� il contesto urbanistico,

� la tipologia di commerciale (discount alimentare),

� l'assetto viario della zona,

� l'apertura del solo passaggio in uscita su via Rossi, con il ripristino di un'arcata passante

del sottocavalcavia ferroviario,

ed in considerazione della localizzazione del supermercato, destinato prioritariamente a servire

una quota parte dell’utenza locale insediata nell’agglomerato “Libia-Cirenaica”, si può ipotizzare la

seguente origine/destinazione dei flussi attratti/generati:

Tabella 7.1 - Ripartizione degli spostamenti per di rettrice

Direttrice %

via Libia verso centro (Nord) 20%

Via Libia verso periferia (Sud) 40%

Via Masia (Ovest) 40% Infine, assegnando gli spostamenti in partenza/arrivo alla viabilità di progetto, si ottiene la matrice

O/D complessiva relativa al nodo in esame (vd. Tabella 7.2).

L'assegnazione degli spostamenti alla rete è stata effettuata sulla base delle seguenti ipotesi:

− la clientela proveniente da via Masia ritorna al 75% in via Masia, ma un 15% potrebbe volere

andare in via Libia periferia,

− la clientela attratta dalla direttrice via Libia Periferia e da via Masia utilizza sia in entrata che in

uscita il passo carraio su via Libia,

− la clientela proveniente da via Libia Periferia ritorna al 75% in via Libia Periferia ma un 15%

potrebbe volere andare in via Masia,

per cui i movimenti in partenza nella direzione via Libia centro (sul ponte) utilizzano l'uscita al 65%

su via Libia ed al 35% la nuova uscita sotto al ponte ferroviario verso via Rossi (senso unico verso

via Bentivogli), aggiunta nelle destinazioni (uscite) dato che da qui si esce solo e non si può entrare.


pag. 52

Tabella 7.2 - Matrice O/D nell'incrocio via Libia-v ia Masia relativa nello scenario di progetto tenend o conto dell'apertura in uscita su via Rossi (ora di punta)

O/D Commerciale discount

alimentare

via Libia verso centro

via Libia verso

periferia

verso via Masia

verso via Rossi

Totale origine

via Libia dal centro 8 / / 8 16

via Libia dalla periferia / 32 8 / 40

da via Masia / / 25 25 50

Totale destinazione 8 32 33 33 106

Come si può vedere da questa ultima tabella, l'indotto orario nell'ora di punta sarà dell'ordine di

106 veicoli alle ore 17-18. Nell'ora di punta della mattina, ore 08-09, l'indotto si riduce a solo 30

v/h, ampiamente assorbibili dal traffico veicolare esistente, non alterandone l'esistente grado di

congestione nè i LdS (vd. pag. 45).

Inoltre, seguendo la matrice O/D, si può vedere che su via Libia Nord (dal e verso il ponte di via

Libia) l'indotto orario nell'ora di punta è irrisorio, mentre lo si può ipotizzare abbastanza equamente

distribuito in uscita fra via Libia-via Masia e via Rossi.

Si ricorda che queste valutazioni sono state condot te considerando una SV = 1.300 m 2

mentre la SV finale sarà di soli 1.167 m 2, per cui i 106 v/h punta si riducono in effetti a 95

v/h punta per cui le stime fin qui effettuate e che si svolge ranno in seguito sono più che

cautelative.

A questo punto, si può quindi ipotizzare la seguente distribuzione oraria (fasce di punta AM/PM)

dei flussi veicolari addizionali massimi attesi 5) sugli archi di controllo considerati (vd. Tabella 7.3):

Tabella 7.3 - Distribuzione oraria (fasce di punta AM/PM) dei flussi veicolari addizionali massimi atte si sugli archi

di controllo considerati

THP AM - ore 08-09 THP PM - ore 17-18 LEGGERI PESANTI EQUIV. TOTALI LEGGERI PESANTI EQUIV. TOTALI

1 via Libia dir. Nord 1 0 1 1 10 0 10 10 1 via Libia dir.Sud 4 0 4 4 11 0 11 11 2 via Libia dir. Nord 7 2 11 9 22 0 22 22 2 via Libia dir.Sud 4 0 4 4 19 1 21 20 3 via Masia dir. Ovest 0 0 0 0 0 0 0 0 3 via Masia dir. Est 4 0 4 4 19 0 19 19

4 corsello LIDL ingresso 19 2 23 21 55 0 55 55

4 corsello LIDL uscita 9 0 9 9 48 1 50 49

5) In fascia di punta AM, si ipotizza (sulla base di casistiche similari) tra i 18 veicoli di addetti/conferitori in

ingresso la presenza di 2 veicoli pesanti; in fascia di punta PM (17:00-18:00) si è considerato prudenzialmente come pesante un unico veicolo in uscita imputabile ad addetti/conferitori; si ipotizza inoltre che l’origine/destinazione di tali flussi di veicoli pesanti recanti le forniture siano provenienti/diretti da Sud (via Massarenti, sistema tangenziale).




pag. 53

§ 4.1 - TRAFFICO INDOTTO DAL PROGETTO: GESTIONE DEI FORNITORI

Gli orari di rifornimento merci, effettuato per lo più da uno/due autoarticolati al giorno, verranno

definiti dalla gestione LIDL che provvederà affinché le movimentazione dei conferitori con mezzi

pesanti avvengano la mattina presto, prima dell'apertura del punto vendita solitamente alle ore 08,

quindi entro le ore 07 della mattina, per permettere che alle ore 08 il mezzo possa essere già

uscito del punto vendita.

In tal maniera, l'autoarticolato non interferirà col traffico veicolare delle pubbliche vie, che prima

delle ore 08 è ancora contenuto, nè con il traffico delle autovetture/bici/motocicli dei privati indotti

dal nuovo punto vendita all'interno dell'area parcheggio del LIDL stesso.


pag. 54

§ 5 - ACCESSI CICLO-PEDONALI DI PROGETTO

Per quanto riguarda la mobilità ciclabile , alle Figg. 3.9 e 14 è riportata la collocazione del sito

di intervento all’interno della rete ciclabile del PGTU comunale mentre i Fig. 14 viene riportato lo

schema sul progetto.

Come si può vedere dalle tavole di progetto, sul lato Nord è indicato un tratto della rete ciclabile

che interessano direttamente il sito.

Questo percorso ciclabile, già esistente nella parte ad Est previsto per raggiungere la stazione

Rimesse del SFM, attraversando l’area di progetto si connetterà alla direttrice ciclabile che da

Porta San Donato raggiunge il quartiere fieristico e gli uffici sede della Regione Emilia Romagna

(Itinerario 3).

Per quanto riguarda l’accessibilità ciclabile , in conformità alla scheda POC I-19, il progetto

prevede la realizzazione di un tratto di pista per una lunghezza di circa 250 m, come contributo alla

realizzazione del collegamento ciclabile tra la stazione Rimesse del SFM e la direttrice ciclabile su

via San Donato. Il nuovo tratto di pista è previsto in continuità con l’esistente sul lato Nord del lotto

lungo la linea ferroviaria. Il nuovo collegamento a via Sabatucci implicherà l'apertura del varco

sotto al ponte di via Libia; questo percorso sarà sempre fruibile e non intercluso o vincolato da

alcuna recinzione.

Il nuovo tragitto ciclabile sarà prolungato su via Sabatucci mediate adeguamento anche del

marciapiede fino all'intersezione con via Bentivogli.

Il tratto di nuova realizzazione sarà ciclo-pedonale con utenti distinte, non sarà quindi

promiscuo, con fascia per le biciclette distinta da quella per i pedoni, largo 4 m, per raccordarsi al

tratto solo ciclabile esistente sia verso via Sabatucci, circa 2,55 m, sia verso via Sante Vincenzi,

largo 3,75 m.

A Sud, lungo il nuovo tratto ciclo-pedonale, vi sarà la fascia verde di accompagnamento del

tragitto, alberata e ampiamente illuminata, che verrà ceduta al Comune.

A tal proposito si vedano le tavole di progetto agli atti.

Per quanto riguarda l’accessibilità pedonale , questa rimarrà invariata rispetto all'accesso

principale a Sud dell'area, da via Libia-via Masia, con impiego dell'incrocio semaforizzato esistente

appositamente rifasato rifasato 9).

Sarà adeguato anche il percorso pedonale su via Sabatucci-via Rossi. Su via Sabatucci il

percorso pedonale rimarrà sul lato Sud della strada, mentre il lato Nord verrà adeguato come

percorso ciclabile. Nell'intersezione della scala verso il ponte ferroviario si eseguirà la connessione

ed il passaggio in sicurezza per i pedoni rispetto al transito delle biciclette come illustrato in Figg.

3.9, 14, 16 e 17 in accostamento al nuovo tratto di collegamento nel sottoponte, per allacciarsi al

marciapiede esistente di via Sabatucci e di via Rossi, opportunamente adeguati.





pag. 55

§ 6 - STATO DI FATTO DELLA RETE VIARIA AL NODO INTE RESSATO DAL PROGETTO

L’indicatore di sintesi finale utilizzato per descrivere la funzionalità del nodo nelle condizioni

simulate è il livello di servizio (LdS o LOS) secondo la formulazione proposta dal HCM 2010

statunitense, ampiamente riconosciuta e comunemente utilizzata a livello internazionale.

