1auto & lifestyle

Agosto-Settembre 2014 - Nr. 4Automobile Club Svizzero

the club

® INTERVISTA AD ELIA FRAPOLLI

Nuova Legge sul turismo Che cosa cambia dal 2015

® VELEXPO

12esima edizione Mobilità sostenibile, un successo

® LA PROVA

Renault Trophy-R Una serie limitata da capogiro

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3EDITORIALE 3SOMMARIO

IMPRESSUM DirezioneACS Sezione Ticinovia Trevani 5 - CP 564 - 6601 LocarnoTel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68www.acs.ch - locarno@acsti.ch

OrganicoPresidente: Giacomo Garzoli, MaggiaVice presidente: Sandro Rovelli, CastagnolaMembri di comitato: Fernando Quadri, VaglioElvezio Codoni, ChiassoGilberto Zwahlen, MezzovicoMichele Bertini, LuganoDirettore: Gian Marco Balemi, Contra

Redazione e coordinamentoElias Bertini / elias.bertini@acsti.ch

Stampa Tipografi a Stazione SAvia Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26www.editore.ch - info@editore.ch

Progetto grafi co e impaginazioneGiuseppe Gruosso, Tipografi a Stazione SA, Locarno

Fotografi e Archivio ACS, Elias BertiniAuto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamentoè compreso nella tassa di socio ACS

INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valliGabriele Jezzi - CP 84 - 6514 SementinaTel. e Fax 091 857 56 12 - Mobile 079 354 00 35info@ilvantaggio.ch

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Rivista uffi cialedell’Automobile Club SvizzeroSezione Ticinoin collaborazione con

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Numero 4agosto/settembre 2014

Prossimo numeroottobre/novembre 2014

In copertinaRenault MéganeR.S. 275 Trophy-R

1auto & lifestyle

Agosto-Settembre 2014 - Nr. 4Automobile Club Svizzero

the club

® INTERVISTA AD ELIA FRAPOLLI

Nuova Legge sul turismo Che cosa cambia dal 2015

® VELEXPO

12esima edizione Mobilità sostenibile, un successo

® LA PROVA

Renault Trophy-R Una serie limitata da capogiro

L’INTERVISTAElia Frapolli 4Nuova Legge sul turismo

SICUREZZA STRADALEEducazione stradale e prevenzione 8L'ACS sostiene i bambinisul percorso casa-scuola

THE SHOPPer i tuoi viaggi e il tempo libero 10

EVENTIA Monza con Alex Fontana 11

THE CLUB ACSMerlo Bianco ad Ascona 12il prossimo 2 ottobre

Patente due fasi 12

Concorso Rally del Ticino 2014 13

Merlo Bianco: programma 14anno scolastico 2014/2015

Agevolazioni per i Soci 14

Manuela Ponti, 30 anni all'ACS 15

APPUNTIVel Expo Ticino 17Un'esclusiva in Svizzeradedicata alla mobilità sostenibile

SPORTRally Ronde del Ticino 18Confermata la grande popolarità

LA PROVARenault Mégane R.S. 275 Trophy-R 20La serie limitata da record

AUTOMOBILI D'EPOCAChevrolet Bel Air 1955 22Un'icona dell'America del rock n'roll

VIAGGIMonaco 26Il fulcro di un'Europa che vive

L’incrocio stradale in zona Suglio (Manno) è stato recentemente oggetto d’importanti cantieri che ne avrebbero dovuto ripristinare la funzionalità. Il pesante aumento del traffi co motorizzato e la

sua posizione strategica lungo una via d’accesso privilegiata verso i poli industriali, ne hanno provocato la paralisi pressoché permanente.La riqualifi ca ha permesso, in qualche modo, di risolvere una situazione divenuta tanto insostenibile? In linea di massima no. Già a livello di concetto generale, infatti, non è cambiato pressoché nulla. I semafori continuano ad esercitare la loro funzione, creando inutili tempi d’attesa. Siamo certi che, nell’era più prolifi ca della storia in quanto a soluzioni ingegneristiche, sarebbe stato possibile scovare un sistema meno anacronistico. Forse, ciò avrebbe fatto lievitare i costi, consentendo però di avvicinarsi all’obiettivo. Non dimentichiamoci, poi, che risparmiare sarebbe stato possibile. Anzi, opportuno. Come? Evitando quegli interventi di arredo urbano che invece sono stati compiuti (posa d’isole in porfi do e alberi), architettonicamente più adatti ad un centro cittadino che ad un importante snodo viario in zona industriale. Essi, oltre ad essere costosi, hanno impedito di dedicare spazio ad eventuali altre corsie destinate alle automobili, il cui numero è già stato largamente condizionato dall’inserimento (tratta Bioggio-Manno) di un’inutile carreggiata centrale riservata al bus. È pur vero che, teoricamente, è necessario integrare il più possibile la mobilità privata con quella pubblica, ma v’è da chiedersi: qual era, in questo caso, la questione cardine da risolvere? La corsia dedicata al bus, in aggiunta, prosegue anche dopo l’incrocio in direzione di Manno, mantenendo quindi il collo di bottiglia verso la rotonda nell’area UBS-Suglio. Ultimo problema, lo svincolo che porta alla Vedeggio-Cassarate. Sarebbe stato sensato allargare il ponte, così da permettere la divisione del traffi co tra chi vuole immettersi direttamente in autostrada e chi prosegue verso Lugano. Una spesa tanto ingente di soldi pubblici andava forse valutata in maniera più approfondita, con il coinvolgimento delle

