Rivista del club ACS auto & lifestyle

1auto & lifestyle

Giugno-Luglio 2014 - Nr. 3Automobile Club Svizzero

the club

® INTERVISTA AL DIRETTORE ACS

Stefan Holenstein Sì alla galleria di risanamento al Gottardo

® AUTOMOBILE CLUB SVIZZERO

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® LA PROVA

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3EDITORIALE 3SOMMARIO

IMPRESSUM DirezioneACS Sezione Ticinovia Trevani 5 - CP 564 - 6601 LocarnoTel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68www.acs.ch - [email protected]

OrganicoPresidente: Giacomo Garzoli, MaggiaVice presidente: Sandro Rovelli, CastagnolaMembri di comitato: Fernando Quadri, VaglioElvezio Codoni, ChiassoGilberto Zwahlen, MezzovicoMichele Bertini, LuganoDirettore: Gian Marco Balemi, Contra

Redazione e coordinamentoElias Bertini / [email protected]

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Fotografi e Archivio ACS, Elias BertiniAuto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamentoè compreso nella tassa di socio ACS

INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valliGabriele Jezzi - CP 84 - 6514 SementinaTel. e Fax 091 857 56 12 - Mobile 079 354 00 [email protected]

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PUBLITICINO Sagl - Alessandro Cattorivia Bramantino 3 - 6600 LocarnoTel. e Fax 091 751 11 11Mobile 079 700 700 [email protected]

Rivista uffi cialedell’Automobile Club SvizzeroSezione Ticinoin collaborazione con

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Numero 3giugno/luglio 2014

Prossimo numeroagosto/settembre 2014

In copertinaVW e-up

1auto & lifestyle

Giugno-Luglio 2014 - Nr. 3Automobile Club Svizzero

the club

® INTERVISTA AL DIRETTORE ACS

Stefan Holenstein Sì alla galleria di risanamento al Gottardo

® AUTOMOBILE CLUB SVIZZERO

Sondaggio tra i lettori Vincete uno dei 3 iPad in palio! Concorso a pagina 24

® LA PROVA

VW e-up La piccola elettrica dallo scatto felino

L’INTERVISTAStefan Holenstein, direttore ACS 4Sì, alla galleria di risanamentodel Gottardo

APPUNTIL'Europa non ha più segreti con ACS 6

Brusca fi ne delle ferie in moto 7

SICUREZZA STRADALEDove si trova il vostro veicolo? 9Nessun problema,ve lo dice la scatola nera

THE SHOPPer i tuoi viaggi e il tempo libero 10

EVENTIA Monza con Alex Fontana 11ACS e il Fans Club uffi ciale organizzanola trasferta per sabato 6 settembre

THE CLUB ACSPatente due fasi 8

ACS sezione Ticino 12in assemblea a Bellinzona

Merlo Bianco: programma 14anno scolastico 2014/2015

Agevolazioni per i Soci 14

SPORTLa nona sinfonia! 18Una giornata al Grand Prix de MonacoHistorique 2014

Test della vista gratuito a Lugano 19La sicurezza prima di tutto

LA PROVAVW e-up! 20La piccola elettrica dallo scatto felino

AUTOMOBILI D'EPOCARenault Floride 22La prediletta di Brigitte Bardot

VIAGGICipro 26Il Mediterraneo da vivere

Nelle scorse settimane un grave incidente della circolazione ha determinato per diverse ore l’impraticabilità quasi totale dell’A2 sulla tratta Camorino-Rivera. Il traffi co ne è rimasto intensamente perturbato, ma grazie alla strada cantonale, che funge da unica valvola di sfogo in quella zona, è stata evitata la paralisi. Si tratta di uno scenario, purtroppo rivelatosi in tutta la sua drammaticità, che in futuro andrà considerato con maggiore attenzione quando si parlerà di riorganizzazione e riduzione delle corsie sulla strada vecchia del Ceneri. La sezione Ticino dell’ACS, cofi rmataria dell’istanza di opposizione al progetto, aveva già indicato a chiare lettere che rischi di questo genere avrebbero potuto concretizzarsi, mettendo in pericolo la garanzia del collegamento Nord-Sud e ostacolando pesantemente il lavoro dei soccorritori. Occorre rifl ettere in maniera seria su quanto accaduto e porre in relazione la portata di questo evento, seppur straordinario, al monitoraggio che alcune associazioni di categoria hanno condotto ad aprile: il 99,9% dei passaggi sulla cantonale è riconducibile al traffi co motorizzato, il rimanente alle bici. Qual è dunque l’interesse pubblico nel privilegiare un’utenza del tutto trascurabile su una via che ancora una volta si è rivelata fondamentale? Soprattutto, poi, se si considera che le alternative per i ciclisti esistono e sarebbero di gran lunga più attrattive e sicure di quanto lo è la via attuale.

Gian Marco Balemi, direttore ACS-Ticino

Declassarela strada del Ceneri?No, grazie.

23.05.14 09:13

® Il Gottardo è, e rimane, un monumento, un punto focale non solo per ciò che con-cerne la coesione nazionale, ma anche per le importanti questioni in materia di politica dei trasporti che da sempre ne se-gnano la storia. La galleria autostradale, inaugurata il 5 settembre 1980 dopo un-dici anni di cantiere, è costata 686 milioni di franchi e, con i suoi 16.9 chilometri, è ad oggi la più lunga delle Alpi. Soprattut-to, però, è il principale collegamento viario tra il Ticino e il resto della Svizzera.® In risposta alla consultazione sul pro-getto di realizzazione di un nuovo tunnel, proposta dal Consiglio federale, la mag-gior parte dei Cantoni e una stretta mag-gioranza dei partiti, delle associazioni e delle organizzazioni coinvolte, hanno ap-

poggiato la soluzione del Governo. Nella sessione primaverile 2014, il Consiglio degli Stati ha pure accolto il controverso progetto con 25 voti contro 16. Diversi partiti e organizzazioni di sinistra hanno però già annunciato che lanceranno il re-ferendum.® L’ACS è particolarmente soddisfatto per la decisione assunta dalla Camera alta. A nostro giudizio si tratta di un pas-so nella giusta direzione in vista di una soluzione sostenibile e affi dabile. Poiché in futuro il traffi co potrà circolare all’inter-no di ciascun tubo su una sola corsia di marcia e a senso unico, la costruzione di una seconda canna senza aumento delle capacità contribuirà in maniera decisiva all’incremento della sicurezza. Sarà così

L’INTERVISTA4

L'ACSappoggia la costruzionedella galleria di risanamentoal Gottardo

La bella stagione è sinonimo di traffi co: durante i mesi estivi lievita la frequenza degli spostamenti Nord-Sud, in concomitanza con l’esodo verso le destinazioni di vacanza. Come uno scoglio tra i marosi, si erge, centrale e granitico, il massiccio del San Gottardo, attraversato da ormai più di 30 anni da una galleria autostradale. Nel 2013 vi sono transitati circa 6.4 milioni di veicoli, di cui oltre un quinto autocarri. A titolo di paragone, al San Bernardino ne sono stati censiti circa 2.5 milioni e al Gran San Bernardo 0.66 milioni. Il traforo dovrà prossimamente subire radicali lavori di ristrutturazione. L’ACS s’impegnerà per sostenere la costruzione di un nuovo tunnel che possa permettere il risanamento di quello attuale senza interrompere un’arteria tanto importante per la nostra economia.

Dott. Stefan Holenstein,Direttore generale dell’Automobile Club Svizzero

L’INTERVISTA 5

eliminato il rischio di collisioni frontali, spesso con esito letale, strettamente le-gato alla circolazione in ambo i sensi.® Ma l’ACS è favorevole anche per un altro motivo di grande rilevanza: con il tunnel di risanamento, si assicura al Can-tone Ticino la permanente raggiungibilità lungo il principale asse Nord-Sud. Senza un tubo supplementare, ciò non sarebbe più possibile per almeno due anni e mez-zo. ® Un tale isolamento non è ammis-sibile e minaccia sia la prosperità econo-mica sia la coesione sui due versanti del Gottardo.In base ai calcoli più recenti, la ristruttura-zione dell’attuale traforo, unitamente alla realizzazione della seconda canna, verrà a costare complessivamente 2.8 miliardi

di franchi. Si tratta di una soluzione netta-mente più cara rispetto alla variante, va-gliata inizialmente dal Consiglio federale, di un temporaneo trasbordo di automobili e autocarri su rotaia. Per l’ACS, tuttavia, al cospetto del contesto nazionale le con-siderazioni meramente economiche non devono assurgere a fattore politico deter-minante.® Quali saranno nell’immediato le tappe di questo progetto a lungo termine (l’a-pertura è prevista non prima del 2027)? Il Consiglio nazionale avrebbe potuto pro-nunciarsi già durante la seduta prevista a giugno, ma ha preferito approfondire il tema che riguarda un’eventuale introdu-zione del pedaggio per il passaggio nella galleria autostradale. Di conseguenza, il

dibattito alla camera bassa slitta ad au-tunno. V’è da chiedersi se questo accer-tamento tariffario supplementare fosse davvero necessario.® Non parteciperà più alle deliberazioni la nostra importante “voce in materia di politica dei trasporti a Berna”, il consiglie-re nazionale PLR e imprenditore Markus Hutter (57) che, dopo dieci anni di attivi-tà parlamentare, ha deciso di ritirarsi al termine della sessione primaverile 2014 dall’agone politico per investire di nuovo tutte le sue forze nell’attività professiona-le. Fortunatamente, manterrà però il suo mandato di vicepresidente dell’ACS.® Il Club ringrazia fi n d’ora Markus Hut-ter per il suo pluriennale ed encomiabile impegno in seno al Consiglio nazionale.