L’indicatore può assumere un valore da “A” a “F” in funzione del valore del ritardo medio

accumulato dai veicoli per attraversare l’intersezione su ciascuna corrente di traffico. Per ritardo si

intende la differenza tra il tempo reale di attraversamento del nodo e il corrispondente tempo

teorico in condizioni di deflusso libero e cioè in assenza di interferenze legate alla presenza degli

altri veicoli o di altre interferenze.

Nel seguito è riportata la descrizione delle condizioni di circolazione associate a ciascun valore

del livello di servizio.

A - Gli utenti non subiscono interferenze alla propria marcia, hanno elevate possibilità di scelta

delle velocità desiderate (libere); il comfort è notevole.

B - La più alta densità rispetto a quella del livello A comincia ad essere avvertita dai conducenti

che subiscono lievi condizionamenti alle libertà di manovra ed al mantenimento delle velocità

desiderate; il comfort è discreto.

C - Le libertà di marcia dei singoli veicoli sono significativamente influenzate dalle mutue

interferenze che limitano la scelta delle velocità e le manovre all’interno della corrente; il

comfort è definibile modesto.

D - E’ caratterizzato da alte densità ma ancora da stabilità di deflusso; velocità e libertà di manovra

sono fortemente condizionate; modesti incrementi di domanda possono creare problemi di

regolarità di marcia; il comfort è basso.

E - Rappresenta condizioni di deflusso che comprendono, come limite inferiore, la capacità; le

velocità medie dei singoli veicoli sono modeste (circa metà di quelle del livello A) e pressoché

uniformi; non c'è praticamente possibilità di manovra entro la corrente; il moto è instabile

perché piccoli incrementi di domanda o modesti disturbi (rallentamenti, ad esempio) non

possono più essere facilmente riassorbiti da decrementi di velocità e si innesca così la

congestione; il comfort è bassissimo.

F - Il flusso è forzato: tale condizione si verifica allorché la domanda di traffico supera la capacità

di smaltimento della sezione stradale utile (ad es. per temporanei restringimenti dovuti ad

incidenti o manutenzioni) per cui si hanno code di lunghezza crescente, bassissime velocità di

deflusso, frequenti arresti del moto, in un processo ciclico di stop-and-go caratteristico della

marcia in colonna in condizioni di instabilità; non esiste comfort.


pag. 56

Nelle tabelle che sintetizzano i risultati delle simulazioni presentate nel § 7.2 sono riportati anche

i valori relativi ai seguenti parametri:

− Flusso (ve): numero di veicoli che hanno attraversato i portali di ingresso e uscita dello stralcio

di rete viaria rappresentato nella simulazione;

− Ritardo medio (sec): differenza tra il tempo di viaggio rilevato e il tempo di viaggio a deflusso

libero (condizioni di traffico ideale) mediata su tutti i veicoli in transito;

− Ritardo massimo (sec): differenza tra il tempo di viaggio rilevato e il tempo di viaggio a

deflusso libero (condizioni di traffico ideale) massima rilevata durante la

simulazione;

− Coda media (m): lunghezza media della coda durante l’intervallo di simulazione. Un veicolo

entra nello stato in coda se la distanza dal veicolo precedente è inferiore a

15 m e se la sua velocità è inferiore a 10 km/h e ne esce quando la sua

velocità supera i 20 km/h;

− Coda massima (m): lunghezza massima della coda durante l’intervallo di simulazione;

− n° stop (n): numero di volte in cui mediamente i veicoli entrano nella condizione di stop

durante la simulazione.

− Tempo di stop (sec): tempo durante il quale mediamente i veicoli permangono nella

condizione di stop durante la simulazione.

Allo stato di fatto, la situazione dell'attuale intersezione semaforizzata a tre rami di via Libia

Nord-via Libia Sud-via Masia è quella illustrata al § 7.1 con in LDS B, verificabile sulla base del dati

ricevuti dal SIMOT riferiti alla settimana invernale tipo del 09-15 novembre 2015 e secondo

l'attuale fasatura semaforica di cui all'Allegato 1.

Ai fini dello studio dell’intersezione in esame allo stato di fatto (e poi di progetto) è stato fissato

un ambito di analisi allargato (vd. Fig. 7) che schematicamente ricomprende il tratto di via Libia

delimitato a Nord da Piazza Mickiewicz e a Sud dall’intersezione con via Sante Vincenzi.

L’analisi di dettaglio e di simulazione è stata articolata nei seguenti punti fondamentali:

� descrizione delle caratteristiche funzionali della rete viaria interessata e dello schema di

accessibilità veicolare all'area in esame,

� analisi dei flussi di traffico attraverso:

− analisi dei flussi di traffico attuali (fasce orarie di punta AM 08:00-09:00 e PM 17:00-

18:00, traffico medio giornaliero) nell’ambito considerato (vd. § 3),

− stima dei flussi addizionali attratti/generati dal nuovo supermercato (fasce orarie di

punta AM 08:00-09:00 e PM 17:00-18:00, traffico medio giornaliero) e ricostruzione

della loro distribuzione sulla rete (vd. § 4),

� verifica del livello di servizio dell’intersezione semaforizzata via Libia/via Masia mediante

microsimulatore di traffico (piattaforma TransModeler della Caliper), con raffronto tra lo stato

attuale e quello di progetto (vd. §§ 7.1 e 7.2).

Le caratteristiche funzionali della rete viaria all’intorno sono state descritte al § 2.




pag. 57

Figura 7 - Inquadramento dell’ambito di analisi per la microsimulazione della mobilità


pag. 58

§ 7 - VERIFICA NELLO SCENARIO DI PROGETTO (STATO ATTUALE PIÙ CRITICO PIÙ CARICO DI

PROGETTO NELL 'ORA DI PUNTA) DELL 'INCROCIO SEMAFORICO ADATTATO

L’analisi prestazionale dell’intersezione via Libia/via Masia è stata condotta mediante

microsimulatore di traffico (piattaforma TransModeler 4.0 della Caliper, descritta sinteticamente

nell'Allegato 2).

L’intersezione in esame è ad oggi regolata da un impianto semaforico centralizzato, attuato in

base al traffico con ciclo minimo 60’’, ciclo medio 90’’, ciclo massimo 120’’, il cui schema di

fasatura messo a disposizione per il presente studio dal Settore Mobilità del Comune di Bologna

ed è qui riportato alle pagg. 94-95 in allegato.

Per regolare le future manovre di ingresso/uscita su via Libia dall’area del supermercato, si

prevede una rifasatura dell’impianto semaforico di cui sopra, con introduzione di una specifica fase

per la manovra di uscita dal corsello di accesso (v. vd. accesso A in Figura 8).

Il livello di performance della rete stradale nell’intorno dell’area di intervento è stato quindi

esaminato raffrontando lo scenario attuale e quello di progetto.

L’analisi con microsimulatore dei due suddetti scenari considerati (attuale e di progetto) ha

permesso di ricavare i seguenti indicatori:

A - ritardo medio presso il nodo via Libia/via Masia (c on riferimento sia all’intersezione nel suo complesso sia alle singole manovre di svolta)

mediante tale parametro è stato possibile valutare il livello di servizio (LDS) del nodo

semaforizzato considerato, secondo le indicazioni del manuale HCM 2010, schematizzati come

da pag. 55,

B - ricorrenza oraria e lunghezza (media e massima) del le eventuali code presso i diversi approcci al nodo , valutate in termini di numero di veicoli accodati.

Relativamente alle microsimulazioni eseguite, si evidenzia quanto segue:

� l’analisi è stata effettuata con riferimento sia all’ora di punta AM (08:00-09:00) sia a quella PM

(17:00-18:00) che, sulla base delle analisi della domanda attuale e futura (con realizzazione

dell’intervento in esame) precedentemente esposte, risultano presentare i flussi orari maggiori,

� per rendere l’analisi aderente a condizioni di traffico più realistiche, ciascuna simulazione è

stata preceduta da una fase di precaricamento della rete (“preload”), in modo da partire con il

caricamento dei flussi dell’ora di punta su una rete in cui fosse già presente una adeguata

quota di traffico iniziale,

� ai fini di addivenire a risultanze il meno possibile affette dalla componente casuale e distintiva

di ciascuna singola computazione connessa a ogni simulazione rispetto alle altre, entrambi gli

scenari (attuale e di progetto) sono stati simulati in “batch mode”, mediando tra 10 simulazioni

successive degli stessi (a parità di condizioni di input). � Osservazioni preliminari sul livello prestazionale del nodo in esame in base alle

analisi/rilevazioni condotte in sito Sotto il profilo dell’intensità del traffico, le direttrici viarie che concorrono sull’intersezione

semaforizzata via Libia-via Masia presentano le seguenti caratteristiche:

− significativi livelli di traffico su via Libia in direzione Nord (verso p.zza Mickiewicz) sia in

fascia di punta AM sia in fascia di punta PM, rispettivamente dell’ordine dei 950-1050 veicoli




pag. 59

equivalenti/ora e di 650-800 veicoli equivalenti/ora,

− livelli di traffico lievemente inferiori su via Libia in direzione Sud (verso via Massarenti) sia in



− livelli di traffico di media entità su via Masia in direzione Est (dell’ordine dei 300-350 veicoli

equivalenti/ora sia in fascia AM sia in fascia PM) e di entità più limitata in direzione Ovest

(dell’ordine dei 100 veicoli equivalenti/ora sia in fascia AM sia in fascia PM).