associazioni di categoria. Claudio BallinariPres. Commissione sportiva ACS

Incrocio di Manno,un nodo ancora da sciogliere

26.03.14 10:10

L’INTERVISTA4

NUOVA LEGGE SUL TURISMO

«La Legge attuale risale al 1998. Un’epo-ca fa, se ci si pensa: il motore di ricerca Google era agli albori e il cellulare servi-va solo per telefonare. Molto è cambiato da allora e anche il nostro settore si è dovuto adattare alle esigenze del turista moderno. La riforma è dunque necessa-ria e mira più che mai a mettere al centro l’ospite e le sue esigenze. All’interno di questo processo la parola chiave sarà “coordinamento”. Infatti, rispetto ad oggi, dove gli operatori turistici lavorano in maniera indipendente, in futuro l’ATT e le 4 OTR coopereranno come un’entità unica. I compiti di marketing, di prodotto ed accoglienza saranno eseguiti trasver-salmente da tutti. In questo contesto, le regioni periferiche non saranno trascura-te ma, al contrario, potranno approfi ttare a loro volta della rinnovata forza delle neo costituite OTR in termini di marketing e visibilità. Inoltre, gli Infopoint, così come

tutte le attività di accoglienza, saranno mantenuti».

Il Parlamento ha pure approvato un cre-dito di 24 milioni da spendere tra il 2015 e il 2018. Come intendete investire que-sti fondi e su quali basi pensate di co-struire una tattica di consolidamento e rilancio? ® «Ricordo che i 24 milioni non saranno versati “a scatola chiusa”, bensì soltanto a seguito della presentazione di un piano dettagliato (in cui si spiegano strategie e attività) che sarà redatto non appena la nuova L-tur entrerà in vigore e l’ATT sarà costituita. Nel frattempo, non stiamo con le mani in mano: già dal 2014 collaboriamo con le future OTR alla ste-sura di un piano d’attività condiviso, in modo da anticipare, in un certo senso, gli obiettivi della Legge. Per questo eser-cizio ci siamo basati sui quattro pilastri che impostano la promozione turistica a

Intervista al direttore Elia Frapolli

Una svolta necessariain un panorama semprepiù concorrenziale

La nuova Legge sul turismo, che entrerà in vigore il primo gennaio 2015, prevede la riorganizzazione delle strutture che ne gestiscono la promozione. L’ATT, Agenzia turistica ticinese, sostituirà l’attuale ente cantonale e 4 OTR, Organizzazioni turistiche regionali, si suddivideranno i compiti tra altrettante aree geografi che d’interesse fi nora affi date a 10 diversi enti. Che cosa cambierà, in sostanza, nella strategia di sviluppo che concerne un settore tanto importante per il nostro Cantone? Alle regioni periferiche sarà ancora data la giusta rilevanza? Lo abbiamo chiesto al direttore di Ticino Turismo, Elia Frapolli.

L’INTERVISTA 5

livello svizzero (“4 wheel drive”): promo-zione classica sui mercati di riferimento, E-marketing, implementazione delle col-laborazioni con le agenzie di viaggio e i tour-operator (Key Account Management), senza tralasciare l’importante lavoro con i media internazionali (Key Media Mana-gement) per far conoscere il Ticino nel mondo».

È innegabile che negli ultimi anni il no-stro Cantone ha perso terreno rispetto ad altre destinazioni europee, che si sono conquistate ampie fette di merca-to proponendo servizi di qualità a prezzi concorrenziali (non dimentichiamo pure il drastico abbassamento dei costi di tra-sporto aereo). Inoltre, si sono verifi cati condizionamenti negativi di ordine va-lutario, ed economico in genere, su cui è stato impossibile infl uire. Quali sono state invece le responsabilità locali, sia politiche sia private? ® «Il mondo del turismo cambia ovunque e continuamen-te. Le condizioni del “boom” degli anni Settanta, di cui il nostro Cantone ha ap-profi ttato quando il Ticino rappresentava il “primo sud”, non sono più quelle odier-

ne. Per molti anni si è vissuto di rendita, adagiandosi un pochino sugli allori. Oggi la musica è cambiata. Ciononostante, non dimentichiamoci che rimaniamo una destinazione turistica che genera milioni di pernottamenti l’anno. Non nego che sia necessario rimboccarsi le maniche ed affrontare con coraggio il futuro. Occorre profi larsi e posizionarsi in maniera chiara su un mercato che è sempre più globale. Tuttavia, resto convinto che, al posto di cercare responsabilità passate, si debba guardare avanti investendo in maniera mirata per offrire al cliente il giusto valo-re aggiunto. Se vogliamo dirlo attraverso una metafora: per poter raccogliere i frut-ti del proprio operato bisogna anche, e costantemente, seminare».

