1auto & lifestyle

Giugno-Luglio 2013 - Nr. 3Automobile Club Svizzero

the club

® INTERVISTA A MARCO FIORONI

Autostrade intasate Urge potenziare la rete, ma i fondi ci saranno?

® APPUNTI

L'Europa non ha più segreti con ACS Buone vacanze!

® LA PROVA

Peugeot 2008 Un peperino declinato al femminile

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3EDITORIALE 3SOMMARIO

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Numero 3giugno-luglio 2013

Prossimo numeroagosto-settembre 2013

In copertinaPeugeot 2008

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Giugno-Luglio 2013 - Nr. 3Automobile Club Svizzero

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® INTERVISTA A MARCO FIORONI

Autostrade intasate Urge potenziare la rete, ma i fondi ci saranno?

® APPUNTI

L'Europa non ha più segreti con ACS Buone vacanze!

® LA PROVA

Peugeot 2008 Un peperino declinato al femminile

Per ACS è di fondamentale importanza individuare le criticità della politica federale relativa agli investimenti destinati alla rete viaria nei prossimi anni, prestando particolare attenzione al fi nanziamento delle opere. Da tempo ci battiamo affi nché i fondi raccolti da tasse sulla mobilità privata non vengano poi dirottati sui trasporti pubblici. Per questo, anche la nostra centrale sostiene l'iniziativa «Vacca da mungere», volta a richiedere che gli introiti provenienti dal traffi co stradale vengano utilizzati per la costruzione e la manutenzione di strade e autostrade. L'epoca Leuenberger è stata caratterizzata da una generale dispersione nelle casse federali di tali proventi, purtroppo utilizzati in buona parte per scopi diversi da quelli legati alla mobilità privata.ACS rivendica da anni un cambio di rotta rispetto a questa politica. Chiediamo quindi ai nostri soci di voler aderire all’iniziativa, fi rmando il relativo formulario a disposizione nelle nostre sedi di Lugano e Locarno.

Giacomo GarzoliPresidente ACS, sezione Ticino

I soldi della mobilità privatanon vadano dispersi

L’INTERVISTAMarco Fioroni, direttore USTRA 4Autostrade e traffi co in Ticino

FORMULA 1Tutto come prima, o quasi... 6

EVENTIA Monza con Alex Fontana 9ACS e il Fans Club uffi ciale organizzanola trasferta per sabato 7 settembre

APPUNTIDiesel invece di benzina nel serbatoio 8Un errore che può costare caro

L'Europa non ha più segreti con ACS 10

THE SHOPPer i tuoi viaggi e il tempo libero 11

SICUREZZA STRADALEPirati della strada 13Di che cosa occorre tener conto

THE CLUB ACSPatente due fasi 12I giovani pagano ancora meno

ACS sezione Ticino 14In assemblea a Mendrisio

Ecco i Soci che festeggiano 1450, 40 e 25 anni di affi liazione al Club

Merlo Bianco: programma 27anno scolastico 2013/2014

Agevolazioni per i soci 27

LA PROVAPeugeot 2008 16Un peperino declinato al femminile

RALLY TICINOVincono Felice Re e Mara Bariani 19Grande prestazione di Hotz e Ravasi

AUTOMOBILI D'EPOCABMW 315 Cabrio 20La romantica «vecchia signora»

VIAGGISantorini 24La «Bellissima»

L’INTERVISTA4

AUTOSTRADE INTASATE

In che condizioni d’esercizio versa l’au-tostrada tra Chiasso e la galleria del San Gottardo? Dove si possono identifi care le aree più sensibili per ciò che concerne gli incolonnamenti, soprattutto correlati al periodo estivo? ® «Lo stato di effi cienza del tratto ticinese della A2 può conside-rarsi, nel suo complesso, soddisfacente. Il punto più esposto a un rischio d’inta-samento durante i grandi esodi turistici è il portale sud della galleria del San Gottardo. Qui, in seguito alla tragedia del 2001 e per motivi di sicurezza, il traffi co viene gestito in base al cosiddetto “si-stema a contagocce”. Ciò signifi ca che all’interno del tunnel possono circolare al massimo 1’000 unità/vettura per ora e direzione (un camion corrisponde a 3 unità/vettura). In presenza di forti fl us-si – soprattutto durante alcuni fi ne set-timana – si assiste alla formazione di code. L’apertura della strada del Passo in estate permette di alleviare almeno in parte gli effetti di questa situazione».

Oltre alla realizzazione del nuovo svinco-lo di Mendrisio, quali sono i cantieri che potranno condizionare la fl uidità della circolazione? Come vengono organizzati i lavori per ridurne al minimo l’incidenza ne-gativa? ® «Per il 2013 il Dipartimento fe-derale dell’ambiente, dei trasporti, dell’e-nergia e delle comunicazioni (DATEC) ha messo a disposizione della fi liale USTRA di Bellinzona oltre 200 milioni di franchi, necessari sia al fi nanziamento di nuove

opere, sia alla sistemazione e manutenzio-ne delle tratte in esercizio. I cantieri sono attivi soprattutto di notte, nei periodi in cui il traffi co non è intenso, affi nché rappre-sentino il minore ostacolo possibile. Se, al contrario, sono pianifi cati durante le ore diurne, non comportano generalmente la riduzione della capacità dell’autostrada: gli utenti, di regola, possono infatti di-sporre di due corsie per direzione in ogni momento (viene unicamente ridotta la ve-locità massima). ® Oltre al cantiere per la riorganizzazione dello svincolo di Men-drisio, e includendo anche la A13, si pos-sono citare la costruzione della Circonval-lazione di Roveredo e la realizzazione del nuovo svincolo di Coira Sud. Sono inoltre previsti il rifacimento della pavimentazio-ne in diversi comparti (Rivera-Bellinzona Sud, Taverne-Rivera, Svincolo di Quinto, Grono-Soazza, Thusis-Tunnel Isla Bella) e la ristrutturazione di alcuni trafori (Melide-Grancia, Monte Ceneri e Taverne). Da ulti-mo, vi sono i lavori di manutenzione ordi-naria, come la revisione e l’ispezione delle gallerie, il risanamento dei dispositivi SOS, la pulizia delle canalizzazioni, la sostituzio-ne della segnaletica, eccetera. È possibile che questi interventi di breve durata ven-gano eseguiti di giorno, dove le condizio-ni della circolazione lo permettono, con la temporanea riduzione di una corsia». Nulla indica che la tendenza all’aumento della mobilità motorizzata possa essere sovvertita, nemmeno dopo l’apertura di

Urge potenziare la rete, ma i fondi ci saranno?Marco Fioroni,

direttore della fi liale USTRA di Bellinzona.

Durante l’estate si acuiscono i problemi indotti dal traffi co sulle nostre autostrade. Non si tratta però di un fenomeno che ha semplici connotazioni

stagionali. Il forte aumento dei fl ussi, vissuto in particolare

negli ultimi vent’anni, ha determinato crescenti costi di

gestione e l’urgenza di potenziare l’intera rete. Quali sono le

scelte politiche che andranno affrontate e l’entità dei progetti da concretizzare? Ne abbiamo

parlato con Marco Fioroni, direttore della fi liale USTRA

di Bellinzona.

AlpTransit. Secondo lei, sono stati com-piuti degli errori di valutazione nel dimen-sionare le vie di transito? Come lavorerà l’USTRA per tentare di arginare il fenome-no e quali saranno gli interventi cui non si potrà più rinunciare? ® «A mio modo di vedere, in passato non è stata prevista una crescita esponenziale del traffi co così com’è avvenuta. Negli ultimi vent’anni i fl us-si sono praticamente raddoppiati, in parti-colare fra Lugano e Chiasso, non da ultimo per la situazione economica favorevole del-la Svizzera rispetto agli Stati confi nanti. ® Considerando, tuttavia, che l’attuale auto-strada ticinese è stata pianifi cata ormai 50 anni orsono, si può sicuramente affermare che all’epoca si agì con indubbia lungimi-ranza. ® L’USTRA, in particolare per quan-to riguarda la tratta Lugano-Mendrisio, ha predisposto due strategie: una a corto e una a lungo termine. Nel primo caso, sono stati introdotti i limiti di velocità variabili, grazie ai quali, abbassando la soglia mas-sima consentita, si riesce ad aumentare la capacità di trasporto dell’autostrada, soprattutto nelle ore di punta (in direzione nord al mattino e in direzione sud la sera) quando vi è una massiccia presenza di pen-dolari. ® Per ciò che concerne invece una più ampia pianifi cazione delle strategie, il Consiglio federale nel 2009 ha pubblicato il primo Programma per l’eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali e lo sblocco dei crediti necessari. Di recente il Governo ha posto in consul-tazione un secondo “Programma”, in base

ad un’analisi aggiornata. In relazione alla tratta fra Lugano Sud e Mendrisio è stato previsto, con un orizzonte temporale 2030, un livello di criticità II tra Melide/Bissone e Mendrisio (ossia con rallentamenti per 1-2 ore al giorno) ed un livello di criticità III tra Lugano-Sud e Melide/Bissone (da 2 a 4 ore al giorno). La soluzione consiste nel potenziamento dell’attuale infrastruttura autostradale, mediante la costruzione di una terza canna nelle gallerie San Salva-tore e Maroggia, e nell’apertura al traffi co della corsia d’emergenza tra Maroggia e Mendrisio. Un progetto, il cui costo è sti-mato attorno al miliardo di franchi, che è però momentaneamente inserito, accanto ad altri, nel cosiddetto “modulo 3”, dove risiedono quei dossier per i quali il fi nan-ziamento non è ancora garantito. ® Nel quadro di un progetto separato che riguar-da la creazione di un fondo per le Strade nazionali e il traffi co d’agglomerato, l’Ese-cutivo federale presenterà altre proposte per sostenere sul piano economico quelle realizzazioni che attualmente non posso-no essere concretizzate. Va inoltre aggiun-to che tra la popolazione svizzera vi sono opinioni discordanti sull’opportunità di potenziare ulteriormente la capacità delle strade. Un fattore che potrebbe determina-re importanti ripercussioni sulla tempisti-ca che concerne l’ampliamento di alcuni comparti».