Il livello prestazionale del nodo nelle fasce orarie di punta risulta adeguato, con ritardi e code di

entità non particolarmente rilevante o comunque fisiologici: gli unici fenomeni di una qualche

consistenza riguardano i flussi su via Libia in direzione sud e quelli su via Masia in direzione Est,

che presentano entrambi una singola corsia di attestamento presso il nodo.

Figura 8 - Schematizzazione con microsimulatore del nodo in esame allo stato ATTUALE

N


pag. 60

§ 7.1 - MICROSIMULAZIONE DELLA RETE NELLO SCENARIO ATTUALE In relazione al grafo di cui alla precedente Figura 8 (in cui i nodi/centroidi sono numerati in nero

e gli archi in magenta), la domanda attuale di traffico (espressa in veicoli equivalenti) che insiste

sull’intersezione semaforizzata 6) è così schematizzabile in termini matriciali (da centroide a

centroide):

§ 7.1.1 - ORA DI PUNTA AM Si riassumono di seguito le risultanze della microsimulazione effettuata per la ricostruzione dello

scenario attuale nella fascia oraria di punta AM (08:00-09:00).

� ritardo medio di controllo presso il nodo considera to Il ritardo medio di controllo presso il nodo considerato risulta di 15,1'', corrispondente a LDS B,

così articolato per le varie manovre di svolta 7) (vd. Figura 6.2):

ARCO MOVIMENTO RITARDO in secondi

LDS Movimento

Ritardo tot. Nodo in secondi

LDS totale del nodo

1 TR 15,2 B

2 LR 32,1 C

TL 8,9 A 3

T 8,8 A

15,1 B

� ricorrenza e lunghezza delle code presso i singoli approcci al nodo considerato La ricorrenza oraria e la lunghezza delle code (media e massima) presso il nodo considerato

(vd. Figura 6.2) risultano essere:

6) Ai fini delle microsimulazioni, è stato utilizzato lo schema di fasatura dell’impianto messo a disposizione

dal Settore Mobilità del Comune di Bologna 7) La codifica adottata per i vari movimenti di svolta è la seguente: T=attraversamento longitudinale del

nodo, R=svolta a destra, L=svolta a sinistra




pag. 61

ARCO MOVIMENTO N° CODE/ORA Lunghezza media (n. auto)

Lunghezza massima (n. auto)

1 TR 60 3 7

2 LR 86 3 7

TL 25 1 3 3

T 37 3 7

Dall'analisi dei parametri di output sopra esposti delle microsimulazioni relative allora di punta

AM si ha una conferma analitica del livello di performance adeguato dell'intersezione riscontrato

in sede di rilevazioni effettuate in sito. In particolare, sulla direttrice principale (via Libia) si

riscontrano ritardi modesti (in direzione Nord) o comunque limitati (in direzione Sud), con

conseguenti fisiologici fenomeni di accodamento contenuti o non particolarmente rilevanti.

Sulla direttrice secondaria (via Masia), i ritardi risultano lievemente più sostenuti, senza tuttavia

l'ingenerarsi di code di una particolare rilevanza.

§ 7.1.2 - ORA DI PUNTA PM Si riassumono di seguito le risultanze della microsimulazione effettuata per la ricostruzione dello

scenario attuale nella fascia oraria di punta PM (17:00-18:00).

� ritardo medio di controllo presso il nodo considera to Il ritardo medio di controllo presso il nodo considerato risulta di 14,5'', corrispondente a LDS B,

così articolato per le varie manovre di svolta 8) (vd. Figura 8):


LDS Movimento


LDS totale del nodo

1 TR 17,0 B

2 LR 27,0 C

TL 7,8 A 3

T 6,4 A

14,5 B


(vd. Figura 8) risultano essere:



1 TR 73 4 8

2 LR 80 3 6

TL 25 1 2 3

T 33 3 4

8) La codifica adottata per i vari movimenti di svolta è la seguente: T=attraversamento longitudinale del

nodo, R=svolta a destra, L=svolta a sinistra


pag. 62

Dall'analisi dei parametri di output sopra esposti delle microsimulazioni relative allora di punta

PM si ha una conferma analitica del livello di performance adeguato dell'intersezione riscontrato in

sede di rilevazioni effettuate in sito.

In particolare, sulla direttrice principale (via Libia) si riscontrano ritardi modesti (in direzione Nord) o

comunque limitati (in direzione Sud), con conseguenti fisiologici fenomeni di accodamento di entità

non particolarmente rilevante.

Sulla direttrice secondaria (via Masia) i ritardi risultano lievemente più sostenuti, senza tuttavia

l'ingenerarsi di code di una particolare rilevanza.




pag. 63

§ 7.2 - MICROSIMULAZIONE DELLA RETE NELLO SCENARIO DI PROGETTO In relazione al grafo di cui alla successiva Figura 9 (in cui i nodi/centroidi sono numerati in nero

e gli archi in magenta; in particolare, il nuovo supermercato è schematizzato con il centroide 9), la

domanda complessiva di traffico che si attende sull'intersezione (attuale + addizionale imputabile

alla prevista struttura commerciale), espressa in veicoli equivalenti, è così schematizzabile in

termini matriciali (da centroide a centroide):

Ai fini della valutazione in termini cautelativi del potenziale impatto della struttura commerciale

sull'intersezione in esame, si è considerata come interamente insistente su di esso la totalità del

traffico addizionale (attratto/generato) atteso, trascurando prudenzialmente lo sgravio sul nodo

apportato dal previsto secondo varco (in sola uscita, con funzioni secondarie) previsto in asse a via

Rossi (vd. B in Figura 12.2) sebbene questa sia da ritenersi apprezzabile in termini di smaltimento

dei mezzi privati in uscita dal LIDL (vd. Tabella 7.2).

Come detto, l'intersezione in esame è attualmente r egolata da un impianto semaforico

centralizzato, attuato in base al traffico; per reg olare le future manovre di ingresso/uscita su

via Libia dall'area del supermercato, si prevede un a rifasatura dell'impianto semaforico di

cui sopra, con introduzione di una specifica fase p er la manovra di uscita dal corsello di

accesso al supermercato.

Poiché il cavalcavia di via Libia in direzione Sud presenta un'unica corsia di attestamento

all'intersezione con via Masia, non si prevede da quella direzione un ingresso diretto con svolta in

sinistra nel corsello di accesso al futuro supermercato, manovra che perturberebbe i flussi

principali Nord-Sud sulla stessa via Libia, indicando, invece, la seguente circuitazione: svolta in

destra su via Masia, svolta a sinistra su via Bentivogli, svolta a sinistra su via Rossi, svolta a

sinistra su via via Libia e ingresso nell'area d'intervento attraverso il previsto corsello di accesso

alla nuova struttura commerciale (vd. Figg. 9, 12.1 e 15).


pag. 64

Ai fini delle microsimulazioni di seguito esposte, è stata preliminarmente effettuata una ipotetica

ottimizzazione del ciclo semaforico 9) da adottarsi, effettuata a partire dallo schema di fasatura

attuale (che prevede un ciclo minimo e massimo rispettivamente di 60'' e 120'' (vd. pagg. 94-95)

mediante specifico algoritmo (Stochastic Simultaneous Search) finalizzato a ricercare la

minimizzazione dei ritardi veicolari sulla base dei volumi di traffico imputabili alle singole manovre

di svolta attese presso il nodo.

§ 7.2.1 - ORA DI PUNTA AM Si riassumono di seguito le risultanze della microsimulazione effettuata per la ricostruzione dello

scenario di progetto nella fascia oraria di punta AM (08:00-09:00).

� ritardo medio di controllo presso il nodo considera to

Il ritardo medio di controllo presso il nodo considerato risulta di 44,5'', corrispondente a LDS D,

così articolato per le varie manovre di svolta (vd. Figura 9):


LDS Movimento


LDS totale del nodo

1 TR 29,3 C

TL 51,1 D 3

TR 48,4 D

4 TLR 34,7 C

6 TLR 54,8 D

44,5 D





1 TR 67 5 14

TL 80 6 16 3

TR 69 5 16

4 TLR 11 1 2

6 TLR 85 6 14

9) Sulla base della procedura di ottimizzazione adottata, ne è risultato un ciclo in fascia AM di 80’’ (fase 1:

25’’ verde su via Libia in entrambe le direzioni; fase 2: 9’’ verde sulla sola via Libia in direzione nord; fase 3: 20’’ verde su via Masia; fase 4: 6’’ verde sul corsello di accesso al supermercato) e in fascia PM di 90’’ (fase 1: 35’’ verde su via Libia in entrambe le direzioni; fase 2: 9’’ verde sulla sola via Libia in direzione nord; fase 3: 20’’ verde su via Masia; fase 4: 6’’ verde sul corsello di accesso al supermercato)




pag. 65

Dall'analisi dei parametri di output sopra esposti delle microsimulazioni relative all'ora di punta

AM si evidenzia come l'inserimento della nuova struttura commerciale, mportando essa flussi

addizionali rispetto agli attuali e una nuova messa in fase dell'impianto semaforico, modificato

per servire anche il corsello di accesso,determini un aumento del ritardo medio e dei

conseguenti fenomeni di accodamento presso i vari approcci al nodo che, ad ogni modo, si mantiene complessivamente su livelli prestazionali più che sufficienti (LDS D) specie in considerazione della fascia oraria considerata.