Con il tunnel di risanamento si assicura al Cantone Ticinola permanente raggiungibilità lungo il principale asse stradale Nord-Sud!

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Limiti di velocità in km/h Alcool in g/l nel sangueLuci

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Equipaggiamento di salvataggioPedaggi

autostradali

AbitatoFuori

dall’abitatoAutostrada Neopatentati Standard Giubbotto Triangolo

Cassetta pronto soccorso

Estintore NO

Austria 50 100 130 0.1 ‰ 0.5 ‰ No Sì Sì Sì No

Belgio 30/50 90/120 120 0.5 ‰ 0.5 ‰ No Sì Sì Sì No

Bulgaria 50 90 130 0.5 ‰ 0.5 ‰ Sì Sì Sì Sì Sì

Cipro 50 80 100 0.5 ‰ 0.5 ‰ No No Sì No No

Rep. Ceca 50 90 130 0.0 ‰ 0.0 ‰ Sì Sì Sì Sì No

Danimarca 50 80 130 0.5 ‰ 0.5 ‰ Sì No Sì No No

Estonia 50 90/100/110 non presente 0.2 ‰ 0.2 ‰ Sì Sì Sì Sì Sì

Finlandia 40/50 80-100 100/120 0.5 ‰ 0.5 ‰ Sì No Sì No No

Francia 50 90-110 130 0.5 ‰ 0.5 ‰ No Sì Sì No No

Germania 30/50 100 cons. 130 0.5 ‰ 0.0 ‰ No, racc. Sì Sì Sì No

Grecia 50 90 130 0.5 ‰ 0.2 ‰ No No Sì Sì Sì

Ungheria 50 90 130 0.0 ‰ 0.0 ‰ Sì Sì Sì Sì No

Islanda 30/50 90 non presente 0.5 ‰ 0.5 ‰ Sì No Sì No No

Irlanda 50 100 120 0.2 ‰ 0.5 ‰ No No No No No

Italia 50 90/110 130 0.0 ‰ 0.5 ‰ Sì Sì Sì No No

Lettonia 50 90 non presente 0.2 ‰ 0.5 ‰ Sì No Sì Sì Sì

Lituania 50 90 110/130 0.2 ‰ 0.4 ‰ Sì Sì Sì Sì Sì

Lussemburgo 50 90 130 0.2 ‰ 0.5 ‰ No Sì Sì No No

Malta 50 80 non presente 0.8 ‰ 0.8 ‰ No No No No No Nessuna autostrada

Olanda 30/50/70 80/100 120 0.2 ‰ 0.5 ‰ No No Sì No No

Norvegia 30/50/70 80 100 0.2 ‰ 0.2 ‰ Sì Sì Sì No No

Polonia 50/60 90/110 130 0.2 ‰ 0.2 ‰ Sì No Sì No Sì

Portogallo 50 90 120 0.5 ‰ 0.5 ‰ No Sì Sì No No

Romania 50 90/100 130 0.0 ‰ 0.0 ‰ Sì No Sì Sì Sì

Slovacchia 50 90 90/130 0.0 ‰ 0.0 ‰ Sì Sì Sì Sì No

Slovenia 10/30/50 90/100 130 0.0 ‰ 0.5 ‰ Sì Sì Sì Sì No

Spagna 50 90/100 120 0.3 ‰ 0.5 ‰ No Sì Sì No No

Svezia 50 70 110 0.2 ‰ 0.2 ‰ Sì No Sì No Sì

Svizzera 30/50 80 120 0.1 ‰ 0.5 ‰ Sì No Sì No No

Regno Unito 32/48 97/112 112 0.8 ‰ 0.8 ‰ No No No No No

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Partire signifi ca anche raccogliere tutte le informazioni utili che possono rendere il vostro viaggio più profi cuo e meno soggetto ad eventuali complicazioni. ACS vi accompagna in tutta Europa, garantendovi un servizio di soccorso stradale sicuro ed effi ciente anche al di fuori dei confi ni nazionali. È importante però che le regole vigenti nei rispettivi stati vengano sempre rispettate. Qui di seguito pubblichiamo una tabella riassuntiva che, in estate, potrebbe rivelarsi decisamente utile. Buone vacanze!

L'Europa non ha più segreti con ACS

APPUNTI6

APPUNTI 7

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Ma Roman E. non poteva prevedere che le ferie sarebbero terminate bruscamente il primo giorno di viaggio.

® Per Roman E., appassionato motoci-clista, l’estate è l’occasione ideale per esplorare le strade a bordo della sua due ruote. Ogni anno percorre lunghe distanze e grazie a un’esperienza pluriennale viag-gia in modo sicuro. ® L’estate scorsa, Roman aveva progettato con gli amici un viaggio in moto molto speciale: avrebbero dovuto attraversare le Alpi e raggiungere la Francia. Diretti verso l’interno del Paese, avrebbero raggiunto la costa marsigliese, poi lungo il mare in direzione di Cannes e di nuovo in Svizzera passando per Torino. Ma già il primo giorno di viaggio, Roman ha perso il controllo della moto in curva ed è caduto. Fortunatamente non ha ri-portato ferite gravi, ma un braccio rotto e un ginocchio contuso l’hanno costretto a interrompere il viaggio. Anche il moto-

veicolo ha subito dei danni. ® Roman è stato trasportato all’ospedale di Interla-ken e qui medicato. Ha dovuto annullare la prenotazione dell’albergo, ma dato che la prenotazione è stata disdetta a breve termine, gli sono state addebitate delle spese. Si è dovuto procedere anche al trasporto della sua motocicletta. ® Ma tutto sommato, Roman è stato fortunato:

infatti, essendo socio ACS non ha dovuto farsi carico dei costi. In quanto partner assicurativo di ACS, Zurich ha coperto i costi del trasporto di Roman e del moto-veicolo. Oltre all’assicurazione di viaggio, Roman ha assicurato anche le spese di annullamento. Così Zurich si è fatta cari-co anche di tutti i costi derivanti dall’an-nullamento della prenotazione in albergo. ® La caduta non è riuscita a tenerlo lontano dalla moto per molto tempo. Appena ristabilitosi, Roman sta già programmando il prossimo viaggio con gli amici e la moto riparata, sicuro che anche in caso di danni fi nanziari sarà sempre coperto al meglio.

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PNEUMATICI INVERNALIIn Italia si fa cosìParrà singolare proporre un articolo che trattadi gomme invernali nel pieno dell’estate, ma vi sonoalcuni dettagli che vanno tenuti in considerazioneper non incappare in spiacevoli conseguenze, soprattutto se si viaggia all’estero. In Italia, dal 15 maggio al 14 ottobre, è proibito circolare con pneumatici invernali (M+S) con l’indicazione di velocità L, M, N, P, Q. Tipologie che, peraltro, sono praticamente scomparse dal mercato elvetico già da alcuni anni. Sono invece permessi quelli con indici superiori: S, T, H, V e che rispettano la velocità massima dichiarata dal costruttore del veicolo. Ciò vale anche per i “4 stagioni” montati di regola sui SUV.ACS, in ogni caso, consiglia di dotare il proprio veicolo degli pneumatici più appropriati al periodo estivo.

SICUREZZA STRADALE 9

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® Come ogni apparato di localizzazio-ne e registrazione dati, è naturalmente soggetto a considerazioni e obiezioni relative alla privacy anche se, va detto, ogni proprietario dispone di codici d’ac-cesso che, in tutta libertà, può decidere di condividere o meno con altre persone. Il prodotto si basa su una tecnologia si-mile a quella implementata sui crash re-corder che alcune compagnie d’assicura-zione propongono anche in Svizzera (con sconti sui premi dedicati ai giovani). Que-sti ultimi presentano però sostan ziali dif-ferenze: in primo luogo, non permettono di localizzare l’automobile in tempo reale e di accedere alle informazioni registrate se non in caso d’incidente. Inoltre, il loro contenuto può essere utilizzato esclusiva-mente dalla compagnia d’assicurazione dopo un sinistro (eventualmente trasmes-so alle autorità inquirenti come supporto per stabilire le dinamiche di quanto ac-caduto).® Un concetto diverso dalle scatole nere che si trovano in commercio privatamen-te: facilmente applicabili su qualsiasi genere di vettura, consentono di visualiz-zare il movimento di uno o più veicoli (o persone) sulle mappe di Google attraver-so un sistema di gestione satellitare.® Ne abbiamo parlato con Michel Ventu-relli che, oltre ad essere importatore di un modello per il Ticino, ne è un soddi-sfatto possessore: «In ogni momento è possibile, attraverso lo smartphone o il computer, sapere dove si trova il proprio mezzo, controllarne la velocità, lo stile di guida del conducente e visualizzarne il percorso effettuato negli ultimi 90 giorni. Si possono pure ricevere allarmi via sms in caso di: superamento della velocità im-postata, incidente (automatico anche se si verifi ca una perdita di conoscenza del

conducente), chiamata di soccorso, usci-ta dai confi ni geografi ci stabiliti, furto. In famiglia tutte le nostre auto ne sono prov-viste; mio fi glio ed io abbiamo la tendenza a star fuori la notte e mia moglie sa che se dovessimo avere un incidente sarebbe immediatamente avvertita via sms; grazie alla scatola nera dorme sonni tranquilli». ® Un ottimo apparato, dunque, per in-crementare la sicurezza: non più soli al volante ma virtualmente sempre accom-pagnati (un vantaggio non indifferente, ad esempio se si tratta di anziani). La costan-te verifi ca del proprio veicolo da parte del proprietario, spingerà inoltre eventuali fruitori a guidare con maggiore prudenza e renderà la vita più dura ai malin-tenzionati che compio-no furti (si può anche decidere di spegnere il motore a distanza).® Venturelli: «In Sviz-zera, attualmente, le assicurazioni determi-nano i premi basando-si su criteri discrimi-nanti, quali il sesso, la nazionalità, l’età, ecc. Con un’opportu-na metodologia volta a tutelare la privacy degli assicurati, gra-zie alla scatola nera, si potrebbe calcolare il premio consideran-do il reale comporta-mento dell’assicu-rato alla guida. La scatola nera potreb-

be rappresentare un punto di svolta in questo senso e stiamo cercando di pro-muoverla presso gli uffi ci competenti».® Si riuscirà però davvero a utilizzare questi apparecchi con la giusta dose di buonsenso, senza rimanere vittime delle solite dinamiche esclusivamente fi naliz-zate al controllo del prossimo?