Con l’aumento della vignetta a 100 fran-chi sembrerebbe scongiurato il rischio

di un’inadeguatezza dei fi nanziamenti. Gli automobilisti saranno chiamati alla cassa, ma esigeranno risposte concre-te e una redistribuzione delle risorse equa tra i Cantoni. Che cosa signifi -cherà per il Ticino? ® «Questa misura è collegata alle maggiori spese neces-sarie all’esercizio, alla manutenzione e alla sistemazione delle nuove tratte che il Consiglio federale intende inserire tra le Strade nazionali: circa 305 milioni di franchi l’anno. Trenta saranno sostenuti dai Cantoni attraverso la compensazione di altri contributi, mentre i restanti 275 saranno a carico della Confederazione e dovranno essere fi nanziati attraverso un rincaro del prezzo del contrassegno. Per il Ticino è previsto il passaggio di ge-stione delle tratte Bellinzona-Locarno e Mendrisio-Stabio-Gaggiolo, per un totale di circa 18 chilometri. Va però ricordato che contro la vignetta a 100 franchi è sta-to lanciato un referendum da un comita-to interpartitico e che il popolo potrebbe essere chiamato a votare. Nel caso in cui il provvedimento dovesse cadere, la Confederazione non sarebbe in grado di riprendere le strade citate. L’incremento della capacità di trasporto sull’attuale rete nazionale è tuttavia indipendente dal prospettato aumento della vignetta. La necessità di denaro a questo scopo è infatti di molto maggiore e dovrà es-sere risolta in altro modo dalla politica federale».

di Elias Bertini

L’INTERVISTA 5

Urge potenziare la rete, ma i fondi ci saranno?

FORMULA 16

Maranello può sperare ® I primi posti in Cina e a Barcellona dell’asturiano e della sua F138 in termini assoluti hanno infatti un valore assai diverso rispetto alle affer-mazioni degli ultimi tempi. Prendiamo ad esempio tre successi in Malesia, a Valen-cia e in Germania del 2012: a parte il pri-mo posto difeso con i denti da Alonso ad Hockenheim, si trattò di risultati fortunosi, propiziati più da fattori estemporanei che dal concreto valore della rossa di Mara-nello. E questo copione, a ben guardare, è lo stesso che ci veniva riproposto nelle ultime quattro stagioni, da quando cioè, nell’ormai lontano 2009, la Federazione decise di resettare le norme tecniche, per rendere più incerte le gare e minimizzare il ruolo dell’aerodinamica, imponendo l’a-la anteriore a tutta larghezza, quella po-steriore molto avanzata e di dimensioni ridotte e severe limitazioni all’estrattore posteriore. A partire da quel momento la Ferrari perse il bandolo della matassa e fu costretta ad inseguire, con monoposto pa-lesemente inferiori alla concorrenza (leg-gi Brawn GP, Red Bull e Mercedes). Fino, come detto, al Gran Premio di Cina del 2013, quando siamo tornati ai volari del biennio 2007/2008, vale a dire ad una Ferrari che detta il ritmo e gli altri costretti ad inseguirla. Era ora, si dirà, ma la notizia migliore per gli uomini in rosso non è tanto la ritrovata competitività delle macchine modenesi, quando il modo in cui questa è stata ottenuta. Ve li ricordate gli ultimi

Gran Premi del 2012, quando Alonso cer-cava disperatamente di amministrare quel margine di vantaggio su Vettel, che, gara dopo gara andava assottigliandosi? Per supportare fi no in fondo il suo pilota nu-mero uno nella rincorsa al titolo, i tecnici del Cavallino rivoltarono la F2012 come un guanto, ma il risultato era sempre lo stesso: miglioramenti infi nitesimali, per non dire nulli, mentre la Red Bull, che a fi ne stagione si sarebbe riconfermata iri-data, guadagnava preziosi decimi con ogni modifi ca. Colpa di una galleria del vento «starata», di un approccio troppo conser-vativo e di una macchina nata decisamen-te male. ® Cose di un’altra era, rispetto a questo inizio mondiale, che ci ha regalato un Alonso in gran spolvero e una F138 in palla, anche se per puntare con decisio-ne al titolo la Scuderia di Maranello dovrà risolvere nel minore tempo possibile il di-scorso qualifi che. Per un team che punta al mondiale, partire in terza-quarta fi la rap-presenta un handicap inaccettabile: alla Ferrari lo sanno e faranno l’impossibile per ovviare a questo inconveniente. In caso contrario prepariamoci a celebrare il quarto titolo iridato di Vettel…

La Red Bull punta al poker ® Detto della Ferrari e dell’incognita gomme, veniamo all’avversario più temibile della rossa, ov-vero al duo Vettel-Red Bull che, non sazio dei successi conseguiti nelle ultime tre sta-gioni, punta decisamente al poker iridato.

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FORMULA 1 7

Chi nel 2013 si aspettava l’ennesima rivo-luzione da parte di Adrian Newey è andato deluso, ma sarebbe stato assurdo pensare il contrario. Per almeno due motivi: perché non ha senso rischiare in una stagione di transizione (nel 2014, lo ricordiamo, si pas-serà ai motori turbo) e soprattutto perché il team campione del mondo in carica aveva chiuso il 2012 con un evidente margine di vantaggio sulla concorrenza. Ha fatto dunque benissimo «the Genius» a mante-nere inalterata la base del progetto RB8, anche se sul modello 2013 non mancano spunti tecnici di rilievo. ® Prendiamo ad esempio l’anteriore della RB9: Newey ha fatto a meno del «vanity panel», introdotto dalla FIA per porre rimedio a quella norma che lo scorso anno aveva tremendamen-te imbruttito le Formula 1, conservando il gradino tra muso e parte superiore della scocca. Troppa prudenza, eccesso di con-servatorismo, mancanza d’idee? Niente affatto: fi n dai primi Gran Premi del 2013 si è scoperto che la Red Bull sfrutta una piccola presa d’aria, posta sotto il muso, per risucchiare aria nella parte inferiore e canalizzarla verso l’alto, «sparandola» in corrispondenza dell’attacco del musetto «scalinato» e la parte alta della scocca. In questo modo, senza penalizzare le presta-zioni velocistiche del mezzo, si sfrutta la mini-presa d’aria per velocizzare l’aria che lambisce la parte superiore della scocca e va poi ad investire abitacolo e fi ancate.

Un dettaglio poco appariscente, ma indub-biamente vantaggioso. Discorso analogo va fatto per il retrotreno, dove Newey ha rivisto il disegno della carrozzeria e la dislo-cazione degli scarichi. Per trarre i maggiori vantaggi dall’effetto «Coanda» il tecnico inglese ha aumentato la bombatura del-la carrozzeria che circonda gli scarichi e ampliato la dimensione delle feritoie che, nella parte bassa, incanalano l’aria verso il diffusore posteriore. Nel corso dei test invernali ha anche sperimentato un «DRS» passivo, stile Renault, che dovrebbe fare stallare l’ala posteriore sul dritto. La Red Bull lo potrebbe utilizzare nella fase calda della stagione. Anche senza quest’ultima diavoleria di Newey la RB9 ha già vinto tre degli otto Gran Premi in calendario e continua ad essere la vettura più veloce in inserimento ed uscita dalle curve medio-veloci, dove occorre molto carico e, anche se sul dritto le manca qualcosa, rispetto a Lotus, Ferrari e Mercedes, rimane sempre la vettura da battere.

Lotus e Mercedes in crescita, McLaren in crisi ® A rendere la vita più diffi cile alla Red Bull nel 2013 non solo una Ferrari in netta crescita, ma un gruppo di avversari sempre più numeroso e combattivo. A par-tire da Lotus e Mercedes, che puntano al gradino più alto del podio e, nel caso del team anglo-francese, addirittura al titolo. Che la R21 fosse nata bene lo si era capito

fi n dai test invernali, quando la si trova-va spesso in cima alla lista dei tempi e la conferma si è avuta in Australia, dove Raikkonen ha vinto e nelle gare successi-ve, dove la Lotus ha dimostrato di saper gestire al meglio le imprevedibili gomme Pirelli e di essere rapidissima tanto sul dritto, che nella percorrenza delle curve veloci. E, come nel caso della Red Bull, le cose potrebbero ulteriormente migliora-re se e quando si deciderà di adottare in corsa il DRS passivo, che il team sta spe-rimentando fi n dalla passata stagione. La vera sorpresa della stagione 2013 è però la Mercedes, che non solo ha conquistato quattro pole position, ma con Rosberg è andata addirittura a segno a Montecarlo, la gara più glamour dell’anno, e a Silver-stone. Merito della W04, una monoposto che ha corretto parte dei difetti storici che affl iggevano il team anglo-tedesco (scar-sa deportanza, incostanza di rendimento). V’è pure da aggiungere che Mercedes è stata graziata dalla FIA nel cosiddetto «af-

faire gomme», con una sentenza che ha lasciato l’amaro in bocca a quei rivali che si attendevano una punizione esemplare per le irregolarità commesse. Il tribunale parigino ha infatti optato per una semplice reprimenda da condividere con Pirelli, ora nell’occhio del ciclone dopo il disastro di Silverstone.