§ 7.2.2 - ORA DI PUNTA PM

Si riassumono di seguito le risultanze della microsimulazione effettuata per la ricostruzione dello

scenario attuale nella fascia oraria di punta PM (17:00-18:00).

� ritardo medio di controllo presso il nodo considera to Il ritardo medio di controllo presso il nodo considerato risulta di 27,8'', corrispondente a LDS C,

così articolato per le varie manovre di svolta (vd. Figura 9):


LDS Movimento


LDS totale del nodo

1 TR 28,1 C

TL 24,2 C 3

TR 18,9 B

4 TLR 39,4 D

6 TLR 39,7 D

27,8 C





1 TR 62 6 15

TL 73 3 11 3

TR 51 3 11

4 TLR 42 1 3

6 TLR 81 4 12

Dall'analisi dei parametri di output sopra esposti delle microsimulazioni dello scenario di

progetto relative all'ora di punta PM, in analogia con quanto precedentemente descritto per

la fascia oraria di punta AM, si evidenzia come l'i nserimento della nuova struttura

commerciale determini un aumento del ritardo medio e dei conseguenti fenomeni di

accodamento presso i vari approcci al nodo che. Tal i ritardi, comunque, si mantiene

complessivamente su livelli prestazionali adeguati (LDS C) specie in considerazione della

fascia oraria considerata.


pag. 66

Figura 9 - Schematizzazione con microsimulatore del nodo in esame allo stato di PROGETTO

7

9

6

4

8

5

10 7

9

11

1

4 6

2

Da Nord, dal ponte

in LIDL

N




pag. 67

§ 7.3 - VERIFICA NELLO SCENARIO DI PROGETTO CONDOTTA IPOTIZZANDO UNA ROTATORIA AL POSTO DELL 'INSERZIONE SEMAFORICA

Con lo svilupparsi del progetto, in alternativa alla semaforizzazione dell’intersezione, era stata

considerata anche l’ipotesi di realizzazione di una rotatoria a 4 bracci con diametro esterno

dell’ordine dei 22-25 m e con ramo dedicato all’accesso alla futura struttura di vendita (vd. schema

grafico sottostante, in cui gli archi sono numerati in rosso - cfr. Fig. 10.1).

In ragione dei flussi di traffico complessivi previsti, la rotatoria presenterebbe, però, in entrambe

le fasce orarie di punta considerate (AM 08:00-09:00, PM 17:00-18:00) un basso livello di servizio,

con grave penalizzazione della direttrice secondaria (via Masia) sia in termini di ritardi di manovra

sia di formazione di code (vd. tabelle riassuntive delle microsimulazioni effettuate riportate (vd.

pag. 68).

Si specifica che la problematica di cui alla Fig. 10.2 insorgerebbe in ogni caso inserendo una

rotatoria al posto dell'incrocio semaforizzato, quindi imputabile non al carico veicolare indotto dal

progetto quanto al fatto che si tratterebbe di rotatoria a 4 rami e non più a 3 rami con concomitante

elevato carico veicolare pre-esistente elevato sull'asse N-S, il tutto anche a fronte di un diametro

ammissibile della rotatoria limitato visto il ridotto spazio a disposizione in questo incrocio specifico.

Figura 10.1 - Indicazione dei rami di verifica con ipotesi di rotatoria da 22-25 m di diametro


pag. 68

Figura 10.2 - Dati sui LdS e ritardi con l'ipotetico inserimento di rotatoria da 22-25 m di diametro al posto dell'incrocio semaforico rifasato 9)

FASCIA ORARIA AM (08:00-09:00)

� RITARDI

� CODE

FASCIA ORARIA PM (17:00-18:00)

� RITARDI

� CODE




pag. 69

§ 8 - ACCESSIBILITÀ AL SITO D'INTERVENTO

� Stato di fatto

Allo stato attuale, l’area d’intervento è accessibile tramite un passo carrabile collocato su via

Libia in asse con via Masia (v. Figg. 11): l’accesso veicolare principale all’area di intervento si ha

da via Libia, in prossimità dell’intersezione con via Masia.

L’accesso è posto di fronte all’innesto di via Masia su via Libia, in modo tale da venirsi a trovare

tra i segnali semaforici di quest’ultima, come se fosse il quarto ramo dell’intersezione: le manovre

di ingresso-uscita sono dunque soggette alle fasi e ai tempi dell’impianto semaforico.

Ad oggi il passo carrabile è già autorizzato, con P.G. n. 18105 (vd. A di Fig. 11.1).

A Sud del passo carrabile LIDL vi è un altro passo carrabile privato, identificato con P.G..n.

21075 (vd. B di Fig. 11.1), che porta all'accesso carrabile di proprietà dei civici nn. 61-63 di via

Libia ed è l'unico accesso carrabile a questo edifico esclusivamente residenziale.

Figura 11.1 - Passi carrabili e degli accessi carra bili su area LIDL e e su percorso carrabile privato prossimo

A B

A

B


pag. 70

Figura 11.2.1 - Percorso carrabile privato dei civic i nn. 61-63 di via Libia prossimo all'area LIDL: fo to della vista verso

l'ingresso carrabile privato

N

LIDL

Via Libia nn. 61-63

A

B

N

A

B




pag. 71

Figura 11.2.2 - Percorso carrabile privato dei civic i nn. 61-63 di via Libia prossimo all'area LIDL: fo to della vista verso

l'ingresso carrabile privato (foto B in avvicinamne to all'ingresso privato)

Via Libia nn. 61-63

A

B -1

B -3 B -4

B -2


pag. 72

Un passaggio secondario all'area LIDL è collocato a Nord attraverso una apertura ricavata tra gli

archi del ponte di via Libia, che collega il piazzale interno alla via Rossi.

Le dimensioni dell’apertura ad oggi risultano però insufficienti a consentire in modo agevole il

transito veicolare nei due sensi di marcia.

Come si dirà al prossimo paragrafo, quindi, il progetto propone di utilizzare tale varco solo come

uscita per i mezzi dei clienti.

Per quanto riguarda i trasporti collettivi (TPL), la zona in cui è collocato l’intervento è servita dal

trasporto pubblico su gomma presente su via Libia e su via Bentivogli (vd. Figg. 3.4).

Su via Libia transita la linea urbana 60 Centro Zanardi-Ospedale S. Orsola, con frequenza ogni 30

minuti (vd. pag. 19), mentre su via Bentivogli transita la linea 37 Stazione Centrale-via Bombicci con

frequenza ogni 13 minuti.

La fermata del TPL più vicina al sito di intervento è quella su via Libia posta ad una distanza

pedonale di circa 50 m dall’ingresso all’area, mentre le fermate su via Bentivogli sono a circa 200 m.

Da segnalare anche che a circa 500 m dal sito di interventi si trova la fermata Zanolini del Sistema

Ferroviario Metropolitano (SFM).

Il nuovo punto vendita LIDLK, quindi, sarà già ad oggi ben servito a livello di LDL e non occorrono

potenziamenti per questo servizio.

Per quanto riguarda la mobilità ciclabile , in Fig. 3.9 è stata riportata la collocazione del sito di

intervento all’interno della rete ciclabile del PGTU comunale.

Come si può vedere, sul lato Nord è indicato un tratto della rete ciclabile che interessano

direttamente il sito di progetto.

Questo percorso, già esistente nella parte ad Est sino a raggiungere la stazione Rimesse del SFM,

attraversando l’area di progetto si connetterà alla direttrice ciclabile che da Porta San Donato

raggiunge il quartiere fieristico e gli uffici sede della Regione Emilia Romagna (Itinerario 3).

� Progetto

Per quanto riguarda l’accessibilità carrabile di progetto al lotto , i varchi saranno due e

saranno collocati nelle stesse posizioni di quelli attuali. La progettazione ha proposto l'organizzazione

della circolazione interna all'area e dei sensi di marcia dei veicoli negli accessi/uscite alla stessa

come da Figg. 12; tale ipotesi è già stata illustrata con incontro preliminare del 05/09/2016 agli Enti.

Nel'area interna si è data la precedenza alla sicurezza dei pedoni, tutelati nei percorsi lunghi dal

"sentiero" protetto fra i parcheggi a pettine e separato da questi con muretto alto circa 0,5 m o con

fittoni metallici alti comunque almeno 0,5 m (a paletto o a U rovesciata - vd. pag. 86).