In genere, quando si parla di turismo, si è inclini a criticare il lavoro di chi ne promuove le sorti. Quali sono invece, se-condo lei, i punti di forza della visione strategica costruita negli ultimi anni? ® «Quando le cose non vanno bene, spesso, si tende a cercare un responsa-bile, nel nostro settore così come in altri. In verità, l’esperienza turistica va vista

come una catena costituita da una lunga serie di anelli indipendenti (accoglienza, trasporto, alloggio, ristorazione, e così via) dove, affi nché la vacanza sia riusci-ta, tutto deve quadrare. Il nostro ruolo è quello di garantire questa unità d’intenti senza tuttavia poterla direttamente con-trollare. Il marketing (nostro compito) lo si può fare al meglio quando si dispone di un prodotto di qualità. Quindi, riallaccian-domi alla metafora della catena di anelli, è necessario che ciascun attore che com-pone l’esperienza turistica si adoperi per assicurare il prodotto fi nale. A mio parere è un po’ questo il fulcro della visione stra-tegica alla quale negli ultimi anni si sta lavorando».

Il Ticino, a livello territoriale (su cui tan-to si basavano le nostre fortune turisti-che), presenta oggi alcune pecche di rilievo. L’accessibilità diffi coltosa, sia al Gottardo sia al confi ne di Chiasso (sen-za dimenticare il Locarnese, cui è stato negato un collegamento veloce), e l’in-credibile deturpamento del paesaggio e del patrimonio architettonico. È ormai impossibile compiere un’inversione di

rotta. Qual è la sua rifl essione su questi temi? ® «La situazione odierna è frutto di scelte del passato, quando le priorità erano diverse e la sensibilità nei confron-ti del paesaggio e del turismo, viste cer-te discutibili scelte architettoniche, non fi gurava ai primi posti. Ciononostante, oggi vantiamo ancora innumerevoli pecu-liarità che i nostri ospiti apprezzano. Non dimentichiamo, inoltre, che il nostro Can-tone, per l’80% del territorio, è ricoperto da aree boschive e di verde. Il traffi co, non possiamo ignorarlo, scoraggia molti turisti anche se, per fortuna, ci raggiun-gono lo stesso; sempre più spesso con i mezzi di trasporto pubblici. Guardando al futuro, ritengo che tanto più il turismo sarà riconosciuto quale attività socio-economica, di scambio e come sbocco professionale per i giovani, tanto più sarà possibile sviluppare una maggiore sensi-bilità nei confronti di questo importante settore». Da tempo si dice che al Ticino manchi la cultura dell’accoglienza. Com’è possibi-le che questo accada ancora malgrado l’opera di sensibilizzazione che si è ten-tato di compiere presso gli operatori del settore? ® «L’accoglienza è qualcosa di profondo, che non si può imporre: la si deve sentire e, soprattutto, volere. Ticino Turismo, insieme alle principali associa-

zioni di categoria, si adopera da tempo nel sensibilizzare gli operatori e la popo-lazione. Spetta però poi a ogni singolo attore metterne in pratica i suggerimenti. ® La cultura dell’accoglienza si costru-isce negli anni, occorre tempo affi nché si radichi. Al momento, abbiamo anco-ra molto margine di miglioramento, ma sono fi ducioso. A volte basta veramente poco per regalare agli ospiti un’esperien-za turistica indimenticabile. Un sorriso, un gesto cortese… dovrebbero diventare consuetudine e non rimanere occasioni isolate. Ma, come detto, ci vuole buona volontà e tempo».

Che cosa manca al Ticino in ambito turistico? ® «È importante che ci sia-no strutture ben profi late, che sappiano offrire qualcosa di speciale e che siano uniche affi nché, all’interno di un merca-to sempre più affollato di proposte, si distinguano chiaramente. Questo vale

per l’intero settore: dal 5 stelle alla ca-panna alpina, passando per il B&B parti-colare, all’alberghetto design, ma anche ad un Lido oppure alla palestra di arram-picata. Sono tutti esempi che, in termi-ni di prodotto e di marketing, puntano su una precisa categoria d'utenza. Dal punto di vista turistico questa variante è fondamentale. ® Oltre a ciò, sarebbe sicuramente auspicabile la presenza di attività ed attrazioni praticabili sull’arco di tutto l’anno, capaci di allungare la stagione turistica destagionalizzandola. Mi riferisco, in particolare, alle proposte culturali ed artist iche, ma anche al turi-smo d’affari e congressuale, così da at-tirare clientela in Ticino anche nei mesi invernali».

di Elias Bertinifoto: Ticino Turismo

L’INTERVISTA 7

In tutta la Svizzera sono decine di migliaia i bambini che, dopo le va-canze estive, tornano a scuola a piedi. Per i più piccoli quest’itine-rario rappresenta una vera e pro-pria sfi da. Infatti, non riconoscono ancora i pericoli legati al traffi co: si distraggono rapidamente e rie-scono diffi cilmente a valutare le situazioni nella maniera più cor-retta. Il programma di educazione stradale proposto dall’Automobile Club Svizzero si rivolge proprio a questo contesto. Il Merlo Bianco dell’ACS accompagna i bambini sul percorso casa-scuola. In col-laborazione con i suoi partner, gli istruttori del traffi co della polizia, e con il sostegno del Fondo per la sicurezza stradale, insegna a valutare meglio i rischi e i perico-li generati dalla strada e a com-portarsi correttamente. Questo, naturalmente, con un approccio ludico e, al tempo stesso, didat-tico.