Testo e foto di Paolo D’ALESSIO

Paolo D'AlessioGiorgio StiranoTesto bilingue (italiano/inglese)320 pagine, grande formato (cm 29x29, 29x58 aperto)stampato a colori, su carta di pregio.Edizioni Milikane

«FORMULA 1» È il titolo di uno tra i volumi storico-fotografi ci più esaustivi mai dedicati all’epopea dell’automobilismo ai massimi livelli. Gli autori, Paolo D’Alessio e Giorgio Stirano, ce ne raccontano i segreti, in un viaggio ideale alla scoperta del circus più esclusivo dell’universo motoristico, attraverso immagini stupefacenti e testi ricchi di pathos. Non può mancare nella biblioteca di ogni appassionato. Per i soci ACS è disponibile al prezzo esclusivo di 90 franchi, da subito presso i nostri uffi ci di Locarno e Lugano.

APPUNTI8

Florian S. voleva fermarsi un istante a fare il pieno. Ma la scelta del carburante sbagliato ha trasformato quella che do-veva essere una breve sosta in una pausa fastidiosamente lunga.

® Florian S. ha fatto visita ad amici a Ba-silea e sta tornando a Sissach a bordo della sua nuova auto. Poco prima di giun-gere a destinazione, decide di fermarsi un momento a fare il pieno. È bastato un attimo di disattenzione e invece che con normale benzina il serbatoio si è riempito di diesel. Florian S. si è scordato che la nuova auto va a benzina, e non a diesel come la vecchia. Anche se si è accorto subito dello sbaglio, sono già fi niti nel ser-batoio circa cinque litri di diesel.® Così non può proseguire. Deve contat-tare il soccorso stradale perché svuoti il serbatoio dal diesel. Un semplice servizio

rimorchio non basterebbe, dato che l’auto gli occorre con urgenza per un lungo tra-gitto che dovrà percorrere il mattino dopo. In più, dovrebbe tornare a casa in taxi. La sua adesione ACS include anche un’assi-curazione di soccorso stradale. Basta una telefonata alla Zurigo Assicurazioni, part-ner assicurativo di ACS, per accertarsi che il soccorso stradale sia già in arrivo. Flo-rian S. aspetta il soccorritore, che appena arrivato svuota il serbatoio dal diesel e rifà il pieno in maniera corretta. Non sempre è disponibile un servizio di soccorso che può svuotare il serbatoio direttamente sul posto. Dipende anche da quanto carbu-rante errato è stato caricato. Un serbatoio pieno da 60 litri può essere svuotato solo in offi cina. Inoltre può essere necessario anche ripulire il serbatoio o il motore.® In poco tempo Florian S. riesce a rimet-tersi in viaggio. È stata la sosta al distri-

butore più lunga della sua vita. Probabil-mente, senza l’assicurazione di soccorso stradale ACS, sarebbe potuta diventare anche la più cara. Per fortuna Florian non è ripartito subito: le spese di un eventuale danno al motore o alla marmitta catalitica causato dal carburante scorretto sarebbe-ro state a suo carico.

Debora VirgilioResponsabile Trattazione sinistri Assistance, Zurich Svizzera

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Saremo lieti di assistervi!

EVENTI 9

Le agenzie viaggio della sezione Ticino di ACS, in collaborazione con il Fans Club uffi ciale di Alex Fontana, vi pro-pongono un evento davvero imperdibile: sabato 7 settembre organizzeranno una trasferta in torpedone fi no al circuito di Monza per seguire le prove del Gran Premio d’Italia di Formula 1 e il penulti-mo appuntamento stagionale della GP3 Series.

® Un campionato avvincente e combattu-to, in cui Alex, che quest’anno è entrato a far parte dei programmi del Lotus F1 Ju-nior Team, è impegnato sotto l’egida della squadra elvetica Jenzer Motorsport. ® Le iscrizioni sono già aperte e la quota da ver-sare, incredibilmente vantaggiosa, è di soli 160 franchi (a persona) per i soci ACS e i membri del Fans Club. Tutti gli altri dovranno pagare 190 franchi. Le tariffe comprendono

sia il viaggio in pullman (con partenza da Lo-carno, Sant’Antonino, Lugano e Mendrisio) sia l’ingresso da spettatore in tribuna. ® Data la concomitanza con il Mondiale di For-mula 1, non sarà possibile accedere diret-tamente al paddock, ma abbiamo riservato per voi comodi posti a sedere sulla tribuna della «prima variante». ® Alex sarà comun-que felice di potervi incontrare durante la giornata, in un orario ancora da defi nire.

I POSTI SONO LIMITATI!

Per maggiori informazioni

è possibile contattare la sede

ACS di Lugano al numero

091/922.01.21

o all’indirizzo e-mail

protocolli@acsti.ch

Vi aspettiamo a Monza!

ACS e il Fans Club uffi cialeorganizzano la trasferta per sabato 7 settembre

A Monzacon Alex Fontana

Paese

Limiti di velocità in km/h Alcool in g/l nel sangueLuci

diurne

Equipaggiamento di salvataggioPedaggi

autostradali

AbitatoFuori

dall’abitatoAutostrada Neopatentati Standard Giubbotto Triangolo

Cassetta pronto soccorso

Estintore NO

Austria 50 100 130 0.1 ‰ 0.5 ‰ No Sì Sì Sì No

Belgio 30/50 90/120 120 0.5 ‰ 0.5 ‰ No Sì Sì Sì No

Bulgaria 50 90 130 0.5 ‰ 0.5 ‰ Sì Sì Sì Sì Sì

Cipro 50 80 100 0.5 ‰ 0.5 ‰ No No Sì No No

Rep. Ceca 50 90 130 0.0 ‰ 0.0 ‰ Sì Sì Sì Sì No

Danimarca 50 80 130 0.5 ‰ 0.5 ‰ Sì No Sì No No

Estonia 50 90/100/110 non presente 0.2 ‰ 0.2 ‰ Sì Sì Sì Sì Sì

Finlandia 40/50 80-100 100/120 0.5 ‰ 0.5 ‰ Sì No Sì No No

Francia 50 90-110 130 0.5 ‰ 0.5 ‰ No Sì Sì No No

Germania 30/50 100 cons. 130 0.5 ‰ 0.0 ‰ No, racc. No Sì Sì No

Grecia 50 90 130 0.5 ‰ 0.2 ‰ No No Sì Sì Sì

Ungheria 50 90 130 0.0 ‰ 0.0 ‰ Sì Sì Sì Sì No

Islanda 30/50 90 non presente 0.5 ‰ 0.5 ‰ Sì No Sì No No

Irlanda 50 100 120 0.2 ‰ 0.5 ‰ No No No No No

Italia 50 90/110 130 0.0 ‰ 0.5 ‰ Sì Sì Sì No No

Lettonia 50 90 non presente 0.2 ‰ 0.5 ‰ Sì No Sì Sì Sì

Lituania 50 90 110/130 0.2 ‰ 0.4 ‰ Sì Sì Sì Sì Sì

Lussemburgo 50 90 130 0.2 ‰ 0.5 ‰ No Sì Sì No No

Malta 50 80 non presente 0.8 ‰ 0.8 ‰ No No No No No Nessuna autostrada

Olanda 30/50/70 80/100 120 0.2 ‰ 0.5 ‰ No No Sì No No

Norvegia 30/50/70 80 100 0.2 ‰ 0.2 ‰ Sì Sì Sì No No

Polonia 50/60 90/110 130 0.2 ‰ 0.2 ‰ Sì No Sì No Sì

Portogallo 50 90 120 0.5 ‰ 0.5 ‰ No Sì Sì No No

Romania 50 90/100 130 0.0 ‰ 0.0 ‰ Sì No Sì Sì Sì

Slovacchia 50 90 90/130 0.0 ‰ 0.0 ‰ Sì Sì Sì Sì No

Slovenia 10/30/50 90/100 130 0.0 ‰ 0.5 ‰ Sì Sì Sì Sì No

Spagna 50 90/100 120 0.3 ‰ 0.5 ‰ No Sì Sì No No

Svezia 50 70 110 0.2 ‰ 0.2 ‰ Sì No Sì No Sì

Svizzera 30/50 80 120 0.5 ‰ 0.5 ‰ No, racc. No Sì No No

Regno Unito 32/48 97/112 112 0.8 ‰ 0.8 ‰ No No No No No

13

Partire signifi ca anche raccogliere tutte le informazioni utili che possono rendere il vostro viaggio più profi cuo e meno soggetto ad eventuali complicazioni. ACS vi accompagna in tutta Europa, garantendovi un servizio di soccorso stradale sicuro ed effi ciente anche al di fuori dei confi ni nazionali. È importante però che le regole vigenti nei rispettivi stati vengano sempre rispettate. Qui di seguito pubblichiamo una tabella riassuntiva che, in vista dell’estate, potrebbe rivelarsi decisamente utile. Buone vacanze!