Informazioni sul prodottowww.check-box.ch

Una scatola nera da installare sulla vostra vettura? Da qualche tempo questo dispositivo, che eravamo abituati a ricondurre quasi esclusivamente al mondo aeronautico, non rappresenta più un miraggio della tecnologia, ma si è ampiamente diffuso sul mercato. Ne esistono differenti modelli e tipologie, ma di recente alcuni sono stati progettati per essere economicamente accessibili a ogni genere di clientela. I vantaggi, legati soprattuttoa fattori di sicurezza e prevenzione degli incidenti, sono indubbiamente innumerevoli, tanto che in alcuni paesi vi sono società assicurative che propongonosconti sulle polizze per chi ne monta un esemplaresul proprio veicolo.

THE SHOP10

Sicurezza: Giubbotto catarifrangente CHF 10.- (11.-)Cono pieghevole CHF 18.- (20.-)Cassetta pronto soccorso CHF 38.- (42.-)Estintore CHF 45.- (48.-) supporto 20.- (22.-) Etilotest CHF 3.- (4.-)

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Documenti per l’estero:CH adesivo: CHF 1.50 (2.-), CH rimovibile CHF 4.70 (5.80)Patente internazionale: CHF 48.- (60.-)Carnet de Passage: CHF 210.- (310.-)Custodia porta documenti > CHF 10.- (11.-)

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EVENTI 11

ACS e il Fans Club uffi ciale organizzanola trasferta per sabato 6 settembre

A Monza con Alex Fontana

Le agenzie viaggio della sezione Ticino di ACS, in collaborazione con il Fans Club uffi ciale di Alex Fontana, annunciano con piacere che riproporranno la trasferta dedicata ai soci all’Autodromo na-zionale di Monza per seguire le prove del Gran Premio d’Italia di Formula 1 e le manche dei campionati di GP2 e GP3. Quest’anno, oltre ad Alex Fontana, in gara ci sarà anche Raffaele Marciello. L’appuntamento, da non perdere, è per sabato 6 settembre. Per maggiori informazioni è possibile contattare la sede ACS di Lugano al numero 091/922.01.21 o all’indirizzo e-mail [email protected].

Le iscrizioni sono già aperte e la quota da versare, incredibilmente van-taggiosa, è di soli 170 franchi (a persona) per i soci ACS e i membri del Fans Club. Tutti gli altri dovranno pagare 200 franchi. Le tariffe compren-dono sia il viaggio in pullman (con partenza da Locarno, Sant’Antonino, Lugano e Mendrisio) sia l’ingresso da spettatore in tribuna. ® Data la concomitanza con il Mondiale di Formula 1, non sarà possibile accedere direttamente al paddock, ma abbiamo riservato per voi comodi posti a sedere sulla tribuna della «prima variante». ® Alex sarà comunque felice di potervi incontrare durante la giornata, in un orario ancora da defi nire.

THE CLUB ACS12

La realizzazione del nuovo tunnel al San Gottardo è stata il tema cardine del di-battito che ha introdotto l’assemblea ordinaria dei soci ACS, svoltasi giovedì 22 maggio presso l’Auditorium di Banca Stato a Bellinzona. A parlarne, il deputa-to in Gran Consiglio e coordinatore del Comitato “Sì” alla galleria di risanamen-to Marco Passalia.

Dal canto suo, il presidente Giacomo Gar-zoli ha invece affrontato alcune questioni che concernono la politica dei trasporti e che, nel 2013, hanno costituito un’impor-tante fonte d’impegno istituzionale da par-te della sezione ticinese del Club. Primo fra tutti, il voto sull’aumento a 100 franchi del contrassegno autostradale. Garzoli: «Non ci siamo opposti, contrariamente alla po-sizione uffi ciale assunta dall’ACS svizzero (tranne qualche sezione), a causa degli in-vestimenti che sono necessari in Ticino. Al di là della correttezza o meno di questa scelta, purtroppo i nostri timori si stanno rivelando fondati: il collegamento veloce Locarno-Bellinzona sembra congelato, e nessuno pare in grado di smuovere le ac-que>. Garzoli ha pure parlato dell’iniziati-va “vacca da mungere”, che ha raccolto 114mila fi rme affi nché i fondi che derivano dalla mobilità privata vengano reinvestiti

nella rete viaria, e della creazione di un fon-do per le infrastrutture stradali. «Sono que-stioni che ci porteranno ben presto a dover assumere decisioni importanti. Anche nel 2013 ci siamo prodigati per sensibilizzare gli automobilisti su questi argomenti, sot- tolineando come occorra armonizzare e co-ordinare il trasporto pubblico e la mobilità privata, tenendo però conto del fatto che quest’ultima, lo si voglia o no, fa ancora la parte del leone e non merita certo di es-sere continuamente frustrata e sacrifi cata sull’altare di una politica orientata verso

un trasporto pubblico che è ben lungi dal soddisfare tutta una serie di esigenze». Sul piano strettamente cantonale, il presiden-te ha ribadito l’opposizione di ACS all’in-tenzione manifestata dal Governo e dalla maggioranza del Gran Consiglio ticinese di modifi care la strada vecchia del Ceneri. ® Dopo la relazione del direttore Gian Marco Balemi sull’attività del Club, sono stati infi -ne approvati all’unanimità i conti consunti-vi e preventivi. A chiudere l’assemblea, la consegna di alcuni omaggi agli affi liati da 50 e 40 anni.

ACS sezione Ticinoin assemblea a Bellinzona

Ecco i Soci che festeggiano 50, 40 e 25 anni di affi liazione al Club

THE CLUB ACS 13

SAFE DRIVING SAUNNUS TH. HENDRICHSTel. +41 91 863 18 78Fax +41 91 863 21 75

Soci da 50 anniBarozzi AdolfoBernasconi FabioBertina DavidBonetti ElioBottinelli BrunelloBottoli FaustoBravo FrancescoBrenner Theo E.Bricchi SandroBuzzini RenatoCassina AldoCodiga FrancoCognome NomeComel GianniCornaro Paolodal Medico GiulioDazzi AldoDonini VanniElettricità Jelmoni SA Frosio IvoGenesin AliceGianini SergioGilardi DanteGiorgetti-Cameroni AnnaGolfetto RossanaGrassi AngeloGrassi RenzoGuidini ArnaldoHuber Stefi Lurati Enrico

Maerki CesiraMarazzi SilvioMartillotti RuthMatasci GiovanniMenghetti GuidoMombelli DorisNaretto AntonioNasoni PierluigiNerini PieroNussbaum WillyPoncini AchillePoretti BrunoRavasio SandroRen ElvinoRezzonico SeverinoRigert - Weber ElisabethSnidro LucianoSpadafora GiovanniTizzoni CarlaTogni RosettaUrwyler ErnstVaccaro EloiseWilhelm Hans

Soci da 40 anniAllidi AngelaAnnoni ValerioAnselmi RinaldoArbisi LorenzoAudemars FlavioBazzi GianluigiBrown LoredanaBrugnoli ClaudioBucci PieroCaldelari GiulianoCattani BrennoCensi LiciaChiaramonte GiacomoConti GianfrancoDaldini VittorinaDi Rosa ReginaldoFarei-Campagna IlvoGalli EnricoGenini ErosGhisletta GiorgioGiuliani RenzoGrandi SilvanoHanus Eva-MariaHefti LinaIsepponi MarioJelmini EnnyLanni CarmelaLocatelli GermanaLonghi GiovanniLuban PaoloMaggi SergioMargni AlbinoMarinotti FrancoMartinelli LucianoMattei GermanoMaunder Frank GordonMaunder Messerli Suz.Medici ElenaMilani AnnaMolinari GermanoMomcilovic ZvonimirMoro SilvioMurtas Efi sioNodari DiegoOechslin FredyPallua AgostinoPantellini ArturoParigi FrancescoPedrazzini LuigiPessina FabianoPifferini SillaPiotrkowski MarcPizzotti AlexQuattrini RosariaRichner LilianaRodari MariellaRodoni GeoRomerio GiorgioRosselli Maria ElenaRossi-Pozzi FrancescaRüttimann FrankSantandrea AntonioSantandrea MatildeSartori RomeoSessi RolandoSkabar GiorgioSnider Mariagrazia

Spinetti AgostinoStridi FernandoSuter UgoTerrani AdrianoTilliot ManfredVacchini FaustoVedova SimonaVela ArianeZoller Daniel