Dall'attuale passo carrabile su via Libia , che verrà allargato portandolo dagli attuali 6,5 m a 10

m di larghezza, demolendo parte del muretto esistente sulla sinistra guardandolo frontalmente (a Sud,

non verso il ponte), accederanno ed usciranno:

� i mezzi privati dei clienti, negli orari di apertura al pubblico del punto vendita, solitamente ore 08-

21 con orario continuato,

� gli autoarticolati fornitori, che entreranno ed usciranno prima delle ore 08.




pag. 73

Il conflitto da segnalare per questo accesso/uscita si evidenzia per la manovra dei veicoli in ingresso al comparto provenienti dal ponte di via Libia, che dovrebbero compiere una manovra di svolta a sinistra generando così un conflitto con un flusso, quello in salita verso il ponte, di maggiore entità. Pur considerando la possibilità di utilizzare il nuovo varco sotto l’arcata del ponte, in collegamento con le vie Sabatucci e Rossi, riservandolo all’uscita dei veicoli dall’area, la natura del problema sull’intersezione di via Libia non cambia, soprattutto se si volesse ottenere l’obiettivo della totale eliminazione dei conflitti di maggiore rischio. Non si può prevedere la svolta diretta in sinistra dal ponte di via Libia al corsello Lidl, perché non vi spazio fisico per una corsia di accumulo e si bloccherebbe il traffico sul ponte stesso, pertanto, chi arriva dal ponte (e comunque il numero di vetture da questa O/D è esiguo - vd. pag. 52) dovrà girare su via Masia e, attraverso il percorso Bentivogli-via S. Vincenzi-via Libia, tornare sull'asse principale Nord-Sud e da lì entrare alla Lidl.

A tal proposito era stata vagliata anche l'ipotesi di sostituire l'attuale incrocio semaforizzato con una rotatoria dal diametro esterno di 22-25 m (vd. Tabella 7.3), ma il traffico sull'asse N-S di via Libia fungerebbe da maggior ostacolo "non controllato" rispetto alla direttrice secondaria via Masia-nuovo ramo LIDL, gravando sulle code ed i tempi di attesa, nonchè il conseguente LdS delle arterie coinvolte.

Quindi, come si è detto al § 7.2, lo stesso semaforo esistente, opportunamente rifasato, permetterà un migliore flusso in ingresso ed uscita dal nuovo punto vendita regolamentandolo senza aggravi sullo stato della circolazione attuale della zona.

Da Nord, dal ponte, verrà vietata la svolta sinistr a al nuovo punto vendita attraverso (vd. Fig. 15): − cartello di divieto di svolta a sinistra posto pres so il semaforico del pinte direzione Sud,

ovvero obbligo di proseguire dritto o svoltare a de stra, − cartello indicatore del tipo di svolta a sinistra i ndiretta per accedere al LIDL provenendo dal

ponte di via Libia (svolta a dx su via Masia, a sx su via Bentivogli, a sx su via Musolesi ed a sx su via Libia verso Nord, al Lidl).

In definitiva, all’accesso principale su via Libia viene riservata la direzione in entrata ed uscita principali: per le provenienze da Sud di via Libia rimarrebbe la svolta a destra (frecce azzurre) mentre per le provenienze da Nord la svolta a sinistra verrà impedita e sostituita con un percorso di svolte a destra e sinistra utilizzando via Masia/Bentivolgi/Musolesi/Libia (frecce rosse di Fig. 12.1). Al varco a Nord-Ovest viene, invece, riservata solo l'uscita utilizzando solo via Rossi (frecce gialle di Fig. 12.1).

Un nuovo passo carrabile, poi, verrà aperto verso via Rossi attraverso il sovrappasso

ferroviario di via Libia , demolendo la muratura di tamponamento della seconda arcata del sovrappasso ferroviario. Tale percorso sarà sempre fruibile quando il punto LIDL è aperto e quando chiuso sarà delimitato con opportuna recinzione/cancellata.

Queste nuovo passo carrabile sarà dedicato solo all'uscita dei mezzi privati dei clienti, non dei fornitori. Le vetture in uscita si dirigeranno da qui su via Rossi e da qui potranno poi proseguire ad Est verso la Cirenaica o svoltare a Sud su via Bentivogli per dirigersi verso via Massarenti (vd. Fig. 12.1). Questo nuovo accesso carrabile sarà realizzato conformemente all vigente Regolamento Comunale dei Passi Carrabili.

La Fig. 12.1 mostra l’organizzazione del sistema di accessibilità al comparto nel caso su delineato; in questo schema la circolazione interna è a doppio senso di marcia (frecce grigie di Fig. 12.1); le uscite si hanno sia dal varco Nord su via Rossi (frecce gialle di Fig. 12.1) che su via Libia-via Masia (frecce rosse e verdi), mentre gli ingressi si avranno solo da Sud ovvero da via Libia in corrispondenza dell’accesso principale (frecce azzurre di Fig. 12.1).


pag. 74

Figura 12.1 - Organizzazione della circolazione dei veicolari in ingresso-uscita dall'area di progetto

NO svolta a SX

N

N

via Rossi

via Rossi via Libia (ramo cieco)

via Sabatucci

Discount alimentare




pag. 75

Quindi nello scenario di progetto, si prevede un apposito corsello di accesso alla nuova struttura

commerciale (vd. A in Figura 12.2), che confluisce su via Libia in corrispondenza dell’attuale passo

carraio; si prevede altresì, con sole funzioni sussidiarie di uscita un secondo accesso posto in

asse a via Rossi (vd. B in Figura 12.2) attraverso la riapertura di una delle arcate esistenti del

cavalcavia.

Figura 12.2 - Futura accessibilità alla nuova strut tura commerciale

Per i veicoli in ingresso al supermercato si individuano i seguenti itinerari principali:

• provenienze Sud (via Massarenti, via Sante Vincenzi)

svolta su via Libia, prosecuzione in direzione nord sino all’intersezione con via Masia,

svolta in destra e ingresso nell’area d’intervento attraverso il previsto corsello di accesso

alla nuova struttura commerciale (vd. accesso A in Figura 12.2),


pag. 76

• provenienze Nord (nodo di Piazza Mickiewicz)

confluenza su via Libia, prosecuzione in direzione Sud sino all’intersezione con via Masia,

svolta in destra su via Masia, svolta in sinistra su via Bentivogli, svolta in sinistra su via

Musolesi, svolta in sinistra su via Libia verso l'ingresso all’area d’intervento attraverso il

previsto corsello di accesso alla nuova struttura commerciale (vd. accesso A in Fig. 12.2).

• provenienze Ovest (agglomerato “Libia-Cirenaica”)

confluenza su via Masia, prosecuzione sino all’intersezione con via Libia e ingresso

nell’area d’intervento attraverso il previsto corsello di accesso alla nuova struttura

commerciale (vd. accesso A in Figura 12.2).

Per i veicoli in uscita dal supermercato (spostamenti generati) si individuano i seguenti itinerari

principali:

• destinazione Sud (via Massarenti, via Sante Vincenzi)

uscita dal previsto corsello di accesso alla nuova struttura commerciale (vd. uscita A in

Figura 12.2 ), svolta in sinistra su via Libia e prosecuzione in direzione Sud,

• destinazione Nord (nodo di Piazza Mickiewicz)


Figura 12.2), svolta in destra su via Libia e prosecuzione in direzione Nord,

• destinazione Ovest (agglomerato “Libia-Cirenaica”)


Figura 12.2) e prosecuzione in direzione Ovest su via Masia, o, in alternativa, uscita dal

previsto varco secondario di uscita (vd. uscita B in Figura 12.2) e prosecuzione su via

Gastone Rossi.

Per quanto riguarda l’accessibilità ciclabile , in conformità alla scheda POC I-19, il progetto

prevede la realizzazione di un tratto di pista per una lunghezza di circa 250 m, come contributo alla

realizzazione del collegamento ciclabile tra la stazione Rimesse del SFM e la direttrice ciclabile su

via San Donato. Il nuovo tratto di pista è previsto in continuità con l’esistente sul lato Nord del lotto

lungo la linea ferroviaria. Tale collegamento a via Sabatucci implicherà l'apertura del varco sotto al

ponte di via Libia che sarà sempre fruibile e non intercluso o vincolato da alcuna recinzione. Tale

itinerario ciclabile sarà prolungato su via Sabatucci mediate adeguamento anche del marciapiede

fino all'intersezione con via Bentivogli.

Il tratto di nuova realizzazione sarà ciclo-pedonale, non promiscuo, con fascia per le biciclette

distinta da quella per i pedoni, largo 4 m, per raccordarsi al tratto solo ciclabile esistente sia verso

via Sabatucci, dove è largo circa 2,55 m, sia verso via Sante Vincenzi, dove è largo 3,75 m.

A Sud, lungo il nuovo tratto ciclo-pedonale, vi sarà la fascia verde di accompagnamento del

tragitto, alberata e ampiamente illuminata, che verrà ceduta al Comune.


Per quanto riguarda l’accessibilità pedonale , questa rimarrà invariata rispetto all'accesso

principale a Sud dell'area, da via Libia-via Masia, con impiego dell'incrocio semaforizzato esistente




pag. 77

rifasato 9).

Sarà adeguato anche il percorso pedonale su via Sabatucci-via Rossi: su via Sabatucci il

percorso pedonale rimarrà sul lato Sud della strada, mentre il lato Nord verrà adeguato come

percorso ciclabile. Nell'intersezione della scala verso il ponte ferroviario si eseguirà la connessione

ed il passaggio in sicurezza per i pedoni rispetto al transito delle biciclette, come illustrato nelle

Figg. 13 e 14.2, in accostamento al nuovo tratto di collegamento nel sottoponte, per allacciarsi poi

al marciapiede esistente di via Sabatucci e di via Rossi, adeguati.