SICUREZZA STRADALE8

Diverse centinaia di bambini vengono coinvolte ogni anno in incidenti stradali. Molti potrebbero essere evitati! Gli utenti più piccoli si sentono molto insicuri quan-do devono attraversare la carreggiata. Il compito del Merlo Bianco dell’ACS, e del suo programma «Aprite gli occhi!», è ap-punto quello di cancellare questo senso d’insicurezza e d’insegnare a comportar-si correttamente nel traffi co.

I corsi di educazione stradaledel Merlo BiancoDal 1956, il Merlo Bianco dell’ACS sim-boleggia la prevenzione degli incidenti. Da decenni accompagna i più piccoli nel loro percorso educativo per ciò che con-cerne il traffi co. Questo simpatico uccello di peluche dal becco giallo diventa subito un amico, sin dalla scuola dell’infanzia. La polizia se ne serve quale strumento didattico, utile a trasmettere le nozioni di base. Per impostare il corso in modo da avvicinare il più possibile i bambini alla

realtà e quindi facilitare loro l’assimilazio-ne di quanto appreso in modo duraturo, la lezione è composta da una parte teori-ca e una pratica.® In classe, gli allievi imparano dappri-ma gli aspetti più importanti che riguar-dano il tema della viabilità: a quali peri-coli si deve prestare attenzione? Quali veicoli circolano sulle strade? Quali sono le zone di traffi co per i bambini piccoli? Come ci si deve comportare? Come si at-traversa correttamente?® Per illustrare questi importanti temi, l’ACS mette a disposizione del materiale didattico agli istruttori del traffi co della polizia. Ad esempio, il puzzle gigante su cui è raffi gurata una situazione urbana con i suoi numerosi veicoli e personaggi. Permette di visualizzare sul piano teorico molti aspetti da tenere in considerazione quando affrontano il percorso casa-scuo-la nella realtà. ® All’esterno, ci si allena poi tutti as-sieme ad attraversare la strada sullestrisce pedonali. Il motto «Aspetta, guar-da, ascolta, vai!» vale ancora oggi. Dato

L'ACS sostiene i bambini sul percorso casa-scuola

SICUREZZA STRADALE 9

che i bambini non sono praticamente in grado di valutare la velocità di un veicolo in avvicinamento, viene insegnato loro ad attraversare la strada solo quando le sue ruote sono immobili. Per questo è impor-tante che i conducenti si fermino sempre completamente.

I genitori devono sempredare il buon esempio!I genitori hanno il compito di insegnare ai loro fi gli ad essere prudenti nel traffi -co. È anche importante che diano il buon esempio quando attraversano la strada, osservando sempre la regola «Aspetta, guarda, ascolta, vai!». In questo modo aiutano i loro fi gli ad allenare e ad interio-rizzare quanto imparato. Il gioco di edu-cazione stradale interattivo «Aprite gli occhi!», sviluppato dall’Automobile Club Svizzero e disponibile gratuitamente su

CD, aiuta i genitori in questa mansione. Le ordinazioni possono essere effettuate direttamente sul sito www.merlobianco.ch o inviate al seguente indirizzo:

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Per il secondo anno consecutivo una novantina di appassionati ha potuto vivere grandi emozioni all’Autodromo di Monza, in una giornata incredibile proposta dall’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino, e dal Fans Club uffi ciale di Alex Fontana.La trasferta è stata organizzata lo scorso 6 settembre per seguire le prove uffi ciali del Gran Premio d’Italia di Formula 1 e il terzultimo appuntamento stagionale della GP2 e GP3 series, di cui quest’anno il nostro Alex è impegnato sotto l’egida della scuderia ART Grand Prix.

L’entusiasmo è salito alle stelle quando i partecipanti hanno potuto stringere la mano ad Alex, durante la pausa di mezzogiorno, tra le prove uffi ciali e gara 1.

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Il prossimo 2 di ottobre, presso l’istituto sco-lastico di Ascona, si svolgerà la tradizionale «Giornata del Merlo Bianco», l’icona dell’Auto-mobile Club Svizzero utilizzata per divulgare ai più giovani i fondamenti della sicurezza strada-le in maniera semplice e diretta.

Oltre gli educatori che si occupano di impartire le lezioni sul traffi co nelle sedi scolastiche ticinesi, saranno coinvolti i bambini di una terza elemen-tare. Il tema principale della lezione sono i peri-coli impliciti alla circolazione e i comportamenti corretti da mantenere. La giornata si caratterizza in due momenti, secondo i dettami del program-ma del Merlo Bianco «Aprite gli occhi»: una parte teorica e una pratica (in via Ferrera ad Ascona).ACS ringrazia, per il prezioso supporto, Giorgio Gilardi, direttore delle Scuole di Ascona, e il Comandante Christian Brusa, responsabile del corpo di Polizia locale.