Soci da 25 anniAmbrosone GiancarloAnastasi ProsperoAntognini Alfi oAntognini StefanoBacciarini DanieleBagnovini FlavioBalemi LucianaBallinari ClaudioBallinari GiorgioBalossi UrsulaBanci StefanoBarbaresco Bui CristinaBarcella MarcelloBernasconi OliviaBerta MatteoBertini-Morini LuigiBiaggi RiccardoBianchi DaniloBianchi FrancoBianchi Maria PiaBianchi PierluigiBinetti FernandoBistoletti FabioBogana MartinoBordoli LivioBosshard MirkoBozzini OrnellaBrechtold SilvioBrenni AnitaBrenni TinoBresolin MassimoBrugnoli MichelBrzovic AntoCacciani AmpelioCalusic PavoCalzolaro MarcoCanonica PaoloCarassini AngelaCarosio SimonaCassino ClaudioCatelotti AlessandraCavalli CarloCereghetti LilianeCiolina AldoCola MirellaColombo ErmanoColombo MarcosConsoli DonatoCotti-Piccinelli FrancoCrescini DanielaCrivelli MaurizioCroci-Torti LoredanaD'Ermo YvonneDaldini AntonellaDaldini-Bassi CinziaDallavalle BarbaraDe Bernardo Corrado

de Carli Valeriade Donato Antoniodi Fronzo GiulioDi Ludovico NicolaDi Maio CarmineDini RobertoDomislic LuciaDonati AttilioFabbi GabriellaFacchinetti MassimoFerla EnzoFerrari Gian MarioFerrari Gian PietroFerretti MarcoFibbioli ArmandoFoglia GiacomoFoletti MaurizioFornasier GiulianoFry BrennoFuoco MagdalenaGamboni Elia AdrianoGasparini Alfi oGhilardotti AlbertoGhilardotti DeboraGianinazzi RosangelaGianini FabrizioGianini RomanaGianoli RemoGiordano AlbertoGirardi ConsueloGrotto AlessandroGuarini AlbertoGutersohn-Reposo SusanneGuzzo VincenzoHofmann LuigiItalo NicolettaKellenberger SandroKitanov RistoLaghi MichelaLaghi PaoloLandrini GiacomoLeoni VittorinaLiedtke OlivieroLondino CarmineLotti e CI SA Malinverno ElenaMaspoli SA Mazzetta VittorioMelani LucaMercurio LucaMeroni SandraMichel PeterMichel RolandMichel RosaMinoggio SilvanoMinoletti MauroMolteni RosaMordasini DoloresMoroso DaniloMoroso MassimoMüller Peverelli MarcoNiederberger BeatriceNodari-Paliaga AgataOnnen JensOttomani FrancoPagani EmiliucciaPapina Maurizio

Patelli MarilenaPatuzzo GianlucaPatuzzo MichelePedrazzetti StefanoPedretti DecioPellanda ErosPeng DavidePernter ChristinePerosa MassimoPerpellini MattiaPerucchi AldoPetretta DomenicoPezzatti ChristianPiatti GiorgioPiccaluga DarioPiroia DaniloPisano BrunoPolat MehmetPostizzi MarcoPozzi Gian PaoloRanzoni RiccardoReali RaulRepich FrancescoRezzonico ArianaRezzonico FrancescaRezzonico GiòRigolli EnricoRodoni DanieleRosario ItaloRossetti DorisRossetti LorenzaRota-Friciello FiorenRotolone PatriziaRupf DoloresRusca LucaSartorelli GianluigiSartori SilvanoScandroglio GiorgioSchaer AndréSchaerer MarkusSchala KatiaSchuler GerdaSilini LucaSimona Dauchy BarbaraSingh AmritSirica EdoardoSoldati AvivaSomazzi Bordoni GiulianaSprugasci MorenoTamborini SilvanaTamò ElvinoTogni RobertoTonacini GiorgioTorrisi AndreaTruzman IsaacTruzman TizianaVedova ChristianVella MariaViganò Lucavon Niederhaeusern FernandaWerder MathiasWinistörfer BarbaraZambano WalterZambelli AraceliZuccati-Mozzettini MonicaZurmühle PaolaZwyssig Joseph

Ecco i Soci che festeggiano 50, 40 e 25 anni di affi liazione al Club

Zurigo AssicurazioniCondizioni privilegiateper i soci ACS.Il 5% di sconto sulleassicurazioni per i veicoli a motore e la casa.

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Ferrovia Monte Generoso SA6825 Capolago25% di sconto sul bigliettonormale ai Soci dell’ACS (escluse azioni speciali).

San Salvatore FunicolareMonte S. Salvatore SALugano-Paradiso50% di scontosul biglietto ai Soci dell’ACS.

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Musei

Museo regionaleCentovalli e PedeMonte

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PROGRAMMAANNOSCOLASTICO2014/201529.09.2014/07.11.2014Polizia Città di LuganoComune: LuganoResponsabile Sgt Claudio Mastroianni6900 Lugano

10.11.2014/05.12.2014Polizia cantonale,Reparto del traffico TicinoResponsabile Sgtm Vincenzo Settembrini6528 Camorino

09.03.2015/29.03.2015Polizia com. Locarno, Minusio-MuraltoComuni: Locarno, Muralto, MinusioResponsabile Sgt Giancarlo Scarito6600 Muralto

30.03.2015/03.04.2015Polizia comunale AsconaComune: AsconaResponsabile Sgt Demain Baldassari 6612 Ascona

13.04.2015/19.04.2015Polizia comunale CaslanoComune: CaslanoResponsabile Cpl. Giuseppe Mantegazzi6987 Caslano

20.04.2015/24.04.2015Polizia comunale Collina d'OroComune: Collina d'OroResponsabile Cdt. Marco Urbani6925 Gentilino

04.05.2015/15.05.2015Polizia intercomunale del PianoComune: GambarognoResponsabile Sgt Giancarlo Sovera6596 Gordola

23.02.2015/29.05.2015Polizia cantonale,Reparto del traffico TicinoResponsabile Sgtm Vincenzo Settembrini6528 Camorino

Merlo biancoCorsi di educazione

stradale nelle scuole

Agevolazioni 3-2014_Layout 1 26.06.14 11:48 Pagina 1

THE CLUB ACS14

Il pack «BLACK EDITION» è disponibile fino a esaurimento scorte Civic 1.4 i-VTEC Comfort «Black Edition» : 131 g/km (media di tutti i nuovi modelli 148g/km). Classe di efficienza energetica: C.

Civic Black EditionUpgrade to black

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> Retrovisori esterni

> Minigonne laterali > Minigonne anteriori

Il pack «BLACK EDITION» è disponibile fino a esaurimento scorte all’acquisto di una Civic nuova, eccetto le versioni «S». Il montaggio è compreso. Civic 1.4 i-VTEC Comfort «Black Edition», 5 porte, 73 kW/100 CV, 1339 cm3: prezzo di catalogo CHF 23 800.–. Consumo misto (80/1268/CEE): 5,5 l/100 km. Emissioni miste di CO2: 131 g/km (media di tutti i nuovi modelli 148g/km). Classe di efficienza energetica: C.

All’acquisto di una Civic, Honda vi offre il pack d’accessori Black Edition. Di colore nero e brillante, le minigonne anteriori e laterali, le piastre di protezione posteriore e lo spoiler sul portellone sottolineano il carattere audace della Civic. Il logo Black Edition scintilla sul badge in alluminio, mentre le calotte perfettamente integrate per i retrovisori esterni e il coperchio per il tappo del serbatoio completano questo look inconfondibile. È arrivato il momento di passare al nero!

> Spoiler sul portellone

Ricevete il nuovo pack d’accessori Civic Black Edition del valore di CHF 6140.–

NOVITÀ: L’ESCLUSIVA COLLEZIONE SUZUKI 2014 DI SERGIO CELLANO

Sergio Cellano fa tendenza – in esclusiva per la SvizzeraArtigianato di stile e materiali pregiati contraddistinguono l’esclusiva e limitata Suzuki Collection by Sergio Cellano. I modelli speciali Sergio Cellano spiccano altresì per la pelle cucita a mano, i rivestimenti di sedili sportivo-eleganti e per altri numerosi dettagli di design, che fanno battere forte il cuore a ogni conducente attento allo stile.

Scegliete anche voi la compatta N. 1 – e quindi un design esclusivo e imperdibili vantaggi per i clienti.

Tutte le gamme di modelli offrono imperdibili vantaggi per i clientiSportivo-eleganti sedili Sergio Cellano nonché volante e pomello del cam-bio rivestiti in pelle sono il segnale distintivo del design di Sergio Cellano nella New Alto e New Splash. Ogni modello speciale Suzuki offre oltre alla dotazione specifica del modello, come ad esempio i sedili sportivo-eleganti Sergio Cellano, il navigatore, l’attraente spoiler posteriore, il kit sportivo, il tetto panoramico elettrico scorrevole e basculante in vetro o gli penu-matici invernali ecc., anche il pacchetto completo Sergio Cellano.