Figura 13 - Innesto pista-ciclabile e passaggio ped onale presso la scala del sovrappasso ferroviario a l ponte di via Libia


pag. 78

Figura 14.1 - Pista ciclabile esistente (verde) e di progetto (in rosso) - vd. anche pag. 79

N




pag. 79

Figura 14.2 - Dettaglio della pista ciclabile e ped onale, distinte non promiscue

N


pag. 80

§ 9 - IMPIEGO DEL TRASPORTO PUBBLICO

Per quanto riguarda il trasporto collettivo (TPL), la zona in cui è collocato l’intervento è servita dal

trasporto pubblico su gomma presente su via Libia e su via Bentivogli (vd. pag. 19).

Su via Libia transita la linea urbana 60 Centro Zanardi-Ospedale S. Orsola, con frequenza ogni

30 minuti, mentre su via Bentivogli transita la linea 37 Stazione Centrale-via Bombicci con frequenza

ogni 13 minuti.

La fermata del TPL più vicina al sito di intervento è quella su via Libia, posta ad una distanza

pedonale di circa 50 m dall’ingresso all’area, mentre le fermate su via Bentivogli sono a circa 200 m.

A livello di TPL, l'area di intervento è inclusa ad Ovest di via Libia quale "nuova urbanizzazione

da servire" (vd. Fig. 3.6).

A livello di PGTU del 2006, non sono segnalate criticità del TPL e della sosta nella zona (vd. Fig.

3.5).

Da segnalare anche che a circa 500 m dal sito di interventi si trova la fermata Zanolini del

Sistema Ferroviario Metropolitano (SFM).

Il nuovo punto vendita LIDL sarà già ben servito dal TPL e non occorre il potenziamento di

questo nè in linee nuove nè in frequenza.

Tenendo conto che il nuovo discount alimentare avrà bacino di utenza per lo più locale, di

persone a piedi e/o in bicicletta, per quanto detto a pag. 43, si ritiene che la zona non

necessiti di alterazioni e/o potenziamenti dell'att uali linee del TPL a seguito dell'attuazione

del progetto. Infatti, per dimensione e tipologia c ommerciale (discount alimentare), l'indotto

dei clienti non dotati di mezzo privato non avrà in teresse ad utilizzare il TPL proveniente nè

da Nord (oltre il ponte da Piaza Mickiewicz) in qua nto a Nord l'area è già ben servita a livello

commerciale alimentare e non, nè da Sud, dove a qua si 1 km di distanza vi è la COOP di via

Massarenti e numerose altre attività commerciali di dettaglio.




pag. 81

§ 10 - SEGNALETICA DI PROGETTO La segnaletica di progetto sia verticale che orizzontale è stata riportata nella Tav. A3 del progetto

agli atti, da cui un estratto riportato in Fig. 15. La segnaletica verticale da variare/aggiungere rispetto allo stato di fatto è minima e consisterà

nell'aggiungere: • obbligo di proseguire diritto o di svolta a destra provenendo dal ponte, con implicito divieto di

svolta a sinistra (dentro al LIDL) - vd. nella posizione indicata con 1 in Figura 15, • suggerimento per gli utenti del discount alimentare a svoltare a destra in via Masia, girare a

sinistra in via Bentivolgi, girarre a sinuistrra su via Musolesi per poi tornare su via Libia lato destro ed accedere al LIDL - vd. nella posizione indicata con 1 in Figura 15,

• in prossimità dei semafori di via Masia e del parcheggio del LIDL si collocheranno segnali di "dare la precedenza" - vd. nella posizione indicata con 2 in Figura 15.

Figura 15 - Estratto dalla tavola di progetto A3 con indicazione della segnaletica orizzontale e vertic ale di progetto

Svolta a sinistra indiretta Preavvisa la obbligatorietà di manovre

alternative per svoltare a sinistra, predisponendo il conducente a eseguire

una svolta di tipo indiretto.


pag. 82

§ 11 - SICUREZZA DEI PERCORSI CICLO-PEDONALI NEL PR OGETTO PROPOSTO

I percorsi ciclo-pedonali sono stati progettati e concordati con i referenti del Comune di Bologna

con particolare riferimento al nuovo tracciato della pista ciclo-pedonale ad utenze distinte che verrà

ceduta al Comune (vd. Fig. 16).

Figura 16 - Estratto dalla tavola di progetto Tav. A 3 con vista della nuova posta ciclabile le varie co nnesisoni

all'esistente




pag. 83

§ 11.1 - SICUREZZA DEI PERCORSI CICLABILI E PEDONALI ALL 'INTERNO DELL 'AREA DEL NUOVO PUNTO

VENDITA LIDL

Si è tenuto ampio conto della sicurezza pedonale anche all'interno del parcheggio del discount

e si è individuato un percorso pedonale in sicurezza che costeggia l'edificio di progetto sul lato

Ovest, prosegue nell'area di parcheggio attraverso il blocco dei posteggi centrale al'area senza

allungare i percorsi ai clienti, come mostrato con tratteggio rosso in Fig. 17.

Il percorso pedonale è in piena sicurezza e collega il marciapiede esistente pubblico esterno a

quello privato interno (vd. pag. 86).

Il passaggio pedonale fra le due file di parcheggio a pettine sarà protetto con elementi verticali

in modo che le vetture non urtino persone e/o carrelli e sarà sopraelevato rispetto al piano

carrabile di 10-12 cm.

Inoltre, interposti fra gli stalli vi saranno alberature che consentiranno ai clienti transitanti nel

suddetto passaggio di mantenersi ombreggiati (vd. pag. 86).

§ 11.2 - SICUREZZA DEI PERCORSI CICLABILI E PEDONALI ALL 'ESTERNO DELL 'AREA DEL NUOVO PUNTO

VENDITA LIDL, SULLA VIABILITÀ PUBBLICA

Per questo aspetto della sicurezza si rimanda alla Fig. 16, essendo una area di

urbanizzazione/servizio che verrà ceduta/o al Comune. Per la sicurezza dei fruitori della pista ciclo-

pedonale di progetto sono stati previsti:

− area a verde alberata e priva di sedute lungo il tragitto stesso,

− isola circumpercorribile a piedi ed in bici,

− recinzione di separazione fra l'isola (pubblica) e l'area parcheggio ed uscita mezzi su via Rossi

della LIDL,

− rialzo pedonale appositamente evidenziato con colori rossi e strisce zebrate bianche

all'incrocio di via Sabatucci e via Rossi nel tratto antistante l'arcata aperta per il passaggio

ciclo-pedonale di innesto al marciapiede di via Sabatucci, fino alla scala che porta al

sovrappasso ferroviario,

− sistemazione di fittoni sul marciapiede solo pedonale

alla destra di via Sabatucci percorrendola verso via

Rossi, a protezione dalle vetture in transito,

− ridefinizione della segnaletica a terra/orizzontale.


pag. 84

§ 12 - IMPATTO SULLA SOSTA

In riferimento all'impatto sulla sosta, in Fig. 3.5 è stata riportata la Tav. 06 del vigente PSC-RUE

che mostra che nella zona non vi sono ad oggi criticità per la sosta pubblica.

Tale situazione rimarrà invariata nello stato di progetto, dato che il nuovo discount LIDL si doterà

di parcheggi privati pertinenziali, su area privata, che permetteranno di sopperire all'indotto della

clientela anche nell'ora di punta del giorno più critico della settimana, ovvero del venerdì pomeriggio

alle ore 1718.

La dotazione di PU verrà monetizzata, già in accordo con gli Enti.

A fronte di questi due fattori lì'impatto del progetto sulla sosta sarà nullo.

Si segnala che i PE previsti ad oggi dal progetto, nel numero di 96 stalli, permetteranno di

sopperire alla richiesta dell'indotto veicolare dei mezzi privati all'ambito di progetto, che è pari a 106

v/h17-18 valutato su un carico indotto massimo per 1.300 m2 di SV, quale doveva essere il dato di

partenza. Nella versione progettuale definitiva, la SV sarà di 1.167 m2, per cui con un rapporto

proporzionale l'indotto effettivo nell'ora di punta del venerdì pomeriggio sarà pari a:

[106 veicoli/hpunta masismi / 1.300 m2SVoriginaria] * 1.167 m2

SVfinale = 95 veicoli/hpunta reali

a fronte di 96 posteggi privati disponibili.

La domanda dei clienti con mezzi privati afferenti al nuovo discount LIDL, quindi, verrà

soddisfatta dalla offerta del parcheggio privato proposto e progettato (vd. tavole di progetto agli atti)

anche nelle fasce orarie più critiche.

La verifica dell'impatto sulla sosta è richiesta dall'art. 30 del RUE, che rimanda all'art. 115, sotto

stralciati quale riferimento completo.

impatto sulla sosta limitatamente al soddisfacimento delle dotazioni richieste dall’articolo 30

del Rue

CAPO 3 - DOTAZIONI TERRITORIALI E CONTRIBUTI

[Art.115] Dotazioni per interventi diretti

1. Dotazione parcheggi pubblici e privati.

In relazione agli usi da insediarsi e agli impatti da questi generati sul sistema della sosta,

ciascun intervento di nuova costruzione ad esclusione dei chioschi realizzati su suolo pubblico),

di ristrutturazione edilizia (nei casi di demolizione e ricostruzione), di aumento della superficie

utile e di cambio d'uso che determini un incremento del carico urbanistico, comporta quantità

minime di parcheggi pubblici per l'urbanizzazione - PU da garantirsi quali parti del sistema di

infrastrutture per l'urbanizzazione degli insediamenti. All’art. 118 sono indicate le norme

relative alla realizzazione in loco e alla cessione, ovvero alla conversione in onere monetario

(monetizzazione) delle dotazioni di parcheggi pubblici per l'urbanizzazione (PU). Le risorse

finanziarie in tal modo acquisite dal Comune sono vincolate alla realizzazione di opere di cui




pag. 85

agli artt. A-23, comma 2, lettera f e A-24, comma 2, lettera h dell'Allegato della Lr 20/2000.