Merlo Biancouna giornata ad Asconanel segno della sicurezza stradale

THE CLUB ACS 13

La partenza del Rally Ronde del Ticino 2014, in Piazza Riforma a Lugano, ha rappresentato il contesto ideale per introdurre al pubblico una campagna di prevenzio-ne dedicata alla sicurezza stradale, promossa da ACS Ticino in collaborazione con l’agenzia Zurich Assicu-razioni di Lamone. ® La velocità di reazione è stata il fulcro dell’intero programma, misurata attraverso un’apposita apparec-chiatura chiamata tapping station. Chi ha accettato di sottoporsi al test durante le due giornate di manife-stazione, tra cui alcuni volti noti a livello locale come l’annunciatrice meteo Julie Arlin, ha potuto parteci-pare al concorso abbinato con in palio la trasferta a Monza per seguire le prove del GP di F1 il prossimo 6 di settembre. Il vincitore è stato il signor Ivan Crivelli di Sorengo.

Nelle foto:Lo stand in Piazza RiformaPremiazione presso l’agenzia Zurich di LamoneJulie Arlin partecipa al concorso

La partenza del Rally Ronde del Ticino 2014, in Piazza Riforma a Lugano, ha rappresentato il contesto ideale per introdurre al pubblico una campagna di prevenzio-ne dedicata alla sicurezza stradale, promossa da ACS Ticino in collaborazione con l’agenzia Zurich Assicu-razioni di Lamone. ®programma, misurata attraverso un’apposita apparec-chiatura chiamata tapping station. Chi ha accettato di sottoporsi al test durante le due giornate di manife-stazione, tra cui alcuni volti noti a livello locale come l’annunciatrice meteo Julie Arlin, ha potuto parteci-pare al concorso abbinato con in palio la trasferta a Monza per seguire le prove del GP di F1 il prossimo 6 di settembre. Il vincitore è stato il signor Ivan Crivelli di Sorengo.

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10.11.2014/05.12.2014Polizia cantonale,Reparto del traffico TicinoResponsabile Sgtm Vincenzo Settembrini6528 Camorino

09.03.2015/29.03.2015Polizia com. Locarno, Minusio-MuraltoComuni: Locarno, Muralto, MinusioResponsabile Sgt Giancarlo Scarito6600 Muralto

30.03.2015/03.04.2015Polizia comunale AsconaComune: AsconaResponsabile Sgt Demain Baldassari 6612 Ascona

13.04.2015/19.04.2015Polizia comunale CaslanoComune: CaslanoResponsabile Cpl. Giuseppe Mantegazzi6987 Caslano

20.04.2015/24.04.2015Polizia comunale Collina d'OroComune: Collina d'OroResponsabile Cdt. Marco Urbani6925 Gentilino

04.05.2015/15.05.2015Polizia intercomunale del PianoComune: GambarognoResponsabile Sgt Giancarlo Sovera6596 Gordola

23.02.2015/29.05.2015Polizia cantonale,Reparto del traffico TicinoResponsabile Sgtm Vincenzo Settembrini6528 Camorino

Merlo biancoCorsi di educazione

stradale nelle scuole

Agevolazioni 3-2014_Layout 1 26.06.14 11:48 Pagina 1

THE CLUB ACS14

Furbo chi legge

«Fiuto il mondo e mi scopro felice»Un ragazzo che vuole arruolarsi nella Legione straniera. Due alpinisti che giocano con la vita. Uno studioso che deve uccidere un quadro. Il fi glio di un contrabbandiere che continua a cercare il padre nei boschi, pur essendo rinchiuso in manicomio. Questi sono solo alcuni dei personaggi dei diciannove racconti dal sapore agrodolce che compongono la raccolta «L’ultima lettera», il nuovo libro di Giovanni Soldati – autore nel 2012 del giallo psicologico «Una linea sottile» – ora disponibile in tutte le librerie.Con una prosa evocativa e poetica Soldati getta rapidi sguardi sulle esistenze di uomini e donne provati dal dolore, da amori fi niti male, dalla malattia e dalla follia. Ognuno a modo suo si trova sgomento di fronte ad una realtà angosciante,

dalla quale cercare una via di fuga. A volte si riesce grazie ai libri, come fa Antonio Martinez, bibliotecario del carcere nel quale è rinchiuso per aver ucciso una ragazza.«Io mi sento un traghettatore. Cerco di portare tutti dall’altra parte… da un’altra parte. Cerco di farli viaggiare; con un libro li faccio evadere o, per lo meno, ci provo».Anche lo sguardo pieno di compassione di Giovanni Soldati sembra voler raccogliere queste anime perse per portarle in un posto migliore.

Giovanni Soldati«L’ultima lettera»116 pagine, Fr. 20.–Ordinazione:Armando Dadò editoreTel. 091 756 01 20 - www.editore.ch

Giovanni Soldati

L’ultima letteraRacconti

Armando Dadò editore

13

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“Amore è una scatola cinese. Non ci si accontenta, però, di tutte le

possibili aperture o chiusure. Non ci si può accontentare. Si entra e si esce

dai tanti cassetti, finemente cesellati di passione, con passi di irragionevo-

le disorientamento. Può un omicidio, a seconda delle circostanze, essere

considerato terapeutico?

L’arma che Antonio Martinez si portava in tasca non era che una delle tan-

te metafore di un’esistenza vissuta fuori da ogni dove, in perenne ricerca

di una partenza o di un ritorno. Lei, per qualche attimo, era sembrata un

porto sicuro, una banchina sottovento dove stendere le illusioni a scaldarsi

ai caldi raggi del sole.” da «Viaggi di carta»

Venti racconti: una piccola raccolta per gli amanti del genere.