Foto principale: New SX4 S-CROSS 1.6 Sergio Cellano 4 x 4 Diesel, 5 porte, Fr. 30 490.–, consumo normalizzato in ciclo misto: 4.4 l / 100 km, categoria di efficienza energetica: A, emis-sioni CO₂: 114 g / km, New Alto 1.0 Sergio Cellano, 5 porte, Fr. 13 490.–, consumo normalizzato in ciclo misto: 4.1 l / 100 km, categoria di efficienza energetica: B, emissioni CO₂: 94 g / km, New Splash 1.2 Sergio Cellano, 5 porte, Fr. 16 490.–, consumo normalizzato in ciclo misto: 5.1 l / 100 km, categoria di efficienza energetica: C, emissioni CO₂: 118 g / km, New Swift 1.2 Sergio Cellano, 5 porte, Fr. 18 990.–, consumo normalizzato in ciclo misto: 4.9 l / 100 km, categoria di efficienza energetica: C, emissioni CO₂: 113 g / km, New SX4 1.6 Sergio Cellano 4 x 4, 5 porte, Fr. 22 990.–, consumo normalizzato in ciclo misto: 6.5 l / 100 km, categoria di efficienza energetica: E, emissioni CO₂: 149 g / km, New Jimny 1.3 Sergio Cellano 4 x 4, 3

porte, Fr. 22 490.–, consumo normalizzato in ciclo misto: 7.1 l / 100 km, categoria di efficienza energetica: F, emissioni CO₂: 162 g / km, *New Grand Vitara 2.4 Sergio Cellano 4 x 4, Fr. 33 490.–, consumo normalizzato in ciclo misto: 8.8 l / 100 km, categoria di efficienza energetica: G, emissioni CO₂: 204 g / km, New Kizashi 2.4 Sergio Cellano Automatica 4 x 4, Fr. 38 490.–, consumo normalizzato in ciclo misto: 8.3 l / 100 km, categoria di efficienza energetica: G, emissioni CO₂: 191 g / km; valore medio di tutti i nuovi marchi e modelli in Svizzera: 148 g / km.

L’esclusivo pacchetto Sergio CellanoOgni modello speciale Sergio Cellano comprende il pacchetto completo Sergio Cellano: una borsa in pelle di tendenza «Weekender», un set lifestyle con portachiavi, custodia per iPhone e un esclusivo set di scrittura, oltre che tappetini di pregio, imperdibili elementi decorativi e 5 anni di garanzia di mobilità e premium Suzuki.

Tappetini di pregio

Borsa in pelle di tendenza Sergio Cellano «Weekender»

Set lifestyle con portachiavi, custodia per iPhone e set di scrittura

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IL VOSTRO VANTAGGIO Fr. 7 000.–NEW KIZASHI 2.4 SERGIO CELLANO4 x 4 AUTOMATa soli Fr. 38 490.–

IL VOSTRO VANTAGGIO Fr. 1 480.–NEW SX4 S-CROSS 1.6 SERGIO CELLANOa soli Fr. 25 490.–Anche in versione 4 x 4, automatica o diesel

IL VOSTRO VANTAGGIO FrNEW ALTO 1.0 SERGIO CELLANO a soli Fr. 13 490.–Anche in versione automatica


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Fr. 9 900.–*

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Artigianato di stile e materiali pregiati contraddistinguono l’esclusiva e limitata Suzuki Collection by Sergio Cellano. I modelli speciali Sergio Cellano spiccano altresì per la pelle cucita a mano, i rivestimenti di sedili sportivo-eleganti e per altri numerosi dettagli di design, che fanno battere forte il cuore a ogni conducente attento allo stile.

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porte, Fr. 22 490.–, consumo normalizzato in ciclo misto: 7.1 l / 100 km, categoria di efficienza energetica: F, emissioni CO₂: 162 g / km, *New Grand Vitara 2.4 Sergio Cellano 4 x 4, Fr. 33 490.–, consumo normalizzato in ciclo misto: 8.8 l / 100 km, categoria di efficienza energetica: G, emissioni CO₂: 204 g / km, New Kizashi 2.4 Sergio Cellano Automatica 4 x 4, Fr. 38 490.–, consumo normalizzato in ciclo misto: 8.3 l / 100 km, categoria di efficienza energetica: G, emissioni CO₂: 191 g / km; valore medio di tutti i nuovi marchi e modelli in Svizzera: 148 g / km.

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SPORT18

Una giornataal Grand Prix de MonacoHistorique 2014

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® Dal 1997, in questa baia si svolge il Gran Premio storico di Monaco. Giunto alla nona edizione, è annoverato tra gli eventi faro della stagione automobilistica; le monoposto appartenute all’età d’oro sfi lano lungo le vie cittadine, ogni due anni e per tre giorni, trasformando il principato in una mecca per gli amanti delle auto d’epoca e per gli appassionati delle ruote scoperte. Marchi prestigiosi d’ante guerra come Bugatti, Alfa Romeo o Maserati, o quelli più recenti della storia della Formu-la 1, come Ferrari, Lotus, March, McLaren, Tyrrel e Williams, compongono un parco variegato di bolidi costruiti tra gli anni ‘20 e la fi ne dei ’70. Una delizia per gli occhi, ma soprattutto per le orecchie, con l’im-pronta sonora dei motori che cambia ra-dicalmente a dipendenza delle categorie (ben sei divise per epoche e una dedicata alla Formula 3). Ed è allora che si rivivono davvero le grandi imprese che compirono i nostri beniamini, leggende come Moser o Regazzoni. ® Quando arriviamo, il cir-cuito cittadino è già chiuso come per il Gran Premio. Ci sediamo in tribuna tra le piscine e la curva Rascasse: davanti a noi

La Ralt RT1di Giacomo Talleri alla curva del Massenét

i box e, sulla sinistra, il paddock. La posi-zione è strategica anche perché, a distan-za di pochi passi, è possibile alternarsi tra le gare e il paddock sottostante dove, oltre a poter quasi toccare le vetture, ca-pita d’intrattenersi con i proprietari-piloti e assistere alla messa punto dei motori in un vero ambiente d’altri tempi. I volti degli “antagonisti”, provenienti da ogni parte del mondo, risultano spesso familiari e si riuniscono in un ambito davvero convivia-le. L’atmosfera e i rumori sono però quelli di una vera sfi da, con tanto di sorpassi, incidenti spettacolari e conseguenti ban-diere gialle. Quando i bolidi sfrecciano da-vanti a noi si fa fatica a parlarsi e l’odore acre della benzina mista ad olio aleggia nell’aria, accompagnandoci per tutta la giornata. ® Con orgoglio intravediamo anche un concorrente ticinese, iscritto alla Formula 3. Si tratta di Giacomo Tal-leri, presente con una stupenda Ralt RT1 del 1977 in livrea Gulf (appartenuta alla Rondini di Brescia e condotta, all’epoca, dal pilota italiano Oscar Pedersoli), ma-gnifi camente restaurata dalla scuderia Historic Project Club di Arcisate. In pista,

senza la seconda marcia e pur essendo un “rookie”, si piazza al 26esimo rango. ® Ma le attrazioni non fi niscono qui: tra i migliori esemplari vi sono anche la Lotus 24 appartenuta a Jo Siffert e la Lotus 72 di Ronnie Peterson, vincitrice su questo tracciato 40 anni orsono. Poi, ancora, la Brabham Alfa guidata da Reutemann nel 76, la Ferrari 312B2 di Jackie Ickx e la Matra MS120 di Cris Amon. ® Non man-cano pure le prime monoposto Renault dell’era Turbo, fatte sfi lare per l’occasio-ne dal quattro volte campione del mondo Alain Prost in compagnia di J.P. Jabouille e Damon Hill. ® L’ultima gara, la più attesa, è quella delle F1 di fi ne anni 70, in cui s’impone Michael Lyons su Hesketh 308, siglando il miglior giro in un ragguardevole 1’33”900 (nel 1977 avrebbe guadagnato la sesta fi la sulla griglia di partenza!). ® Dopo aver assistito alla cerimonia di pre-miazione sul tradizionale podio dei princi-pi, ci concediamo un long drink al “Quai des artistes” prima di rientrare e lasciar-ci alle spalle questo meraviglioso mondo d’un tempo.

di Gian Marco Balemi

SPORT 19

Il tradizionale appuntamento con il test della vista gratuito, offerto dalla sezione Ticino di ACS, ha fatto tappa lo scorso maggio a Lugano, presso la sede del Club in via Dufour 1. In molti hanno voluto partecipare e sottoporsi ad un esame, condotto da un professionista a bordo di un veicolo adibito allo scopo, di fondamentale importanza per ogni conducente. Solo chi vede bene, infatti, è in grado di reagire per tempo ai pericoli. L’evento è stato organizzato in collaborazione con i negozi Ottica Besso e Ottica Viganello.

TEST DELLA VISTA GRATUITO A LUGANOLA SICUREZZA PRIMA DI TUTTO

RALLY11 navigatori diplomatiSi è svolto a fi ne aprile, nel Malcantone, il corso dedicato agli aspiranti navigatori di rally, promosso dalla sezione ticinese dell’Automobile Club Svizzero. Una giornata riservata non soltanto agli appassionati ma, soprattutto, a chi desiderava avvicinarsi a questa stupenda disciplina motoristica. La partecipazione è stata numerosa, con ben 11 iscritti che hanno potuto approfi ttare della competenza e della professionalità di coloro che si sono gentilmente messi a disposizione per seguire gli allievi. A fi ne giornata i partecipanti hanno ricevuto un diploma duranteuna breve cerimonia di consegna.

LA PROVA20

VW e -up!La piccola elettrica dallo scatto felino

D’altronde, non è un segreto che la resa di questi vettori sia superiore a quella dei tradizionali motori termici. Se a tutto ciò aggiungiamo le dimensioni compatte e una buona stabilità generale (grazie alla distribuzione omogenea sotto il pianale dei 230 chili di batterie agli ioni di litio) ecco svelate le ragioni di tanto entusia-smo. La e-up! s’inserisce perfettamente nel segmento di mercato cui è destinata: una clientela che compie tragitti quotidia-ni in un contesto urbano e che desidera farlo con la massima agilità. Ma atten-zione, la piccolina non se la cava affat-to male nemmeno in autostrada, dove tocca i 120 km/h senza affanni di alcun tipo. Perplessità? Poche a dire il vero. Il prezzo rimane alto, da 32’750 franchi, ed è gravato in buona parte dalle batterie. Più in generale, v’è poi chi si dimostra scettico nei confronti del bilancio energe-tico effettivo di un’auto elettrica, fi n dal-la sua produzione. Un tema complesso, ma che vale certamente la pena di ap-profondire prima di affrontare l’acquisto.