In relazione agli interventi di nuova costruzione e di ristrutturazione edilizia (nei casi di

demolizione e ricostruzione) ad esclusione dei chioschi realizzati su suolo pubblico, dovranno

altresì garantirsi adeguate quote di parcheggi di tipo pertinenziale, d'uso riservato o comune

per gli abitanti e gli utenti dei singoli organismi edilizi, in funzione delle specifiche attività che

vi si svolgono (parcheggi al servizio degli edifici - PE).

Per gli usi commerciali valgono le disposizioni previste dalla deliberazione CR n. 1253/99 e

s.m.e i. come più avanti specificate. Le prescritte dotazioni di parcheggi al servizio degli edifici

(PE) sono da garantirsi in loco e da realizzarsi nell'unità edilizia o nel lotto d'intervento, o in

altra area immediatamente prossima (lotti confinanti con quello d'intervento), purché

appartenente alla medesima proprietà e permanentemente asservita.

Le dotazioni minime di parcheggi al servizio degli edifici (PE) e di parcheggi pubblici per

l'urbanizzazione (PU) sono determinate come segue, in relazione agli usi da insediarsi (di cui

all'art. 28 Classificazione degli usi) - si segnala quello oggetto di verifica

(4c) commercio in medio-piccole strutture (con superficie di vendita superiore a 250

fino a 1.500 m2); sono altresì compresi i "complessi commerciali di vicinato" o

"gallerie commerciali di vicinato" di cui al punto 1.7 della deliberazione CR n.

1253/99 e s.m.e i.

� 4c: PE secondo la normativa di settore: PU = 40% Su.

Come già detto, i PU saranno monetizzati.

Per la verifica dei PE si rimanda alla seguente tabella, da cui si evince che il numero minimo

richiesto è 90 unità, mentre ne vengono garantite 96 anche per potere assolvere alla domanda

dell'indotto nell'ora di punta di cui si è detto a pag. 52.

Tabella 8 - Verifica delle dotazioni minime dei par cheggi privati, PE


pag. 86

Figura 17 - Stralcio dei PE di progetto ed indicazione del tragitto pedonale principale in sicurezza con fittone davanti ad ogni stallo




pag. 87

§ 13 - RICOGNIZIONE DEI PUNTI DI PERICOLOSITÀ E DEFINIZIONE DEGLI INTERVENTI

ATTI A RIMUOVERNE I FATTORI Alla luce di quanto analizzato fino ad ora, non si sono riscontrati punti di pericolosità per cui

non è necessaria una definizione degli interventi atti a rimuoverne i fattori.

Tuttavia, si segnala (già illustrato in occasione degli incontri informali con gli Enti), la presenza

del passo carrabile privato n. 21075 ai civici nn. 61 e 63 di via Libia, accesso ad edificio di civili

abitazioni private, di cui si è detto alle pagg. 69÷71: questo è posto fra due semafori, ed è soggetto

a importanti ritardi e difficoltà nelle ore di punta per i transiti dei mezzi privati in entrata ed in uscita

attraverso lo stesso.

§ 14 - VALUTAZIONE DELLE RICADUTE SULLA QUALITÀ AMB IENTALE DEL CONTESTO E

MISURE ADOTTATE PER RIMUOVERE O MITIGARE GLI EVENTU ALI EFFETTI

NEGATIVI

Come evidenziato al § 7.2, non si hanno ricadute apprezzabili sulla mobilità nè quindi sulla

qualità ambientale del contesto

o non venendo ad incidere in maniera rilevante l'inserimento del discount in questo ambito,

o non variando l'assetto viario della zona,

o rifasando semplicemente l'incrocio semaforico esistente a seguito dell'aggiunta del quarto

braccio d'accesso al LIDL,

o avendo riscontrato LDS accettabili anche nello scenario di progetto.


pag. 88

O CONCLUSIONI Nella presente relazione sono stati illustrati i risultati della verifica dell'impatto sulla viabilità e

sulla mobilità connesse alla attuazione di un nuovo punto LIDL, discount alimentare, in via Libia,

caratterizzato da SU di circa 1.850 m2 e SV di meno di 1.200 m2.

Lo studio è stato effettuato per la viabilità più direttamente coinvolta dai flussi aggiuntivi

connessi al nuovo insediamento: la verifica dell'impatto ha avuto in particolare come oggetto il

nodo più prossimo all'intervento, ovvero l'intersezione a T di via Libia con via Masia. Per la verifica,

al traffico attuale sulle arterie viarie afferenti a tale nodo è stato aggiunto il flusso connesso al

nuovo punto LIDL.

Ad oggi, l’area d’intervento è accessibile attraverso un passo carraio collocato su via Libia in

asse con via Masia, mentre nello scenario di progetto si prevede:

− un apposito corsello di accesso alla nuova struttura commerciale, che confluisce su via Libia in

corrispondenza dell’attuale passo carraio,

− un secondo varco di accesso posto in asse a via Rossi con sole funzioni sussidiarie di uscita

ottenuto attraverso la riapertura di una delle arcate esistenti del cavalcavia.

Il progetto prevede, quindi, anche l'apertura di un'arcata del ponte ferroviario sotto il ponte di via

Libia, da cui si potrà effettuare solo l'uscita dei veicoli dei clienti (non dei fornitori con mezzi

pesanti), verso via Rossi, strada a senso uno verso via Bentivogli (vd. pagg. 74, 75 e 77).

Considerata la tipologia insediativa prevista, costituita da attività commerciali alimentari, si è

ritenuto opportuno effettuare la verifica sia in riferimento all'ora di punta della mattina (ore 08-09)

che del pomeriggio (ore 17-18): verifica più rappresentativa, comunque, è quella riferita alle ore

17-18 del pomeriggio quando al traffico normale, quantitativamente analogo a quello del mattino, si

sovrappone anche la punta dei movimenti per acquisti, che invece non sono presenti in maniera

apprezzabile alle ore 08-09 del mattino.

Come giorno di riferimento per le valutazioni è stato scelto il venerdì, in quanto, anche se la

punta massima settimanale degli spostamenti connessi agli acquisti si verifica in realtà di sabato,

in questa ultima giornata risultano però molto ridotti gli spostamenti di tipo sistematico

(pendolarismo per studio lavoro), per cui il flusso complessivo è inferiore.

Sulla base delle analisi e rilevazioni condotte in sito sotto il profilo dell’intensità del traffico, le

direttrici viarie che concorrono sull’intersezione semaforizzata via Libia/via Masia presentano le

seguenti caratteristiche (vd. § 3):

� significativi livelli di traffico su via Libia in direzione Nord (verso P.zza Mickiewicz) sia in fascia

di punta AM sia in fascia di punta PM, rispettivamente dell’ordine dei 950-1050 veicoli


� livelli di traffico lievemente inferiori su via Libia in direzione Sud (verso via Massarenti) sia in



� livelli di traffico di media entità su via Masia in direzione Est (dell’ordine dei 300-350 veicoli

equivalenti/ora sia in fascia AM sia in fascia PM) e di entità più limitata in direzione Ovest

(dell’ordine dei 100 veicoli equivalenti/ora sia in fascia AM sia in fascia PM).

Il livello prestazionale del nodo Libia/Masia nelle fasce orarie di punta risulta ad oggi adeguato,

con ritardi e code di entità non particolarmente rilevanti o comunque fisiologici :gli unici fenomeni di




pag. 89

una qualche consistenza riguardano i flussi su via Libia in direzione Sud e quelli su via Masia in

direzione Est, che presentano entrambi una singola corsia di attestamento presso il nodo.

Al § 4 è stato valutato il traffico indotto (addetti, dai conferitori e dalla clientela) dal solo progetto

utilizzando quattro diversi metodi che hanno portato tutti a valori fra loro confrontabili 10), quindi ai

flussi attuali a regime medio annuale, si è aggiunta la domanda generata dagli addetti, dai

conferitori e dalla clientela: la nuova struttura di vendita è destinata ad apportare flussi addizionali

sul nodo stimabili in 30 veicoli aggiuntivi (21 attratti + 9 generati) in fascia AM e 105 veicoli

aggiuntivi (55 attratti + 50 generati) in fascia PM, che rappresentano rispettivamente una aliquota

dell’ 1,5% e del 6,5% rispetto al traffico attuale che insiste sul nodo.

Per quanto considerato in via prudenziale con sovrastima, il traffico determinato dalla nuova

attività commerciale di discount (vd. § 4) sommato all'esistente (vd. § 3) è stato utilizzato per

verificare le prestazioni dell'incrocio semaforizzato rifasato 9), che non sarà più a tre rami come

ora ma a quattro rami per l'accesso all'area d'intervento.