L'Europa non ha più segreti con ACS

APPUNTI10

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Sicurezza: Giubbotto catarifrangente CHF 10.- (11.-)Cono pieghevole CHF 18.- (20.-)Cassetta pronto soccorso CHF 38.- (42.-)Estintore CHF 45.- (48.-) supporto (22.-) 20.- Etilotest CHF 3.- (4.-)

Contrassegni:Vignetta Svizzera: CHF 40.-Vignetta Austria:10 giorni > CHF 15.-*, 2 mesi > CHF 35.-*, 1 anno > CHF 105.-* ViaCard: 25 euro > CHF 34.-*, 50 euro > CHF 68.-* 75 euro > CHF 102.-*AreaC: CHF 6.50* (7.-*)

Documenti per l’estero:CH adesivo: CHF 1.50 (2.-), CH magnetico CHF 7.- (8.–)Patente internazionale: CHF 48.- (60.-)Carnet de Passage: CHF 210.- (310.-)Custodia porta documenti > CHF 10.- (11.-)

Stemmi ACS:Stemma old style: CHF 50.- (55.-)Stemma nero e oro: CHF 18.- (20.-)Stemma profumato: CHF 2.- (3.-)

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SICUREZZA STRADALE 13

«VIA SICURA», il programma federale che attraverso una profonda riforma della legge sulla circolazione intende abbattere ulteriormente le statistiche relative agli incidenti di grave entità, è entrata nel vivo del suo piano d’attuazione triennale dal primo gennaio 2013.

Le soglie di superamento entro cui scat-tano provvedimenti severissimi sono: ® più di 40 km/h nelle zone 30;® più di 50 km/h nelle località in cui il limite è di 50 km/h;® più di 60 km/h fuori dalle località (dove si viaggia al massimo a 80 km/h);® più di 80 km/h sui 120.

® Oltre alla confi sca del veicolo, l’autorità giudiziaria può infl iggere una pena deten-tiva da 1 a 4 anni e il ritiro della patente per almeno due anni (in via defi nitiva per i recidivi). ® La genesi di questi emendamenti è caratterizzata da intense discussioni in parlamento, estese sull’arco di più d’un decennio, durante le quali sono state af-fossate alcune proposte dalla connotazio-ne estremistica, focalizzando l’attenzione sui problemi reali che conducono a situa-zioni di forte pericolo. Sarebbe però ne-cessario rivedere ancora alcune situazioni peculiari. Ad esempio: la soglia massima dei 140 km/h su quei tratti d’autostrada soggetti ad una riduzione della velocità ad 80, il cui superamento potrebbe essere frutto di distrazione e quindi venir punito, seppur severamente, secondo una cate-goria di giudizio inferiore.

Ma «VIA SICURA» non è soltanto questo. Ecco ciò che accadrà, in sostanza, entro il 2015. ® Misure preventive: verifi che

d’idoneità alla guida se pizzicati in stato d’ebbrezza (dall’1,6 per mille) e sotto effetto di stupefacenti, corsi obbligatori di rieducazione in caso di revoca della licenza, divieto di assumere alcol per determinati gruppi di conducenti (neo-patentati o professionisti della guida con responsabilità particolari), divieto

di impartire lezioni di scuola guida per i titolari della licenza in prova, obbligo di mantenere i fari accesi anche di giorno, età minima a 6 anni per circolare in bicicletta.

® Misure per migliorare l’applicazione delle norme vigenti: controllo della qualità concernente gli esami di verifi ca dell’idoneità alla guida, valore probatorio dell’analisi dell’alito, divieto di segnalare i controlli di polizia, responsabilità del detentore del veicolo nella procedura disciplinare.

® Misure repressive per reati gravi: sanzioni amministrative e penali severe nei confronti dei pirati della strada, confi sca del veicolo, scatola nera, etilometri blocca motori.

® Misure infrastrutturali: risanamento dei tratti pericolosi (in particolare, la Confederazione avrà la possibilità di pubblicare prescrizioni riguardanti l’allestimento di passaggi pedonali in collaborazione con i Cantoni).

® Misure volte a ottimizzare la statistica degli incidenti: corretta riproduzione e ottimizzazione delle analisi relative ai dati.

® Sistema d’informazione sull’ammissione alla circolazione (SIAC): creazione di una banca

dati centrale unica.

PIRATI DELLA STRADA

SAFE DRIVING SAUNNUS TH. HENDRICHSTel. +41 91 863 18 78Fax +41 91 863 21 75

Di che cosa occorre tener conto

A FAR DISCUTERE

VI È IN PARTICOLARE

L’INTRODUZIONE DEL CONCETTO

DI PIRATI DELLA STRADA.

OSSIA: coloro che, violando

intenzionalmente norme elementari

della circolazione, rischiano

fortemente di causare un incidente

della circolazione con feriti gravi

o morti, segnatamente attraverso

la grave inosservanza di un limite

di velocità, l’effettuazione di

sorpassi temerari o la partecipazio-

ne a gare non autorizzate con

veicoli a motore.

THE CLUB ACS14CARLETTO ABATE

NOMINATO PRESIDENTE

ONORARIO

ACS sezione Ticinoin assemblea a Mendrisio

Soci da 50 anniAbate CarlettoAmbrosini GianpietroAstolfi RomeoAutizi FrancoBartoli SilvanoBettè BernardinoBianda MarcoBonacina IvoCeroni ArmandoChiesa ErosDella Casa LinoD’Odorico RemoDoninelli DinoDotta FannyDozio NardoEnderlin DavideFischer DietrichFornara RenatoGalizzi UmbertoGandusio ElisaGremper Iris ClaireLénart ImreMaina RinaldoManfredini GinoMarcacci UgoMarina GianluigiMauri GianluigiMedici Eros

Olgiati GiancarloPassera EnricoPedrazzetti GiorgioPedroni GiacomoPellanda RenatoPiatti DinoRegazzi GianniRicci EmilioRigamonti SilvanoRolandi LucianoRossetti ArmandoScheurer OttoTaddei EnricaTorriani AldoZocchi Guido

Soci da 40 anniAbbati MonikaAgostini ErmesAnselmetti ClaudioAntognini LucaBaggio MarioBalestra MargheritaBernasconi EdyBianchetti SilvanoBolgiani RetoBresciani AlbertoBrughera ClaudiaButti GiampieroCardis MarzioCarrara ArisCarrara RenatoCasetta AldoCatarin NerisCavadini Sergio

Cavadini Artoni CarmenCereghetti BrunoChiesa LucianoCilla NicolaCoste CristianoDadò-Meier UrsulaDaghini GiairoDal Canton SerenoDel Core GiuseppeDisilvestro HenrietteDominguez LuisDuerst SusanneFalini RinaldoFerrari LivioFerrari Angela TeresaFibbioli MarinoFiscalini RenatoFranceschi RenatoFranzoni MarcoFusi RomanoGaleppi AlfredoGibolli AlessandraGrassi DanielaGuidali PierluigiHussel GudrunInderbitzin JohannJacoma Luigi GiacomoJegen GiovanniKobler PeterLelais AngèleLuisoni PaoloMasa FedericoMazzoni FlavioMercolli RomanaMerlini Sandro

Moll AngeloMonighetti EzioOngaro BrunoPansera DorinoPatelli LuciaPedraita MirellaPeduzzi DantePellanda RobertoPellegrini RenatoPoretti ClaudiaQuarenghi IsidoroRamazzina SergioRasplicka PierinaRavelli EnricoRupp OttoSignorini MariellaSorlini FrancoSutter FedericoTogni-Schaller SusannTognola GianpaoloValente CaterinaValsangiacomo RobertoVeronese GianfrancoVigani Graziella

Soci da 25 anniAit Bennasser MohamedAlbisetti AndreaAltavilla EnzoAlzeni TizianoAmbrogetti OrnellaAndina CarlaAnfossi GianfrancoBader AngelaBader Peter

Badini LucianoBallabio BlankaBallerini FrancoBalsiger BarbaraBarbagallo SilvanaBassetti MarzioBasso StefaniaBaumgartner MarioBay JurjBeltrami MassimoBeltraminelli FabioBernasconi EdyBernasconi GiulianoBettosini TanjaBezzola Ferrari S.Biaggi MonicaBilleter LucaBionda CristianaBlum WalterBolgiani PatrickBoo MariantoniettaBorghesu Maria Anto.Borlini SilviaBoschetti IvanoBoutefah AnnamariaBrablik LiesbethBraglia RiccardoBrasi Jun. EttoreBrazzola GiulianaBrignoli SandroBrioschi MattiaBronzetti WalterBrunoni NataliaBuerge MariellaBuergin Riccardo

Ecco i Soci che festeggiano 50, 40 e 25 anni di affi liazione al Club

THE CLUB ACS 15

Si è svolta sabato 25 maggio, all’Hotel Coronado di Mendrisio, l’assemblea or-dinaria dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino.