Prestazioni e autonomia ® Il propulsore dispone di 60 kW, 82 cavalli, e spinge la e-up! fi no ad una velocità massima accredi-tata di 130 km/h (accelerazione da 0-100 in 12,4 secondi). In funzione delle condi-zioni d’utilizzo, l’autonomia varia da 120 a 160 km (circa l’80% degli automobilisti non viaggia più di 50 chilometri al giorno). Accanto alla modalità normale, vi sono due opzioni che consentono di risparmia-re sui consumi: Eco ed Eco+. Riducono la potenza rispettivamente di 10 e di 20 kW. Scegliendo l’alternativa più parca, viene pure spenta la climatizzazione. Per allun-gare le distanze percorribili, oltre a non maltrattarla come fosse un kart, v’è poi un altro accorgimento: sfruttare il rilascio per recuperare energia, selezionando con la leva del cambio la “marcia” più vantag-giosa per la ricarica. In D2 e D3, oltre che nella posizione B (Brake), la decelerazio-ne diventa così forte che le luci posteriori dei freni si accendono automaticamente.

Fare il pieno ® Sono necessarie 9 ore alla presa di casa, che diventano circa 6 con ap-positi apparecchi (Wallbox) a muro forniti dalla Volkswagen. C’è l’alternativa rapida, ma con corrente continua e non alterna-ta: raggiunge l’80% in soli 30 minuti. Con un consumo sul ciclo combinato di 11,7 kWh, ogni 100 chilometri si spendono più o meno 2,34 franchi (a un prezzo stimato dell’elettricità di 0,20 centesimi per kWh).

Dotazione e caratteristiche ® La e-up! non è soltanto un gioiellino tecnologico per ciò che concerne l’apparato propulsi-vo, ma è anche dotata di una gamma di accessori di serie che nel mercato odierno non può più mancare. In fatto di sicurezza, v’è da notare la funzione “frenata d’emer-genza in città”. Attiva sotto i 30 km/h, rileva gli ostacoli che precedono fi no a 10 metri tramite un sensore laser. Genera la pressione d’arresto necessaria per ridur-re l’impatto o evitare la collisione. V’è poi il programma elettronico di stabilità, che impedisce al veicolo di sbandare interve-nendo sulla gestione delle variabili di gui-da. A livello opzionale, è possibile richiede-re il sistema di assistenza al parcheggio.Visto il considerevole equipaggiamento digitale, Volkswagen ha realizzato alcu-ni utili software per la gestione remota. Con l’applicazione Car-Net e-Remote si controllano le impostazioni della vettura direttamente dal proprio smartphone. Ad esempio, scegliendo quando avviare la climatizzazione interna a motore spento in base all’orario di partenza. Comple-tissimo l’impianto di infotainment, ac-cessibile attraverso uno schermo tattile posizionato centralmente sopra la plancia (peccato non ne sia stato integrato): vi si può richiamare il grafi co che illustra in tempo reale il funzionamento dell’auto. Un’animazione mostra il fl usso dell’ener-gia, sia in fase di consumo sia di recupero

Esiste un solo aggettivo per descrivere la Volkswagen e-up!: divertente. Guidar-la è stato un vero spasso, anche per il nostro pilotone Gabriele Gardel. Malgra-do, alla vigilia, non abbia mancato di dare sfoggio della sua proverbiale riluttanza, ci si è divertito da matti. Perché? Sempli-ce! Il propulsore della baby full electric di Wolfsburg è incredibilmente scattante, con 210 Nm di coppia istantanea. Biso-gna stare attenti a non sgommare e a non farsi tagliare il “gas” (si fa per dire) dall’elettronica se si esagera in curva.

(visibile anche sul cruscotto a sinistra). Poi, ancora, temperatura esterna, Think Blue Trainer (per analizzare il comporta-mento di guida e renderlo più sostenibi-le), telefono bluetooth, radio, eccetera.Anche il navigatore presenta alcune in-teressanti caratteristiche: sulla mappa compare la distanza percorribile in base al livello di carica della batteria. La stessa viene evidenziata anche quando si impo-sta una destinazione. Se non vi è auto-nomia suffi ciente per raggiungerla, indica tutte le possibilità di ricarica dislocate lungo il percorso.

Linee e stile ® La e-up! è quasi identi-ca alla sorella a benzina: esteticamente sono davvero poche le differenze, con un nuovo frontale caratteristico dotato di strisce a led e qualche badge che ri-corda l’assenza di un propulsore termi-co. A cambiare radicalmente è il quadro strumenti (dal design particolarmente azzeccato), che mostra parametri diversi.Anche l’arredamento interno appare pra-ticamente invariato: cuciture blu ed altri dettagli ne siglano la genetica a zero emissioni. La qualità dei materiali è buo-na, anche se la plastica risulta troppo dominante. I sedili, riscaldabili di serie,

sono comodi ma non troppo contenitivi. I comandi sono ben spaziati e posizionati in maniera intuitiva.

LA PROVA, CON GABRIELE GARDELSi gira la chiave d’avviamento e non suc-cede nulla, tranne che per una rapida ro-tazione degli indicatori, l’apparizione del-la scritta ready e un avviso acustico che indica l’accensione della vettura. Il moto-re elettrico, a bassi regimi, non emette al-cun suono. Poi, quando lo si spinge, sibila soltanto lievemente e il rumore generale si limita al rotolamento delle gomme e ai fl ussi d’aria in movimento. I 210 Nm di coppia istantanea si fanno sentire e l’accelerazione diventa davvero sorpren-dente per un’utilitaria. L’abbiamo spinta a fondo su una tortuosa strada di monta-gna (ci perdonerà il sistema Think Blue) e su ogni tipo di pendenza reagisce con estrema prontezza. Naturalmente, viag-giando con tale foga i consumi salgono alle stelle, ma con il recupero dell’energia in frenata il bilancio volge al positivo in di-scesa. ® In curva la e-up! reagisce bene ma, soprattutto nell’affrontare i tornanti, l’ottima ripresa favorisce un leggero sot-tosterzo. Buona la stabilità, grazie alla distribuzione omogenea del peso delle batterie. ® L’aumento a 1’139 chili ha costretto i tecnici ad irrigidire leggermen-te l’assetto, rendendola più dura rispet-to alla variante tradizionale. Tuttavia, ciò non infl uisce eccessivamente sul comfort di marcia, che rimane di ottimo livello: la e up! si dimostra un po’ più diretta e con meno effetti di rollio. I progettisti di Wolfsburg hanno compiuto un ottimo

lavoro, riuscendo addirittura a migliorare, sia in termini di motore, sia di guidabili-tà, la compatta del marchio tedesco. Se l’avvio a razzo è un dato comune a tutte le auto elettriche, le specifi cità emergono sul percorso, dove la e-up! conferma le buone doti dinamiche delle sorelle con-venzionali, esibendo uno spunto genero-so. La frenata è lievemente sottodimen-sionata, ma molto progressiva e lineare. In città, inserendo la modalità B, ce ne si può quasi dimenticare.

di Elias Bertini

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Ci piace- Agilità e stabilità- Accelerazione- Autonomia

Non ci piace- Spazio ridotto per i passeggeri posteriori- Materiali degli interni- Display non integrato

SCHEDA TECNICAPrezzo da 32’750 franchiCarrozzeria due volumiNumero di porte 5Numero di posti 4Motore elettricoPotenza massima 60 kW / 82 CvCoppia massima 210 NmPile agli ioni di litio da 18,7 kWhAutonomia compresa tra 120 e 160 chilometriAccelerazione da 0 a 100 km/h 12,4 secondiTrazione anterioreRicarica- da 6 a 9 ore con wallbox o presa casalinga- 30 minuti, fi no all’80%, con il sistema di ricarica veloceConsumo 11,7 kWh ogni 100 kma ciclo combinatoVelocità massima 130 km/hMassa in ordine di marcia 1’139 kgCapacità bagagliaioda 250 a 923 litri

L’epopea ® Fu presentata nel 1958, poco prima del Salone di Parigi, ma la produ-zione iniziò soltanto l’anno successivo. Ad ispirarla, un viaggio negli Stati Uniti dell’al-lora presidente Renault Pierre Dreyfus; una visita in cui avvennero colloqui impor-tanti per la ridefi nizione delle strategie di mercato rivolte al bacino clientelare più esteso al mondo. La delegazione incontrò

le maggiori personalità dell’industria au-tomobilistica, il governatore della Florida LeRoy Collins e, naturalmente, il locale importatore, Wendelle Jarrard. Quest’ulti-mo, si fece interprete del gusto americano dell’epoca che s’ispirava ad una decapot-tabile di dimensioni contenute. ® La veste fu opera della carrozzeria italiana Ghia, cui già alla metà degli anni cinquanta la Casa francese aveva commissionato lo svilup-po di una vettura sportiveggiante di fascia bassa sulla base della Dauphine. Con la collaborazione del designer Pietro Frua (e, in particolare, della succursale svizzera di Aigle dell’azienda da lui fondata), fu rea-lizzato un prototipo denominato Dauphine GT, esposto nel marzo del 1958 al Salone di Ginevra. Per ammirare le linee defi nitive della Floride, bisognò però attendere l’au-tunno seguente. ® All’inizio, era proposta sia come spider a due posti secchi, sia come coupé, ma ben presto le fu affi anca-ta una versione cabriolet a due posti più due. Come optional, per i modelli aperti, fu reso disponibile anche un hard-top.® Conobbe da subito un buon successo, se contestualizzata alla categoria nella quale andava ad inserirsi. Negli Stati Uniti approdò nel 1959, in occasione del Salo-ne di New York. Oltreoceano fu ribattezzata “Caravelle” perché si temeva che i cittadi-ni residenti in altri stati non avrebbero gra-dito il richiamo alla Florida. In Europa, dopo un avvio che sembrava promettere bene, le vendite crollarono. Nel 1962, la Floride cabriolet fu rimpiazzata dalla Floride S e,

nello stesso anno, fu tolta di produzione la coupé. Quest’ultima rimase in listino per 12 mesi, dopodiché l’intera gamma fu sostituita dalla Caravelle. In quattro anni non riuscì a totalizzare neppure 50mila esemplari. Oggi è alquanto rara, ma chi ne possiede una diffi cilmente se ne separa.