Come dice Sépulveda: «La concisione del racconto esprime una forza nar-

rativa contundente». È da questa forza ruvida e, a volte, scomoda, che

nascono i personaggi; tutti, a loro modo, spiazzati e spiazzanti.

In questa piccola antologia sono riportati anche quei racconti che hanno

avuto un qualche riconoscimento ma, almeno fino ad ora, scarsa visibilità.

È un libro, «L’ultima lettera», nel quale equilibri e disequilibri sembrano,

una volta di più, giocare a rimpiattino.

Giovanni Soldati, sposato e padre di tre figli, vive e lavora come insegnante

a Novazzano (Ticino – Svizzera).

Diversi suoi racconti sono stati premiati a più riprese e alcuni sono apparsi

su piccole antologie e su settimanali, mensili e riviste in Ticino e in Italia.

Di Soldati sono finora stati pubblicati «Muro di vetro» (ed. Ulivo Balerna –

2009), «Bellissima come una perla» (ed. Tolbà Matera – 2011), «Una linea

sottile» (ed. Dadò Locarno – 2012) e «Rotte volutamente perdute» – poesie

(ed. Fuoridalcoro Mendrisio).

THE CLUB ACS 15

«Era il 3 settembre del 1984. Ricordo che quella mattina mio padre mi accompagnò al lavoro; il primo giorno da ap-prendista di commercio. Per l’occasione, avevo comprato un paio di pantaloni e delle scarpe nuove. Bevvi un caffè al bar di fi anco e, in un istante, scivolai nel mondo degli adulti».

La collega Manuela Ponti (allora Marioni) ci racconta così, con un fi lo di emozione a velarle gli occhi, l’inizio della sua avventura presso gli uffi ci di Locarno dell’Automobile Club Svizzero, quando il direttore era Rolf Harnish (subito sostitui-to da Giorgio Bobone). Proprio in questi giorni ha festeggiato i suoi 30 anni di permanenza in sede; un tempo incredi-bilmente lungo, in cui Manuela è riuscita a conquistarsi la stima e l’affetto di clienti e colleghi. «L’interesse che nutro verso la mia professione non è mai diminuito, malgrado la metodologia di lavoro sia completamente cambiata con l’av-vento della tecnologia. Ogni giorno è incredibilmente variato perché trattiamo ambiti molto differenti fra loro. Dai contratti assicurativi alla vendita, dai viaggi al societariato. Ma so-prattutto, l’ACS è un piccolo mondo costituito da persone, clienti e collaboratori, con cui ho convissuto per larga parte della mia vita. Ho imparato molto e continuo ad apprende-re, con grande soddisfazione. ® Vorrei ringraziare i colleghi di un tempo, in particolare la signora Claudia Fabiano con

cui ho condiviso giorni indimenticabili, e quelli attuali: Sara Conti, Isa Merlini, Giacomo Garzoli, Gian Marco Balemi, Elias Bertini e Serena Delvillano». ® Da parte nostra, Manu, non possiamo far altro che rivolgerti un immenso grazie.

Non è l’unico anniversario per Manuela. A settembre fe-steggia anche i 25 anni del suo imbattuto record cantonale di getto del peso (13 metri e 51 centimetri).

Manuela Pontifesteggia trent'anni all'ACS

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APPUNTI 17

Dal 12 al 14 settembre, al Centro Espo-sizioni di Lugano, si è svolta VEL EXPO TICINO, rassegna dedicata alla mobilità sostenibile, organizzata da infovel Men-drisio.

® Vi sono state presentate, in anteprima, le più importanti novità del 2014 per ciò che concerne la propulsione alternativa, con la possibilità offerta ai numerosi vi-sitatori di effettuare gratuitamente delle prove su strada. I mesi appena trascor-si, in questo settore, sono stati partico-larmente ricchi di proposte: dagli ultimi progetti in casa Volkswagen, con l’introdu-zione di ulteriori motorizzazioni elettriche e ibride, alla BMW serie elettrica o alla tecnologica TeslaS. ® L’appuntamento non era esclusivamente declinato alle automobili. Anche il pianeta delle due

ruote sta vivendo un momento particolar-mente fl orido. Tra le iniziative più interes-santi, la Brammo Empulse R (considerata la moto elettrica più veloce al mondo) e l’e-mozz®, un veicolo avanguardistico di fattura svizzera che rappresenta il perfet-to connubio tra e-bike e motorino. Non sono mancati gli scooter e, soprattutto, una vastissima gamma di bici elettriche, dai modelli 2015 di Haibike alla nuova Stromer dotata di un’interfaccia wireless che consente il collegamento diretto al proprio smartphone. ® Infovel si occupa di mobilità sostenibile sotto ogni punto di vista e ha a cuore anche il tema relativo alle aziende. In quest’ambito, l’esposizio-ne si è rivolta ai professionisti in genere e ai gestori di fl otte con alcuni esempi con-creti: oltre a due bus di linea a trazione ibrida, si è potuto ammirare in esclusiva l’e-NV200, primo van di Nissan a trazione 100% elettrica, con un volume di carico di 4,2 m3 e un’autonomia che può raggiun-gere i 170 km. I numeri ® L’edizione 2014 annoverava 40 espositori, 35 anteprime o novità e una quarantina di mezzi in prova, incluse le due ruote. Tutte le vetture rispettava-