® L’appuntamento è stato introdotto dall’avvocato Cristiano Canova, capo del-la Sezione della circolazione di Camori-no, che ha illustrato i concetti di base concernenti la ridefinizione della legge sulle tasse di circolazione dei veicoli

a motore. Le nuove norme dovrebbero essere attuate dal 2014; prevedono un cambiamento del sistema di prelievo e di distribuzione degli ecoincentivi nonché la creazione di un fondo per il finanziamen-to della mobilità sostenibile. ® Dopo le relazioni del presidente, avvocato Gia-como Garzoli, del direttore, Gian Marco Balemi e il saluto da parte del presiden-te centrale Claude Miffon, sono poi stati approvati all’unanimità i conti consuntivi

e preventivi. È passato con due asten-sioni anche l’adeguamento delle tasse sociali di ACS, che entrerà in vigore dal prossimo anno. ® L’assemblea si è chiu-sa con la nomina a presidente onorario di Carletto Abate, in carica alla testa del comitato per ben 12 anni. Un riconosci-mento cui la sala ha voluto tributare un lungo e sentito applauso. Sono infine sta-ti consegnati alcuni omaggi agli affiliati da 50 e 40 anni.

Buzzini PaoloCacciabue GiancarloCandeago MauroCapella DavideCarnovali MassimoCarpentier MassimoCarrara MartaCarrara RobertoCasalini DanieleCassina MatteoCavadini NordalCavalli BrunellaCavazzoni SergioCerasuolo Filomena DulceCharpi LuciaChiappa DonatellaChiodelli AngelinaCinotti GiuseppeClemente CristinaCoiro PaolaColosio GrazianoCosta RenatoCova MarioCrivelletto Ivanada Rios AntonioDaghini AugustoDaminelli Rose-MarieDe Marinis CarloDe Socio-Bassi ManuelaDegani LuigiDel Don LucaDella Casa PaoloDell’Ora PiergiorgioDomeniconi LorenzoDonati Nadia

Donnini DanielaFerrari MattiaFerrari IngeFerriroli AnnaFiscalini SimonaFogliani WilsonFontana FaustoFontana CarloFrick OriettaGalli AntonioGambetta VittorinoGandola BrunaGarbani-Marcantini StefaniaGaspari SandraGenardini LucianoGherardi MarioGiannini StefaniaGilardi MarcoGiorgi AnnaGiovannelli LilianeGiovannelli MaurizioGiovannini SilvioGiovannoni-Filipelli VivianaGobbi GianpieroGornati GiuseppeGrassi MirkoGrassi ElisaGreco PaolaGrotto HelenioGuggisberg Jean-ClaudGürtler MariaGuscetti NadiaHacker GermanoHartmann RuthHerold Margherita

Hofer ErnestoHübner MarcoJacoma MaurizioJarmorini FabioJozefowski WieslawLeidi LuigiLeo FernandoLombardo MariaLuiselli StefanoLurati MatteoMaizel AndreinaMalinverno LuigiMammana GabriellaMantelli CurzioMariateresa MobigliaMarlavicino MaurizioMartella MoniqueMascheroni SebastianoMazza SalvatoreMazzucchi FlorianoMedolago LiciaMelli-Martini ClaudioMelli-Martini RitaMellini EdgardoMenghetti MargheritaMenozzi SandraMergoni AdrianoMerlini ManuelaMirolo MarioMobiglia CarloMombelli EgidioMontalbetti KarinMorard NathalieMorenzoni EdioMosca Gianmaria

Mostny AntonineMueller ManuelaMugnai PatriziaNasoni PierluigiNgo Quoc-LongNicora MarcoOstini DanielePace CarmeloPadovese Gandola CinziaPagliaro AnnaPantellini-Antenna CorneliaPapa CurzioParietti ChantalPascuzzo VittorioPasquale AntonioPasquale LuigiaPassera SimonePedrini ClaudioPetoletti AlicePorro SoniaPuricelli BrunaQuaroni FrancoQuaroni RosemarieRangoni NadiaRappazzo AlessandroRavani MaurizioRezzonico ThomasRezzonico MaristellaRigazzi LetiziaRippa RobertoRiva ClaudioRocchetto AmadioRoggero DamianoRomagnani GiacomoRomaneschi Tiziano

Rossetti MichelaRossetti AntonellaRuggeri SilvaRussotti MarinaRydman Claes G.Sabetti GiovanniSantangelo RobertoSartori CeciliaSasu PaoloScherrer AlainSchifano EmanueleSchwyn UrsSignorello DamianoSignorello OrnellaSinzig MarcoSlesinski PeterSoldati AndreaSpelgati MauroSteingruber HansStoffel ArturoStuppia CinziaSulmoni RaffaellaSzkielko BeatriceTagliabue StefanoTaroni KarinTerribilini MatteoTogni FrancoVidoli ClaudioVujanic DjokoWalker BrunoWullschleger ElenaZinetti RobertoZinetti PaolaZucchetti PatriziaZurini Loris

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Peugeot 2008

La vettura ® Realizzata sul pianale della 208, con cui condivide il 67% dei compo-nenti, non è un vero e proprio fuoristrada, malgrado ne sia ispirata in termini este-tici. La maggiore elevazione da terra le conferisce tuttavia il diritto inequivocabile ad avventurarsi anche al di fuori delle trat-te asfaltate. In 4,16 metri di lunghezza racchiude tutto quanto è necessario per accontentare i desideri di chi è alla ricerca di un Suv compatto, tanto di moda tra i costruttori odierni. È in vendita in tre ver-sioni: Access, Active, Allure.

Tecnica ® Abbastanza leggera (1’045 chili), è abbinata a svariate piccole mo-torizzazioni che ne diversifi cano la gam-ma di acquirenti. A far parlare bene di sé è in particolare il nuovo tre cilindri 1.2 litri da 82 cv. Tutto sommato vivace, privo di vibrazioni grazie all’adozione di contralberi, ci si accorge di lui soprat-tutto quando viene spinto al limite. È accompagnato da un diesel 1.4 da 68 cv, un benzina 1.6 da 120 cv e un diesel 1.6 da 92 e 115 cv. ® I tecni-ci Peugeot hanno realizzato 3 tipologie specifi che di cambio: un 5 marce ma-nuale, che prevalentemente fa capolino sulle versioni a benzina, e un 6 rapporti declinato più che altro al diesel. Sulle 2008 più care è pure disponibile un cambio robotizzato, decisamente con-sigliato per ovviare ai limiti di coppia.Per ciò che concerne il controllo di tra-zione, è fornito a livello opzionale (solo per alcuni modelli) un Grip Control ge-stito attraverso un «manopolone» in-castonato sul tunnel centrale: regola la spinta delle due ruote motrici evi-tandone il pattinamento su vari tipi di fondo scivoloso (neve, bagnato, erba, eccetera). Una soluzione sempre più comune ma che, sinceramente, non ci convince pienamente e non è equi-parabile al 4x4. La tecnologia che ne sta alla base è complessa e costo-sa. Si rivela concretamente effi ciente solo su vetture di altissima gamma.I consumi appaiono limitati e vicini ai valori dichiarati dal costruttore.

Interni ® Lo spazio è abbondante per un’auto appartenente al segmento B: 81 centimetri tra schienali anteriori e poste-riori e un vano di carico che va da 422 a 1’400 litri. Gli allestimenti recuperano l’esperienza della 208, rintracciabile nel cockpit con elementi di tipo Suv come il tunnel centrale rialzato su cui spicca la curiosa leva del freno a mano. L’ampio touch screen che regola tutte le funzioni è di serie già dai modelli Active. Esterni ® Alla 2008 non mancano i «col-pi» d’effetto, sottolineati da dettagli ri-cercati che rendono il look attraente, ma forse un po’ troppo preten zioso. Sarebbe stato più saggio evitare alcune cromature di troppo.

LA PROVACON GABRIELE GARDELLa guida è molto piacevole, anche grazie alla seduta alta che offre un’ampia visua-le sulla carreggiata. Le dimensioni del volante sono un pochino limitate, forse più adatte a spalle femminili di quanto lo possano essere per quelle maschili. È un elemento che non va però ad intac-care l’ottima ergonomia generale di cui gode la 2008. Un tocco di classe è sicu-ramente rappresentato dall’ampio touch screen, comodo da raggiungere e genero-so nelle dimensioni, che domina su una plancia favolosa e ben strutturata. ® Le prestazioni rispondono essenzialmente a chi desidera possedere una city car con un pizzico di brio in più. Il 1600 diesel che abbiamo testato è onesto, soprattut-

La Peugeot 2008 è una vettura dal carattere dinamico, pensata per ammaliare un pubblico giovane, so-prattutto femminile, che ha pretese cittadine e qualche guizzo da mini fuga su sterrato campagnolo nei fi ne settimana. Una piccola cros-sover con tutti i crismi che, nel suo contesto, è praticamente perfetta: non costa molto, è versatile e, in al-cune motorizzazioni, pure scattan-te. Provarla è stato un compitino quasi avvilente per il nostro veloci-sta di razza Gabriele Gardel, abitua-to a generi ben più rudi. Ma questo, ci perdoni il nostro pilotone, potrà essere uno dei punti di forza per conquistare celermente il target cui è destinata. L’approccio è sem-plice, immediato e divertente. Se poi, alla miscela, uniamo un design d’interni da piccola nave spaziale (ma che c’entrano in tutto ciò le smisurate proporzioni della leva del freno a mano?) e una dotazione di serie imponente, avremo l’alchimia giusta per un successone. Le sue rivali dirette sono Renault Captur, Opel Mokka e Nissan Juke.