Tecnica ® La Floride, dal 1959 al 1962, riprese la meccanica della Dauphine Gordi-ni. Prevedeva motore e trazione posteriori. Una confi gurazione che comportava l’evi-dente sbilanciamento nella distribuzione delle masse tra retrotreno ed avantreno, generando una guida particolarmente dif-fi cile, soprattutto in curva, e una tenuta di strada forse peggiore di quella già critica della sua progenitrice. La spingeva il classi-co e modesto 4 cilindri da 845 cm³, in gra-do di erogare 38 CV di potenza massima a 5’200 giri/min. L’alimentazione era garan-tita da un monocorpo Solex. Nel 1960 fu-rono adottate una nuova testata e sospen-sioni posteriori “Aerostable”, comuni alla Dauphine, in cui l’azione delle tradizionali molle in acciaio era integrata da tamponi pneumatici di gomma. Il cambio era a 3 marce (quattro, con la prima non sincroniz-zata, per la Svizzera). L’impianto frenante, anch’esso piuttosto semplice, prevedeva i tamburi su ognuna delle ruote. ® Soltanto nel marzo del 1962 vennero istallati i freni a disco e un nuovo 956 cm³ (51 CV), che anticipava quello della “R8”. Le denomina-zioni cambiarono in “Floride S”, per la ver-sione con tetto in tela, e “Caravelle 2+2”

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Ebbe una madrina dai tratti indimenticabili che, quasi per caso, la elesse al ruolo di favorita. Iniziò così, come fosse una leggenda da narrare ai posteri, l’incredibile avventura della Renault Floride (prodotta dal 1959 al 1963). Indissolubilmente legata al meraviglioso volto di Brigitte Bardot, divenne per breve tempo un’icona di stile. La coppia fu immortalata nel maggio del 1961 dalla rivista italiana Quattroruote ed è proprio da questa fonte che scopriamo alcuni interessanti retroscena: l’attrice francese, notoriamente parsimoniosa, vinse l’auto a una lotteria e vi rimase molto legata per via dei costi d’esercizio contenuti. Una circostanza non propriamente nobile che però, come talvolta accade nella letteratura fi abesca, diede origine al mito.

(all’americana) per la coupé. La principale novità estetica stava nella presa d’aria di raffreddamento, singola sul cofano poste-riore anziché doppia sui fi anchi. Inoltre, la “Caravelle 2+2 montò il cambio a quattro rapporti, con la prima sincronizzata, al po-sto di quello a tre marce. ® Nel settembre del 1963 il nome “Floride” scomparve e sulle “Caravelle” coupé e cabriolet arrivò il nuovo 1’108 cm³ da 55 CV della “R8 Ma-jor”. L’ultima serie, la “Caravelle S”, debut-tò nel settembre del 1965, con un motore potenziato a 57,5 CV grazie all’adozione di un carburatore doppio corpo Weber 32 DIR. Visse fi no al 1968. Fu necessario at-tendere il 1991 per un’altra decappottabile Renault, la “19 Cabriolet”.

Estetica ® Le linee riprendevano i tratti tipici delle sportive, caratterizzate da una calandra piuttosto appuntita ed affi lata. I grandi fari tondi, inglobati per metà nel muso, erano invece comuni alla maggio-ranza delle vetture di quegli anni, special-mente di piccola e media taglia. Come la Dauphine, da cui derivava, anche la Flori-de presentava un paraurti anteriore che al centro s’inarcava verso l’alto, in modo da consentire l’accesso al vano della ruota di scorta, sistemato proprio in quel punto. Il cofano anteriore, sotto il quale si trovava il bagagliaio, era liscio e privo di nervature di qualsiasi genere. La fi ancata era forse l’elemento più originale: dal frontale, che riprendeva inizialmente la semplicità del muso, partiva una molura cromata che la

tagliava in due. Davanti alle ruote poste-riori v’erano le prese d’aria, quasi vertica-li. Per quanto riguarda invece la coda, tro-neggiavano le due pinne che alloggiavano i fari di forma ovoidale allungata. Tra di esse, la griglia per l’estrazione del calo-re dal vano motore. ® Nel complesso, le linee erano piacevoli, soprattutto per ciò che concerneva le versioni spider e ca-briolet. Mancavano però di aggressività e apparivano fi n troppo aggraziate. Questo fatto fu uno dei motivi per cui non ottenne il successo sperato.

La nostra vettura ® Si tratta di una splen-dida Floride del 1961. Ce ne ha svelato i retroscena il proprietario, Ivo Berti: «Per riuscire a comprendere meglio la predile-zione che nutro nei confronti di quest’au-tomobile è necessario compiere qualche

piccolo passo a ritroso nel tempo. Ero apprendista al secondo anno, presso il garage Berti. Mio fratello volle comprare una macchina e si decise per una Renault 8. Io, invece, ero conteso tra una Simca Aronde, una DKW F 102 o una Dauphine Gordini, ma alla fi ne optai per la medesima scelta che aveva compiuto mio fratello. Mi appassionai al “marchio del rombo” anche perché mio zio, Tullio Berti (che dal 1960 al 1962 fu agente Renault), mi regalò i ma-nuali che ancora posseggo di Dauphine, Floride e Caravelle. Nel frattempo, capitò che a Lavorgo riuscii a reperire una Cara-velle che aveva subito un incidente. Dato che meccanicamente era compatibile con la Renault 8, la trasformai in una fucina di pezzi di ricambio». Non fu che l’inizio di una grande serie dedicata al marchio fran-cese. Negli anni, tra le mani di Ivo Berti, di

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queste auto ne è passata una quarantina, tra cui 10 Gordini e innumerevoli Renault 8, Renault 10 e Caravelle. Una succes-sione che gli ha permesso, nel tempo, di raccogliere una discreta riserva di pezzi di ricambio, alcuni praticamente introvabili. ® «La prima che restaurai fu una Cara-velle, ma ci fu anche un’altra Floride. La tenni a lungo, anche se le sue condizioni iniziali non erano ottimali. La vendetti in Olanda. Poi, seppi del fatto che, a Bellin-zona, ve n’era una simile che, dal punto di vista dello chassis e della carrozzeria era in condizioni migliori rispetto alla pre-cedente, ma presentava alcuni problemi al motore e ai freni. Decisi di acquistarla nel settembre del 1999 e la collaudai». Berti la sistemò nei minimi dettagli: «Non posso quantifi care le ore che ho impiega-to, ma di sicuro sono state innumerevoli. È una passione che ti coinvolge a fondo e da cui è diffi cile distogliere le proprie attenzioni. Di sicuro, furono almeno tre settimane di lavoro, che compii durante un inverno. Anche se gli interventi furo-no parecchi, me ne occupai interamente. Non ho pazienza a suffi cienza per tenere queste vetture ferme troppo a lungo. Vo-glio viverle e trarne il massimo del piacere alla guida». Come spesso accade, questi mezzi d’incomparabile bellezza entrano a far parte delle vicende di famiglia e la Floride Bianca non ne fece eccezione: «Quando mia fi glia si sposò, ad Artore, la scelse quale vettura nuziale tra le molte di cui potevo disporre. Di tanto in tanto ne assaporo le sensazioni, anche se non mi rimane mai molto tempo per viaggiare. Ai raduni, preferisco le uscite in solitaria, af-frontando qualche passo in compagnia di

mia moglie». La Floride, a causa delle sue caratteristiche che abbiamo analizzato in precedenza, non è propriamente semplice da condurre. «Bisogna prestare una cura estrema, perché le parti di carrozzeria non si trovano più (in tal senso, purtroppo, non è equiparabile a una inglese). I freni non sono molto effi caci e al volante ci si rende conto di quanto le auto moderne siano so-stanzialmente più pratiche e confortevoli. Questa, in origine, montava un solo spec-chietto retrovisore e le cinture di sicurezza non erano nemmeno previste. Anche se

l’affi dabilità dell’attuale Floride è superio-re alla precedente, tende a surriscaldare, ma ogni volta ci si dimentica di tutte le problematiche meccaniche che possono affl iggere le oldtimer. Questo modello, in particolare, va guidato con perizia e dime-stichezza: è molto facile andare in testa coda o rovesciarsi su un fi anco. La sua grazia, però, è ineguagliabile. Ho collezio-nato diverse Renault vintage, ma ne ho rivendute molto poche. Mi piace averle, semplicemente».