no il limite massimo di 95g di CO2/Km e il 75% di esse era elettrica e/o ibrida. Percentuali che confermano senza alcun dubbio quanto la mobilità sostenibile stia progredendo rapidamente e in maniera sempre più convincente. Regine dell’evento ® La sportivissima GreenGT H2, prototipo da competizione azionato da due motori elettrici alimentati da una cella a combustibile a idrogeno in grado di sviluppare 540CV di potenza e la FIAT 500 a idrogeno, prototipo della ditta svizzera Benelos Clean Power fondata da Nicholas Hayeck.

A cura di Fiorenza TrentoResp. Comunicazione infovel

VEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOVEL EXPO TICINOUn’esclusiva in Svizzeradedicata alla mobilità sostenibile

13.06.13 15:54

A Lugano, un successo di pubblico

SPORT18

Felice Re e Mara Bariani (Citroën DS3 WRC) hanno bissato il successo del 2013 nel Rally Ronde internazionale del Ticino. Con un tempo complessivo di 29’37”2, gli alfi eri del team DMax Swiss hanno preceduto i compagni di marca e di squadra Olivier Burri-Stéphane Rey (C4 WRC), staccati di 11”6, e i ticinesi Devis Cremona-Alberto Genovesi (Ford Fiesta WRC), giunti terzi a 23”6 dai vin-citori.

® Burri, dopo 1/3 di gara, è riuscito a minacciare brevemente la netta suprema-zia dell’equipaggio italiano, ma i rappor-ti di forza si sono prontamente ristabiliti già dalla quarta frazione cronometrata: l’ex campione svizzero è stato staccato defi nitivamente da Re e Bariani che si sono meritati un successo cristallino. Va

rilevato che gli organizzatori sono sta-ti indotti a cancellare i tempi della terza prova speciale per motivi di sicurezza, a causa dell’abbondante perdita d’olio di un concorrente e della pioggia battente. Per ciò che concerne le altre categorie, v’è da sottolineare il successo di Sébastien Carron e Lucien Revaz tra le S2000 con la loro Peugeot 207, preceduti sul traguardo da Mirko Puricelli-Gabriele Falzone (Ford Fiesta WRC). Gli alfi eri della Lugano Racing Team, Grégoire Hotz e Pietro Ravasi, sono risultati quinti assoluti con una Ford Fo-cus WRC. Ivan Ballinari e Paolo Pianca, su Peugeot 207 s2000, per una scelta errata degli pneumatici, sin dal via han no com-promesso irrimediabilmente il loro risulta-to concludendo al nono posto assoluto. Bene, nel complesso, i ticinesi al via: ol-tre al citato podio di Cremona-Genovesi,

da evidenziare le belle vittorie di catego-ria andate a Bruno Felix e Moira Lucca (R3), Kim Daldini e Daniele Rocca (R2), Franco Bernardazzi e Silvio Lubello (ISA). Il Gruppo N, riservato alle vetture «qua-si» di serie, ha visto invece il successo di Urs Hunziker e Melanie Wahl (Subaru Impreza), giunti diciottesimi assoluti.Il patron del Rally, Max Beltrami, si è di-chiarato molto soddisfatto per l’andamen-to della manifestazione, nonostante la pioggia abbia lievemente guastato quello che, di fatto, si traduce in un momento di festa popolare. Il pubblico è comunque ac-corso numeroso, seguendo con interesse le prove speciali e confermando che la for-mula ticinese (costituita da tracciati brevi e sicuri per piloti e spettatori) risulta vin-cente. L’appuntamento è già fi ssato per il 2015.

RALLY RONDE DEL TICINOConfermata la grande popolarità

SPORT 19

LA CLASSIFICA FINALE (PRIMI 10)

1. F. Re - M. Bariani (Citroën DS3 WRC) in 29’37’’2;

2. O. Burri - S. Rey (Citroën C4 WRC) a 11’’6;

3. D. Cremona - A. Genovesi (Ford Fiesta WRC) a 23’’6;

4. M. Puricelli - G. Falzone (Ford Fiesta WRC) a 32’’9;

5. G. Hotz - P. Ravasi (Ford Focus WRC) a 47’’1;

6. S. Carron - L. Revaz (Peugeot 207 S.2000) a 53’’7;

7. S. Mella - R. Mometti (Citroën C4 WRC) a 1’02’’5;

8. M. Mccormack - P. Clark (Ford Fiesta S.2000) a 1’15’’1;

9. I. Ballinari - P. Pianca (Peugeot 207 S.2000) a 1’15’’5;

10. P. Marchesi - M. Conti (Peugeot 207 S.2000) a 1’47’’6.

Foto– Podio e primo piano dei vincitori Felice Re e Mara Bariani.– A sin. Bruno Felix e Moira Lucca.– Sotto: l'On. Claudio Zali, Devis Cremona-Alberto Genovesi e Kim Daldini-Daniele Rocca.