Un peperinodeclinato al femminile

LA PROVA 17

to all’interno del range di coppia ottima-le (un po’ corto per la verità). Ossia, tra i 1’800 e i 2’700 giri. Al di fuori se ne percepisce la fatica. È sicuramente consi-gliabile acquistare la versione dotata del cambio robotizzato; in parte perché risul-ta più versatile nel contesto di un utilizzo cittadino e in parte perché sopperisce a quelle piccole lacune di estensione della coppia di cui abbiamo parlato, aiutando a riprendere il giusto ritmo soprattutto sulle ripide strade di montagna. ® Non v’è nul-la da eccepire sulla frenata (abbastanza precisa e certamente più che dimensio-nata alla vettura) e sullo sterzo, diretto quanto basta per restituire ottime sensa-zioni di guida. È contenuta nei consumi: usata a fondo ha registrato un fantastico 5.3 litri /100 km. Davvero niente male.Rispetto a concorrenti come Skoda, ad esempio, è più curata nei dettagli estetici ma secondo noi sarebbe davvero perfetta in una versione a trazione integrale (ma-gari allo stesso prezzo?).

di Elias Bertini e Gabriele Gardel

SCHEDA TECNICA

Prezzo da 16’900 franchi

Lunghezza 4,16 metri / Altezza 1,55 metri / Larghezza 1,74 metri

Bagagliaio da 350 litri

MOTORI1.2 litri Vti 82 cavalli, 118 Nm coppia. Cambio 5 marce, velocità massima 169 km/h,

13,5 secondi da 0 a 100 km/h. Consumo medio 4.9 litri/100 km nel ciclo misto.

1.6 litri Vti 120 cavalli, 160 Nm coppia. Cambio 5 marce, velocità massima 196 km/h,

9,5 secondi da 0 a 100 km/h. Consumo medio 5.9 litri/100 km nel ciclo misto.

1.4 litri Hdi 68 cavalli, 160 Nm coppia. Cambio 5 marce, velocità massima 159 km/h,

14,9 secondi da 0 a 100 km/h. Consumo medio 4.0 litri/100 km nel ciclo misto.

1.6 litri e-Hdi 92 cavalli, 230 Nm coppia. Cambio 5 marce, velocità massima 181

km/h, 11,5 secondi da 0 a 100 km/h. Consumo medio 4.0 litri/100 km nel ciclo misto.

1.6 litri e-Hdi 92 cavalli, 230 Nm coppia. Cambio 6 marce robotizzato, velocità massi-

ma 180 km/h, 13,3 secondi da 0 a 100 km/h. Consumo medio 3.8 litri/100 km nel

ciclo misto.

1.6 litri e-Hdi 115 cavalli, 270 Nm coppia. Cambio 6 marce, velocità massima 188

km/h, 10,4 secondi da 0 a 100 km/h. Consumo medio 4.0 litri/100 km nel ciclo misto.

Ci piaceconfort di guida / versatilità / carattere giovanile / prezzo

Non ci piaceleva del freno a mano / alcune scelte di design

RALLY TICINO 19

A Felice Re e Mara Barianiil combattutissimo Rally del Ticino

Terza affermazione per Felice Re nel Ral-ly Ronde del Ticino. L’alfi ere della scude-ria Zero4più, dopo avere scritto il proprio nome nell’albo d’oro della gara negli anni 2004 e 2007, si è aggiudicato anche la 16esima edizione dell’appuntamento di casa nostra. Un successo meritato, quel-lo ottenuto dal pilota comasco assieme all’esperta navigatrice Mara Bariani, che anche in quest’occasione ha sancito la su-premazia delle WRC (ben otto le vetture protagoniste del Mondiale presenti al via).

® Tre su quattro sono state alla fi ne le speciali «fi rmate» dalla Citroën C4 di Re-Bariani. Nella classifi ca generale hanno preceduto i compagni di squadra Devis Cremona-Vittorio Briccola che, con la Xsa-ra, sono stati autori di una prova super-lativa. A mettere tutti dietro nella terza frazione, interrompendo di fatto l’egemo-nia del vincitore assoluto, è stato il duo svizzero composto dal veloce Grégoire Hotz e da Pietro Ravasi (anche loro porta-colori della Zero4più): grazie ad un vero e proprio «colpo di mano» sono riusciti con la Peugeot 207 a centrare la terza piazza e ad imporsi sia nell'ambito del Campio-nato elvetico sia tra le Super 2000. ® Un confronto particolarmente animato ed entusiasmante ha avuto quali protagoni-sti lo stesso Hotz ed il suo diretto rivale, Ivan Ballinari (al via su una Skoda Fabia della Lugano Racing Team affi ancato dal navigatore Paolo Pianca). Quest’ultimo, si è maggiormente distinto nelle fasi iniziali, ma è poi stato rallentato da un contatto che, nella seconda manche, gli è costato l’anteriore. ® Ottimo quinto posto asso-luto, e primo tra le S1600, della Renault

Clio di Sébastien Carron e Joël Grand, sempre a ridosso dei primi e, all’arrivo, premiati per il loro ritmo costante. Alle spalle di Mirko Puricelli e Michele Ferrara (Ford Fiesta WRC), hanno concluso set-timi Paolo Sulmoni ed Enzo Bernasconi, con la loro «eroica» Subaru Impreza WRC del 1998. Nono assoluto e primo tra le Citroën DS3 del trofeo monomarca Syl-vain Michel (in gara con Sandra Arlettaz), giovane promessa francese che ha con-fermato le sue notevoli doti velocistiche anche sull’impegnativo tracciato ticinese. ® L’affare migliore della giornata in ottica campionato lo ha concluso l’equipaggio Kim Daldini-Giorgia Gaspari, trentasette-simo al traguardo. È stato il più veloce tra le vetture del Trofeo Renault Twingo

R1, precedendo di una decina di secondi i diretti avversari. Il pilota di Cadempino, con il terzo successo in stagione, conso-lida ulteriormente la leadership in questa classifi ca, mettendo un comodo divario tra lui e gli inseguitori. ® Tra le auto sto-riche v’è da segnalare la vittoria di Florian Gonon, ex campione svizzero di rally, alla guida di una Ford Escort RS 16V della Lu-gano Racing Team, e il quarto posto dei ticinesi Marco Manetti-Daniele Colombo su VW Golf. ® L’edizione 2013 del Rally Ronde del Ticino si è rivelata particolar-mente interessante sia sotto il profi lo or-ganizzativo (89 gli equipaggi al via, tra cui molti big, e 68 all’arrivo) sia per quanto concerne la partecipazione del pubblico, sempre appassionata e numerosa.

L'equipaggio Hotz-Ravasi s'impone nell'ambito del Campionato svizzero

π Kim Daldini e Giorgia Gaspari consolidano la leadership nel Trofeo Renault Twingo R1.

® La presentazione uffi ciale avvenne nel 1934, dopo che i tecnici ebbero lavorato per colmare alcune pecche telaistiche e, soprattutto, per rivisitare profondamente l’unità propulsiva. Forgiarono un 1’490 cm³ che, alimentato da due carburatori Solex, era in grado di erogare 34 CV a 4’000 giri al minuto. Il basamento ed il banco cilindri erano realizzati in un pez-zo unico, con l’albero a camme installa-to sotto il blocco motore e punterie che azionavano le valvole verticali allineate in serie per mezzo di bilancieri oscillan-ti. I collettori di aspirazione e di scarico erano posti sullo stesso lato. Una ca-ratteristica del tutto insolita riguardava invece la disposizione dei cilindri, con il secondo, il terzo, il quarto e il quinto maggiormente distanziati tra loro. Una confi gurazione verosimilmente attribuibile al processo di assemblaggio dell’epoca.® La 315 (le ultime due cifre ne indicava-no la cilindrata, una convenzione utilizzata in parte ancor oggi da BMW) fu costruita in gran parte come berlina, ma ne fu con-cepito anche un buon numero di cabriolet. Il prezzo oscillava tra i 3’750 e i 4’750 marchi della più cara. Contemporanea-mente, ne venne presentata anche una splendida versione roadster, la 315/1, che sospinse l’intero programma di ven-dite, superando di gran lunga la diffusione di quella 303 da cui telaisticamente non si era discostata più di tanto; ne aveva ma-nutenuto le sospensioni anteriori a ruote

indipendenti e quelle posteriori ad assale rigido, mentre l’impianto frenante propose nuovamente i quattro tamburi. La trasmis-sione prevedeva una frizione monodisco a secco, con cambio a 4 marce, delle quali la terza e la quarta erano sincronizzate.