Testo e foto di Elias Bertini

AUTOMOBILI D’EPOCA 25

SCHEDA TECNICA

Modello 1092Colore bianco/beigeCarrozzeria (tipo) Cabriolet

Data di produzione 9.1961Numero di telaio 0056447Cambio tipo 330Motore 67005Potenza 40 BHP (S.A.E)Coppia massima (Kg/m) 6,6 a 3’300 giriRapporto di compressione 8:1

Alimentazione pompa benzina

Alesaggio x corsa 58 x 80Freni a tamburoPasso 2’270 cmCarreggiata ant. 1’250 cm /post.

1’220 cmLunghezza 4’260 cmLarghezza 1’570 cmAltezza 1’310 cmPeso a vuoto 746 kgVelocità massima 125 km/h

Prima entrata in circolazione

9/1961Prima entrata in circolazione

9/1961

SCHEDA TECNICA

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VIAGGI26

Un’altra meta da sogno che le nostre agenzie viaggio vi suggeriscono per tra-scorrere un’ottima fi ne d’estate: Cipro. La sua bellezza incomparabile, la storia millenaria e la diversità della tradizione culturale, vi accompagneranno in un’e-sperienza unica affi nché possiate rilas-sarvi circondati dalla storia, dal mare e dalla bellezza. ® Isola del Mediterraneo orientale, a Sud della costa turca e a Ovest di quella siriana, è divisa in due stati fi n dal 1974: la Repubblica di Ci-pro e la Repubblica turca di Cipro del Nord (non riconosciuta dalla comunità internazionale). A separarle, una fascia cuscinetto sotto il controllo dell’ONU. Nell’isola vi sono inoltre due aree a so-vranità britannica, sede di basi militari: Akrotìrion e Dekèleia.

Morfologia ® Le coste, alte e importuo-se nel tratto settentrionale, si articolano altrove in ampie insenature (baie di Fa-magosta e Larnaca). L’interno è occupato da due serie di rilievi montuosi separati dalla pianura di Messaria; la catena set-tentrionale, di calcari mesozoici, culmina a 1’022 metri; la meridionale, di rocce vulcaniche, raggiunge l’altezza massima nei Monti Tròodos (1’953 metri). Il clima è tipicamente mediterraneo, con estati calde e secche e inverni miti ma scarsa-mente piovosi; le precipitazioni annue si aggirano sui 350-600 millimetri.

Popolazione ® È composta da due prin-cipali etnie: quella greca, cristiano-orto-dossa (78%), e quella turca (18%), di reli-gione musulmana. Vi sono poi minoranze arabe e armene. La sua distribuzione sul territorio ha subito un parziale sconvolgi-mento in seguito alla scissione del 1974,

quando si verifi carono spostamenti co-atti e giunsero numerosi immigrati dalla Turchia. In questa comunità prevalgono gli insediamenti rurali e la popolazione considerata urbana non supera il 40%; nella zona greca, invece, la percentuale di cittadini è maggiore (69,6%). L’agglo-merazione di gran lunga più consistente è Nicosia, pur venutasi a trovare in una diffi cile posizione geopolitica di confi ne. Altri centri di rilievo sono Limassol, sulla costa meridionale, Larnaca e Famagosta, fulcro dello Stato turco-cipriota.

Economia ® La separazione ha avuto pesanti ripercussioni e ha dato luogo a processi di sviluppo differenziati. Ben presto però, grazie anche all’intervento degli organismi internazionali e delle po-tenze straniere maggiormente interessa-te alla conservazione dell’equilibrio nel Mediterraneo orientale, la situazione si è normalizzata e l’economia cipriota è oggi in espansione. L’ingresso nell’Unione Europea (2004) e l’apertura dei mercati commerciali e fi nanziari hanno portato a una crescita costante superiore al 3%. La regione settentrionale turco-cipriota, inve-ce, che ha più profondamente risentito della disgregazione (ha contenuto la crisi solo l’aiuto fi nanziario del governo turco), continua a scontare il suo isolamento di-plomatico. ® Il maggiore apporto proviene dal turismo, che impiega il 60% della po-polazione attiva ed è diffuso soprattutto nella zona meridionale greco-cipriota (nel 2006 sono stati registrati oltre 3 milio-ni d’ingressi). Inoltre, hanno conosciuto una crescita sostenuta anche le attività fi nanziarie offshore (favorite da una rifor-ma della legislazione fi scale del 2001 per limitare le attività illecite) e quelle maritti-

Il Mediterraneo da vivereCIPRO

me. I settori dell’agricoltura e della pesca non sono particolarmente fi orenti, mentre quello industriale è in ascesa.

Storia (era moderna e contemporanea) ® Dopo la morte nel 1473 di Giacomo II, ultimo re Lusignano, la Repubblica di Venezia assunse il controllo dell’isola, for-tifi cando Nicosia con la costruzione delle famose mura e usandola come importan-te nodo commerciale. Durante il dominio veneziano, l’Impero Ottomano compì nu-merose incursioni e, nel 1539, distrusse Limassol. Temendo il peggio i veneziani fortifi carono anche Famagosta e Kyrenia. ® Nel 1571 venne occupata dagli Otto-mani con un assalto di 60mila soldati, no-nostante la resistenza degli abitanti di Ni-cosia e Famagosta. In seguito alla guerra russo-turca (1877-1878) e al Congresso di Berlino, fu affi data all’Impero Britanni-co che, di fatto, ne assunse l’amministra-zione nel 1878 in cambio di garanzie che l’Inghilterra avrebbe usato l’isola come base per proteggere l’impero ottomano

contro un’eventuale aggressione russa. Cipro servì alla Gran Bretagna come base militare fondamentale nelle sue conquiste coloniali. Nel 1906, quando il porto di Fa-magosta fu completato, divenne un avam-posto strategico navale che si affacciava sul Canale di Suez, la strada principale per l’India che allora era il possesso più importante d’oltremare della Gran Breta-gna. A seguito dello scoppio della prima guerra mondiale e della decisione otto-mana di aderirvi a fi anco degli Imperi cen-trali, il Regno Unito annesse formalmen-te Cipro (unitamente a Egitto e Sudan).Divenuta indipendente nel 1959, fu subito interessata da forti tensioni di carattere etnico, tanto che un colpo di Stato della maggioranza greca fornì il pretesto alla Turchia d’intervenire militarmente, in base al Trattato di Zurigo, e di occupare una porzione di territorio assai più grande di quella su cui viveva la propria minoranza. Nacque così la Repubblica Turca di Cipro del Nord, priva di riconoscimenti interna-zionali (salvo la Turchia) e strettamente le-

gata ad Ankara. ® In vista dell’adesione all’Unione europea, nell’aprile del 2004, si è svolto un referendum, in cui i due grup-pi etnici sono stati chiamati a pronunciarsi in merito alla riunifi cazione del paese. Poi-ché l’esito è stato negativo, solo la parte greca ha potuto aderirvi. Tuttavia, sono emersi risultati contrastanti: mentre tra i greco-ciprioti i favorevoli sono stati solo il 24,17%, tra i turco-ciprioti la maggioranza, il 64,90%, si è dichiarata favorevole alla riunifi cazione.

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VIAGGI 27

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Preparare con attenzione l’ispezioneAnche l’ispezione richiede preparativi scrupolosi: i potenziali ac-quirenti saranno interessati alla licenza di circolazione, al verbale dell’ultimo controllo del veicolo e a un libretto tagliandi che sia il più completo possibile. Sia le ricevute dei lavori di manutenzione e delle riparazioni che una macchina ripulita a fondo trasmettono fiducia. La sicurezza, poi, ha la massima priorità: prima di effettuare un giro

di prova insieme, è bene farsi mostrare la licenza di condurre. L’e-sperienza insegna che l’ispezione e il giro di prova durano più del previsto. Un’ora passa in fretta. Una volta concordato il prezzo, è consigliabile in ogni caso stipulare un contratto. Normalmente, per l’acquisto da privati non viene concessa alcuna prestazione di ga-ranzia. L’acquirente può ridurre il prezzo d’acquisto o recedere dal contratto solo se l’auto non presenta una delle caratteristiche garantite o se il venditore ha omesso un difetto.

La consegna è una questione di fiduciaUna cosa è chiara: le chiavi devono cambiare proprietario solo una volta effettuato il pagamento. Ma come si svolge esattamente la con-segna? Se l’auto è ancora registrata e il venditore conosce l’acquiren-te e si fida di lui, è semplicissimo: l’acquirente richiede un attestato di assicurazione presso la propria assicurazione, si reca all’Ufficio della circolazione con le targhe ancora registrate a nome del venditore, richiede l’annullamento della licenza di circolazione ed effettua una nuova registrazione. Normalmente, dopo aver sottoscritto il contratto, il venditore provvede ad annullare la propria licenza di circolazione e la invia all’acquirente. Con questo documento, l’acquirente può a sua volta registrare l’auto presso l’Ufficio della circolazione. A questo punto, dovrà solo ritirare l’auto con le nuove targhe. In alcuni cantoni, se l’acquirente dispone già dell’attestato di assicurazione, è autoriz-zato a ritirare l’auto con le proprie targhe, a patto che nella stessa giornata richieda all’Ufficio della circolazione il rilascio di una nuova licenza di circolazione. La situazione si complica se la vendita avvie-ne oltre i confini cantonali. In questo caso, è consigliabile rivolgersi all’Ufficio della circolazione per chiarire come procedere.

Danilo JopitiResponsabile Commercial Business & Brokers

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