L’analisi del livello di performance dell’intersezione nello scenario di progetto in raffronto con

quello dello stato attuale, è stata condotta mediante microsimulatore di traffico (piattaforma

TransModeler 4.0 della Caliper - vd. Allegato 2). Ciò ha permesso di ricavare, per ciascuno dei due

scenari considerati (attuale e di progetto) gli indicatori del ritardo medio presso il nodo via Libia/via

Masia (e conseguente livello di servizio/LDS secondo le indicazioni del manuale HCM 2010 per le

intersezioni semaforizzate) e la ricorrenza oraria e lunghezza (media e massima) delle code

presso i diversi approcci al nodo.

Dall’analisi dei parametri di output esposti al § 7.2 delle microsimulazioni relative alle fasce

orarie di punta AM e PM, si è evidenziato come l’inserimento della nuova struttura commerciale

(comportando essa flussi addizionali rispetto agli attuali e una nuova fasizzazione dell’impianto

semaforico, modificato per servire il corsello di accesso) determini un aumento del ritardo medio e

dei conseguenti fenomeni di accodamento presso i vari approcci al nodo che, però, si

mantengono su livelli prestazionali complessivament e adeguati o più che sufficienti (LDS

C-D) specie in considerazione della fasce orarie considerate.

Le verifiche di capacità e prestazioni così condotte sullo scenario di progetto hanno evidenziato

la sussistenza di condizioni di traffico generalmente ancora buone/sostenibili per le varie strade

confluenti nell'incrocio semaforizzato rifasato di via Libia Nord-via Libia Sud- via Masia (vd. §7.2).

Si è quindi verificato, attraverso il corrispondent e grado di saturazione, che l’incremento

di traffico sulle arterie viarie che più direttamen te interessano l'intervento, ossia via Libia e

via Masia, produce sempre condizioni di traffico ne i limiti di accettabilità anche nello

scenario post-operam/di progetto e lo stato futuro: per il nodo via Libia-via Masia si passerà

da un LDS B a C (vd. pagg. 61 e 65), malgrado l'ins erimento del nuovo ramo d'accesso

all'area di POC e grazie ad una corretta rifasatura dello stesso incrocio semaforico 9).

10)

Ciò ha permesso di ricavare un dato certo, ricavato applicando diverse quattro metodologie consolidate impostate

con margini prudenziali tali da ottenere un valore superiore al riscontro che si potrà avere effettivamente. Infatti,

ampio margine di cautela è dato anche dal fatto che i calcoli sono stati condotti adottando il valore di progetto iniziale

di SV pari a 1.300 m2 quando invece il valore finale proposto è di 1.167 m2.


pag. 90

Dalle analisi condotte, si è verificato che i flussi generati e attratti dalle nuove attività previste

nel progetto saranno modesti e tali da non apportare modifiche significative rispetto alla situazione

attuale della rete stradale interessata.

Per concludere, nello scenario futuro gli increment i conseguenti all’attuazione

dell’intervento possono essere considerati compatib ili con il quadro generale della

circolazione futura prevista, soprattutto considera ndo che, nello schema circolatorio

proposto, il progetto mantiene le condizioni di sic urezza all’intersezione tra via Libia e via

Masia eliminando le svolte a sinistra verso l’area oggetto di analisi.

Inoltre, il traffico indotto dall'attività di comme rcio alimentare prevista dal progetto di

discount alimentare LIDL non risulta in grado di po ter modificare in modo sostanziale le

attuali condizioni operative della viabilità affere nte e, quindi, anche quella di perimetro, il

tutto attuando la rifasatura del semaforo dell'incr ocio di via Libia Nord-via Libia Sud-via

Masia 9).

Il LDS del nodo verificato e rifasato ridurrà in ma niera minima il proprio LdS, passando

dal livello B a C, mantenendosi con prestazioni più che adeguate.

Per quanto riguarda la classificazione funzionale delle strade nello scenario futuro l’intervento in

progetto con comporta variazioni rispetto a quella attuale, indicata nel PGTU e riportata al § 2.

Bologna, 20/09/2016

MICROSIMULAZIONI CONDOTTA DA:

DOTT. ING. MICHELE TAROZZI

ingegnere n. 5674/A prov. BO

RILIEVI E ANALISI CONDOTTA DA:

DOTT. ING. MARILA BALBONI

ingegnere n. 5669/A prov. BO




pag. 91

ALLEGATI


pag. 92

ALLEGATO 1 - Riferimenti dei dati ricevuto dal SIMO T di Bologna per la presente analisi (file completi e leggibili presso lo studio della s crivente)

SPIRE 345 E 409 DAL 09-15 NOVEMBRE 2015




pag. 93

VIA LIBIA DAL 09-15 NOVEMBRE 2015 VIA LIBIA DAL 18-21 LUGLIO 2016


pag. 94

FASATURA SEMAFORICA ATTUALE DELL'INTERSEZIONE VIA L IBIA-VIA MASIA (N. 345) - 1/2




pag. 95

FASATURA SEMAFORICA ATTUALE DELL'INTERSEZIONE VIA L IBIA-VIA MASIA (N. 345) - 2/2


pag. 96

ALLEGATO 2 - Estratto sul software di microsimulazi one utilizzato: TransModeler

TransModeler è una potente piattaforma software per microsimulazioni di traffico sviluppata

dalla Caliper (azienda produttrice anche del noto software “complementare” TransCad, per analisi

macrotrasportistiche e assegnazioni di traffico) che permette principalmente di:

o modellizzare reti stradali complesse (con diversa classificazione dei singoli archi),

utilizzando modelli comportamentali di guida da parte del conducente regolati da appositi

parametri. In particolare consente di modellizzare il livello di informazione dinamica del

guidatore, profili di accelerazione/decelerazione, cambi di corsia (discrezionali o

forzati), confluenze, incroci, snodi a rotatoria e incroci semaforizzati;

o modellizzare rotatorie con modelli comportamentali da parte del conducente che tengono in

considerazione le interazioni tra veicoli entranti e veicoli già presenti presso

l’intersezione;

o modellizzare sistemi semaforici (a ciclo fisso e attuati), anche con regolazione complessa

(sistemi sincronizzati e sistemi sincronizzati ed attuati) e priorità per trasporto TPL e/o

veicoli di soccorso;

o modellizzare corsie riservate e sistemi di pedaggio (con dispositivi di pagamento manuali,

elettronici e ibridi), con conseguenti ricadute sulle dinamiche di traffico in ragione dei

costi generalizzati;

o modellizzare scenari particolari quali quelli emergenziali in caso di incidente e quelli

transitori di cantiere;

o modellizzare i sistemi di TPL su gomma e/o ferro (sia a frequenza sia a orario), gestendo

percorsi e fermate del trasporto pubblico; in quest’ambito si può definire e simulare il

distanziamento tra i mezzi e la sua variazione per i sistemi a frequenza, oppure definire

la tabella oraria per simulazioni di servizi ad orario.

Il microsimulatore TransModeler determina lo stato dei veicoli sulla rete con estrema frequenza

(frazioni di secondo impostabili dall’utente), simulandone il conseguente comportamento.

Gli stessi veicoli possono essere definiti dall’utente sia sotto il profilo geometrico

(dimensioni, ingombri) sia sotto quello prestazionale (rapporto massa/potenza,

accelerazione/decelerazione, velocità).

I principali modelli comportamentali di guida (accelerazione, decelerazione, cambio di corsia,

veicolo accodato, immissione/precedenza, e manovre di svolta alle intersezioni) sono sensibili

alla definizione dell’aggressività del guidatore e alle caratteristiche del veicolo (oltre che,

ovviamente, alla geometria della rete), tutti parametri impostabili in funzione dei diversi

contesti di studio.

Anche in considerazione della sua piena integrazione e complementarietà con il macrosimulatore

TransCad della Caliper, il sistema di microsimulazione TransModeler garantisce un pieno controllo

delle simulazioni delle dinamiche di traffico. Infatti, i risultati delle assegnazioni con il

macrosimulatore possono essere modellizzati dinamicamente a livello micro, determinando standards

prestazionali di dettaglio della rete in ragione dei valori ricavati per i principali indicatori

(ritardi ai nodi e lungo gli archi, eventuali code e rigurgiti, etc).

La determinazione delle matrici di traffico, in uso combinato con il macrosimulatore, consente

poi in TransModeler specifici approfondimenti quali:

� simulazione di flussi veicolari mediante assegnazione alla rete di matrici variabili nei

diversi periodi del giorno, eventualmente distinti per tipologie di veicoli;

� controllare e gestire il profilo delle partenze (con tasso di veicoli costante, con curve

dipendenti dal tempo o con matrici con diversi tempi di partenza), regolando anche gli

intervalli di partenza tra i veicoli (utilizzando distribuzioni deterministiche, uniformi o

casuali);

� utilizzazione di matrici O/D per modellizzare la domanda di trasporto con partenza in diversi

intervalli di tempo all’interno di un determinato lasso temporale (es. ora di punta),

eventualmente differenziando le classi di veicoli (ad es. leggeri e pesanti);

� specificare e controllare, mediante la gestione dei percorsi O/D possibili nella rete di input,

le caratteristiche di scelta dell’itinerario.

Date post:	20-Feb-2019
Category:	Documents
Upload:	duongdiep
View:	217 times
Download:	0 times

Z o Ì ] } v ] ] u } µ u } ] o ] traffico · ANALISI DELLA MOBILITÀ E SOSTA PER ... punto vendita...

Documents