La 315/1 ® Parlando di questa gloriosa serie non si può fare a meno di accenna-re al suo adattamento di punta, anche se non si tratta dell’oggetto cui rivolgeremo le nostre attenzioni, perché garantì a tutta la gamma una visibilità eccezionale. Fu la pri-ma roadster che uscì dagli stabilimenti ba-varesi; le sue caratteristiche da fuoriclas-se offuscarono lievemente quelle delle sue magnifi che consorelle. Fu introdotta, nella veste di prototipo, al Salone di Berli-no del 1934. BMW ne parlò così: «Molti te-deschi vedono l’automobile non soltanto come mezzo di trasporto comodo e veloce, ma anche come espressione di un’attività sportiva. Si tratta di persone che, non ap-pena vedono un’automobile dalle linee ae-rodinamiche con un vano motore lungo e fi lante, e magari un tachimetro che arriva a 150 km/h, sentono subito un gran deside-rio di strade aperte, perfette per una guida veloce; di passi alpini che invitano alla loro scalata e di rivali così facili da superare».L’adozione di un terzo carburatore Solex permise alla 315/1 di elevare le sue pre-stazioni fi no a 40 CV a 4’000 giri/min. Fu l’unica del lotto che poté realmente vantare un rendimento degno di nota,

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Le sue linee rappresentano

un’eccellente testimonianza di quell’incredibile patrimonio stilistico appartenuto alla prima metà del Novecento,

insuperabile in termini di romanticismo ed eleganza.

La sua storia trabocca di passione e vitalità, in un tempo in cui le visioni ingegneristiche

erano realmente sottintese a paradigmi di libertà.

La BMW 315 fu un’auto dal fascino indescrivibile, forse

la più interessante tra le classicissime a cavallo delle

due guerre. Da non confondere con la 3/15 Dixi del 1920

(il primissimo modello sviluppato dalla casa bavarese), fu prodotta

in 9’765 esemplari. Si basava sul progetto della 303, una

vettura che ebbe scarso successo a causa del prezzo troppo elevato in rapporto alle modeste potenzialità del suo 1,2 litri (il primo 6

cilindri di BMW).

sue linee rappresentano

con una velocità massima di 125 km/h (le altre superavano a stento i 100). Gra-zie a queste performance si capì presto che sarebbe divenuta un avversario for-midabile nel mondo delle competizioni. Ottenne la sua prima consacrazione al Rally alpino internazionale del 1934 con il terzetto tedesco Brenner-Kandt-Von De-lius. Nel 1936, Ralph Roese si affermò a Colonia; tre anni dopo, quando la 315 era già fuori produzione, lo stesso pilota la condusse di vittoria in vittoria. Tra le altre gare in cui l’auto si batté valorosa-mente, vi furono le edizioni 1934, 1935 e 1936 della Eifel Race al Nürburgring.® Al grande pubblico fu disponibile dall’estate del 1934, venduta al rag-guardevole prezzo di 5’200 marchi. Il modello di serie differiva dal prototipo principalmente per la disposizione mo-difi cata dei fari anteriori e delle griglie di ventilazione laterali, che prendevano il posto delle feritoie presenti in origine.® La produzione globale della 315 termi-nò nel 1937.

La nostra vettura ® Quella che vi raccon-teremo è una storia di autentica passione, in cui un uomo, spinto dall’unico desiderio di avverare un sogno ricorrente, lavorò per più di dieci anni occupando ogni ritaglio di tempo libero a sua disposizione. Frutto di questo impegno, fu il restauro di una magnifi ca BMW 315 Cabrio-Limousine re-alizzata nel 1934 (e all’epoca venduta a

3’950 marchi). ® Quell’uomo era Orlan-do Orlandi di Gordola. La vedova, Celsiva Orlandi, ci ha svelato negli scorsi giorni i segreti di quella vicenda. Non prima, però, di averci mostrato la vettura gelosamente custodita dalle insidie del tempo in tutta la sua prepotente bellezza. «La 315 approdò nella nostra vita famigliare verso la fi ne de-gli anni Settanta. Mio fratello l’aveva ritira-ta da un certo signor Walder di Bellinzona e mio marito, che da tempo andava mani-festando la sua intenzione di possedere una oldtimer precedente alla guerra, se ne

innamorò subito. Dapprima fu sistemata in un capannone che il signor Piero Ferra-ri gentilmente ci offrì, ma poi decidemmo di costruire un garage dietro casa che, in pratica, divenne una sorta di offi cina».® Orlandi, che lavorava sui cantieri di tutta la Svizzera e all’estero sistemando grandi macchinari, si dedicò alla “vecchia signora” (lui la chiamava così) quanto più poteva. La smontò completamente: «Ricordo che, senza aver mai trattato dell’argomento, riuscì a risanare l’intero impianto elettrico. Ne fotografò tutte le

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componenti affi nché, in fase di assem-blaggio, ognuna trovasse la giusta collo-cazione. L’elettrauto, quando lo controllò, disse a mio marito che se non avesse sa-puto quanto potesse essere caparbio, non avrebbe mai creduto che sarebbe stato in grado di portare a compimento un’opera del genere». Il signor Orlandi, naturalmen-te, coinvolse anche la moglie in questo suo sogno. Lei, ad esempio, si occupò di riportare pazientemente in vita la pel-le che ricopriva i sedili, bagnandola ogni giorno con una spugna imbevuta d’acqua.Il progetto procedette lento ma costante. Alla vettura, anche se ritirata in condizio-ni pessime, non mancavano molti pezzi. I coniugi andarono però varie volte fi no a Monaco per trovarne qualcuno. «In dirit-tura d’arrivo scrivemmo anche alla BMW affi nché potesse fornirci qualche indica-zione sulla vernice d’origine. La 315 era stata pitturata dai proprietari precedenti in quattro o cinque colori diversi. Ci rispose-ro cortesemente indicandoci il beige». La capote fu rifatta completamente e, dopo tanto sforzo, qualche borbottio e una buo-na dose di scrupolosità, la macchina poté fi nalmente essere collaudata. Erano gli inizi degli anni Novanta. «La prima volta che uscimmo raggiungemmo San Carlo, in Val Bavona. Era una domenica di sole e ci fermammo per il pranzo. Risi di cuore perché a Muralto, fermi ad un semaforo, un gruppuscolo di persone si mise ad ap-plaudire al nostro indirizzo gridando “viva gli sposi !” Orlando e la “vecchia signora” si concessero poi volentieri per numerosi matrimoni: in principio a Gordola, a titolo gratuito, ma poi la voce si sparse rapida-

mente. Ci furono pure numerose uscite con il Top Club, di cui era membro, e quella volta che riuscì a convincermi ad affronta-re il passo del Gottardo lungo la via della Tremola. Arrivai a casa completamente distrutta perché la 315 non era di certo una regina del comfort o un mezzo conce-pito per le lunghe trasferte. Orlando era solito dire che queste auto, tanto vecchie,

andavano ammirate più che utilizzate».® Si fa tardi, dobbiamo andare. La signo-ra Orlandi ci consegna una valigia piena di ricordi. L’apriremo l’indomani, catapul-tandoci nel sogno di un uomo e di quella vettura tanto romantica da apparire quasi surreale. di Elias Bertinifoto: di Massimo Pedrazzini

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Modello BMW 315 Cabrio-Limousine

Prezzo di vendita 3’950 marchi

Prima entrata in circolazione

gennaio 1934Colore beigeNumero di posti 4Numero di porte 2Passo 2’400 mmCarreggiata anteriore 1’153 mmCarreggiata posteriore 1’220 mmLunghezza 3’900 mmLarghezza 1’440 mmAltezza 1’550 mm

Massa in ordine di marcia 830 kg

Capacità serbatoio 35 litriNumero di cilindri 6 in linea

Cilindrata 1’490 ccAlesaggio - corsa 58 x 94 mm

Distribuzione 2 valvole per cilindroPotenza massima 34 CV (25,4 KW) a 4’000 giri/min

Rapporto di compressione 5.6:1

Alimentazione 2 carburatori Solex 26 BFLV

Velocità massima 100 km/h

Cambio 4 marceVelocità massima 100 km/h

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SCHEDA TECNICA

VIAGGI24

Un luogo di cui innamorarsi, senza vincoli o condizioni, che vi sottrarrà alla routine quotidiana e vi spalancherà le porte di una vacanza perfetta. Le Agenzie di viag-gio ACS vi propongono una tra le mete più esclusive al mondo: Santorini. In gre-co moderno Σαντορίνη, è l’isola più me-ridionale e la maggiore tra le dodici che compongono l’arcipelago delle Cicladi, nel mar Egeo. Ha una superfi cie di circa 75 km². Il suo nome deriva probabilmen-te dall’italiano Santa Irene e le fu dato dai veneziani. Le principali risorse eco-nomiche sono il turismo e l’esportazione di vini pregiati.

Geografi a ® È composta da un gruppo di isole minori (Thira, Thirassia, Palia Kame-ni, Nia Kameni e Aspronisi) che costituisce il bordo di una vecchia caldera vulcanica sprofondata in età preistorica. Il capoluo-go è Fira, mentre il secondo centro abita-to, che si trova a nord, è Oia (si legge Ia), un antico centro celebre per i suoi mulini a vento da cui si possono ammirare i tra-monti sul mare Egeo. Il punto più alto è il monte Profi tis Illas a 566 m s.l.m.

Storia ® Formata secondo la leggenda da una zolla di terra gettata in mare dal-la nave Argo, e chiamata originariamen-te Kallíst� (“la Bellissima”) o Strongýl� (“la Rotonda”), avrebbe avuto quali primi abitanti dei Cari, poi dei Fenici e, infi ne,

otto generazioni più tardi, sarebbe stata colonizzata da Lacedemoni e da Mini, sot-to la guida dello spartano Teras fi glio di Autesione. Nel XVII secolo a. C. avvenne nell’isola, che allora aveva la forma di un grande cono tondeggiante, la spaventosa catastrofe tellurica che ne ha determi-nato la conformazione attuale. Fu la più imponente eruzione avvenuta in Europa in epoca storica ed ebbe conseguenze devastanti per la civiltà minoica. Secondo i più recenti studi, provocò dapprima una pioggia di pomici e ceneri, poi di massi più grossi ed infi ne della caratteristica po-mice rosa che ha reso celebre Santorini.Il vulcano, in seguito, defl agrò generando un getto di materiali compressi e di gas surriscaldati che raggiunse la stratosfera ad una velocità di 2mila km/h. La violen-ta esplosione svuotò il gigantesco bacino magmatico sottostante, causando il crol-lo dell’edifi cio vulcanico; miliardi di metri cubi d’acqua si precipitarono nell’abisso incandescente: la repentina vaporizzazio-ne dell’acqua scatenò una serie di esplo-sioni titaniche (fenomeni piroclastici) che scardinarono ciò che restava dell’isola e originarono uno tsunami che raggiunse la costa settentrionale di Creta con onde alte fi no a 20 metri. ® Nel 1967, nella località di Akrotiri, gli archeologi hanno riportato alla luce un’antica città, quasi completamente intatta come Pompei, e ricoperta da ceneri. La scoperta è stata catalogata tra le più importanti nella sto-

ria di questa scienza. Le diverse case che sono riemerse presentano un sofi sticato sistema idraulico, con tanto di bagni e ac-que correnti che defl uiscono in un perfetto sistema fognario. Questo sito testimonia di una tra le prime forme di ingegneria ur-bana mai rinvenute.

Il clima ® È tipicamente mediterraneo, assolutamente secco d’estate (tempera-tura media 17,2 gradi e 362 millimetri di pioggia annua). L’arcipelago è del tutto

SANTORINILa “Bellissima”

VIAGGI 25

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L’albergo sorge a circa 1,5 chilometri dal centro di Perissa (12 dal capoluogo Fira

e 15 dall’aeroporto). La sua struttura è costituita da vari edifi ci organizzati su due

piani, tinti con caldi colori pastello, che si sviluppano attorno al comparto delle

piscine (ne ha ben tre di cui una per bambini). Dispone di 117 camere arredate in

modo confortevole, dotate di servizi privati, asciugacapelli, telefono, TV satellitare,

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separato dalla spiaggia di sabbia vulcanica unicamente da una stradina che è

necessario attraversare. Il ristorante principale offre un servizio di buffet parziale

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Situato nella località di Kamari, dista circa 9 chilometri dal capoluogo Fira e 5

dall’aeroporto. Si tratta di un complesso costituito da un corpo centrale e da un

edifi cio annesso, disposti fronte mare intorno alla piscina. È dotato di 106 camere

con servizi privati, asciugacapelli, telefono, TV satellitare, aria condizionata, mini

frigo e balcone. Dispone di una sala per la prima colazione con servizio buffet. La

lunga spiaggia di sabbia vulcanica su cui si affaccia è raggiungibile attraversando

la zona pedonale di Kamari. ®

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ritorno da Malpensa incluso.

privo di acqua e gli abitanti si servono di cisterne. Il suolo tufaceo è straordinaria-mente favorevole alla coltura della vite, che è quasi esclusiva. Il vino di Santori-no, molto liquoroso, è rinomato. La sua esportazione, insieme allo sfruttamento di cave di pozzolana (la cosiddetta terra di Santorino, usata largamente nel Me-diterraneo per costruzioni subacquee) e all’attività marinara, dà un certo benes-sere alla popolazione, che è densa come in poche altre isole dell’Egeo.

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PROGRAMMAANNOSCOLASTICO2013/201415.09.2013/15.10.2013Polizia comunale ChiassoComuni: Chiasso, Morbio Inferiore,Breggia, Balerna, Vacallo, NovazzanoResponsabile SgtM. Elvezio Codoni6830 Chiasso

16.10.2013/15.11.2013Polizia comunale MendrisioComune: MendrisioResponsabile Cpl. N. Cabiola6850 Mendrisio

10.03.2014/31.03.2014Polizia comunale Locarno, Minusio-MuraltoComuni: Locarno, Muralto, MinusioResponsabile Sgt. Giancarlo Scarito6600 Muralto

01.04.2014/04.04.2014Polizia intercomunale GordolaComune: GordolaResponsabile Sgt. Giancarlo Sovera6596 Gordola

07.04.2014/14.04.2014Polizia comunale OriglioComuni: Origlio, Ponte CapriascaResponsabile Sgt. Christian Frangi6945 Origlio

01.05.2014/10.05.2014Polizia comunale Agno-Bioggio-MannoComuni: Agno, Bioggio, MannoResponsabile Sgt. Fabio Gianoli6982 Agno

12.05.2014/al 16.05.2014Polizia comunale ParadisoResponsabile Cpl. Vladimiro Brunetti6900 Paradiso

02.06.2014/03.06.2014Polizia comunale Ponte TresaComune: Ponte TresaResponsabile App. Keller Renato6988 Ponte Tresa

Merlo biancoCorsi di educazione

stradale nelle scuole

THE CLUB ACS 27

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Quando piove ghiaccioNei mesi estivi le grandinate sono molto frequenti. Sono diffi cili da prevedere e spesso causano danni ingenti. Una buona protezione aiutaa dimenticare in fretta le ammaccature.

Le grandinate sono un fenomeno frequente durante i mesi estivi. Ripetutamente si abbatto-no chicchi della grandezza di una pallina da golf che causano seri danni alle carrozzerie delle auto, agli edifi ci o ai giardini.

Rimuovere le ammaccaturedalla carrozzeriaBasta una breve grandinata per trasformare la carrozzeria dell’auto in lamiera ondulata. A quel punto sono guai. Cosa fare? Informare l’assicurazione, denunciare il danno e con-cordare un appuntamento per la riparazione. I clienti di Zurich potranno fi ssare un appun-tamento presso il più vicino «Help Point» op-pure presso l’«Help Point Grandine» allestito temporaneamente. Lì il danno sarà valutato e il cliente potrà decidere se richiedere il versa-mento dell’importo o la riparazione del veico-lo. Durante il periodo della riparazione Zurich si fa carico dei biglietti dei mezzi di trasporto pubblico oppure delle fatture del taxi, oppure mette a disposizione un veicolo sostitutivo. Oggi, la moderna tecnica del tirabolli con-

sente, spesso entro uno o due giorni e sen-za danneggiare la vernice, di distendere di nuovo le ammaccature causate dalla gran-dine mediante una sorta di «massaggio». Le spese per la riparazione dei danni da gran-dine sono coperte dall’assicurazione casco parziale.

Chicchi grandi come noccioleSe gli oggetti facenti parte della mobilia do-mestica privata vengono danneggiati perché sono stati lasciati fuori durante la grandina-ta, essi sono coperti dall’assicurazione di mobilia domestica. Giardini curati con im-pegno e dispendio di risorse o piante orna-mentali costose possono essere co-assicurati per lo più mediante una copertura speciale dell’assicurazione di mobilia domestica.Quando i chicchi di grandine sono grandi come nocciole possono persino sfondare vetri semplici, ad esempio quelli negli stabili più vecchi. I danni agli edifi ci sono coper-ti dall’assicurazione cantonale degli stabili, tranne nei Cantoni Ginevra, Uri, Svitto, Tici-

no, Appenzello Interno, Vallese e Obvaldo. Lì, infatti, è richiesta un’assicurazione privata. È possibile evitare i danni da grandine solo se gli oggetti vengono messi tempestivamente al riparo sotto una pensilina e se la vettura viene fatta rientrare in garage.

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L’ACS Visa Card Gold, con il suo limite di spesa più alto e molte altre prestazioni, la riceverete contro un sovrapprezzo annuo di CHF 100.– sul contributo di socio ACS (il 1° anno gratuita). Altre informazioni su www.acs.ch/visacard

ACS Visa Card

Zentralverwaltung Wasserwerkgasse 39 Telefono +41 31 328 31 11Administration centrale CH-3000 Bern 13 Fax +41 31 311 03 10Amministrazione centrale acszv@acs.ch www.acs.ch

Automobil Club der SchweizAutomobile Club de SuisseAutomobile Club Svizzero

Per favore mi mandi il modulo di richiesta per un’ACS Visa Card

Cognome/Nome

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NPA/Località

N° membro

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* Offerta solo per i soci ACS domiciliati in SvizzeraIl modulo di richiesta lo potete scaricare da www.acs.ch/visacard o ordinare mediante il tagliando sottostante (inviare il tagliando a: Automobil Club Svizzero, Marketing e Comunicazione, Wasserwerk-gasse 39, 3000 Berna 13, o al Fax +41 31 311 03 10).

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