Gli ingegneri francesi, reduci da analo-ghe imprese nel 2008 con la Mégane R26.R e nel 2011 con la Mégane R.S., hanno svolto centinaia di ore di test tra Francia, Spagna e Germania, riuscendo a ottimizzare questa splendida vettura e a trovare la giusta alchimia per poter cen-trare l’obiettivo. La R.S. 275 Trophy-R è un vero e proprio gioiello della tecnica: deriva dalla sorellona R.S. 275 Trophy, alla quale è stata imposta una ferrea cura dimagrante per perdere ben 100 chili (la versione R ne pesa soltanto 1’280). Come? Eliminando tutti gli elementi su-perfl ui: dai sedili posteriori al climatiz-zatore, dai pannelli fonoassorbenti alla radio, mentre la batteria tradizionale è stata sostituita con una agli ioni di litio

(più leggera di 16 kg). ® Notiziona per gli appassionati del marchio? L’auto è sta-ta commercializzata in una quindicina di paesi nell’ambito di una serie limitata di 250 esemplari. Alla Svizzera ne sono sta-ti concessi 10, ognuno dei quali in vendita a 51’900 franchi. Un ottimo mezzo per chi vuole avvicinarsi al mondo delle corse senza investire un vero e proprio capitale.

Il modello ® La Renault dei record è un sublime condensato della migliore tecno-logia di settore sviluppata dagli ingegneri transalpini: innanzitutto, è spinta da un motore quattro cilindri RS 2.0 turbo a benzina, in grado di erogare 275 cavalli a 5’500 giri/min (10 in più del predecesso-re) e una coppia massima di 360 Nm tra i 3’000 e 5’000 giri. Spinge la Mégane fi no a toccare i 255 km/h, i 100 in meno di 6 secondi. Il guadagno di potenza non ha in-fl uito su consumi ed emissioni: secondo quanto annunciato, sono pari a 7,5 litri di carburante ogni 100 chilometri sul misto e 174 g/km di CO2. Lo stesso Hurgon, in un’intervista rilasciata alla pregiata rivi-sta MotorSport, ha dichiarato: «Si tratta di una vettura che risponde alle richieste del mercato odierno: parca nei consumi ma potente quanto basta in pista». ® Questo propulsore dalle prestazioni incredibili è associato a un telaio Cup con differen-ziale a scorrimento limitato e a una vasta serie di accorgimenti sviluppata in colla-

borazione con prestigiosi partner: scarico in titanio fi rmato Akrapovic, per fornire un sound più specifi co e rauco, pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2, ammortizza-tori regolabili Öhlins «Road&Track» in op-zione e freni a disco in acciaio e alluminio (diametro 350/28).

Stile ® La RS 275 Trophy-R, essendo nata per la competizione, ha soltanto due sedili, ma di grande pregio: si tratta dei Recaro Pole Position monoscocca in poli-carbonato, che garantiscono un risparmio sul peso globale di ben 42 chili. L’esclusi-va connotazione della vettura si nota an-che dai minimi dettagli: il volante e il sof-fi etto del freno a mano sono in alcantara,

LA PROVA20

Nordschleife, Nurburgring: una ventina di chilometri da capogiro, che si alterna tra curve velocissime, compressioni e settori lenti, in cui la tecnica di guida deve rappresentare l’essenza della perfezione; non sono ammessi dubbi o esitazioni, ogni minimo centimetro può riposizionare la sottile linea di confi ne che separa l’entrata nell’olimpo dal completo fallimento.Laurent Hurgon, pilota del program-ma Renault Sport, non ha deluso le aspettative e si è presentato in grande spolvero all’appuntamento con la storia sul circuito tedesco: al volante della nuova Mégane R.S. 275 Trophy-R, ha siglato il record sul giro per vetture a trazione anteriore, con uno strepitoso 7’54”36. Ben quattro secondi in meno del precedente primato conquistato dalla Seat Leon Cupra 280 lo scorso marzo.

Renault Mégane R.S. 275 Trophy-R

il pomello del cambio in pelle e le cinture di sicurezza sono rosse, così come le cuciture della tappezzeria e del volante.Non meno d’impatto gli esterni, con la nuova tinta bicolore: tetto nero e carroz-zeria bianco perla (optional). Le fi ancate sono movimentate da una grafi ca spe-cifi ca e il logo «Trophy-R» campeggia sul baffo anteriore. Completano il quadro, gli esagerati cerchi da 19 pollici Speedline.

La versione AIR14 ® Derivata anch’essa dalla Mégane R.S. 275 Trophy, è stata ideata in occasione delle recenti celebrazioni per i 100 anni delle Forze Aeree Svizzere, i 50 della Patrouille Suisse e i 25 del PC-7 Team. I tre anniversari

sono stati festeggiati sull’arco di due weekend a Payerne durante il più grande meeting aereo su suolo elvetico (AIR14) di cui Renault è stata sponsor uffi ciale e partner automobilistico. ® La serie limitata (50 esemplari), le cui prestazioni sono lievemente inferiori a quelle della Trophy-R, è dedicata esclusivamente al mercato interno ed è disponibile ad un prezzo unitario di 44’500 franchi. Le varianti di colore sono 3: bianco perla, nero e grigio, impreziosite dalla grafi ca AIR14 sia sul frontale sia sul posteriore. Infi ne, una placca numerata da 1 a 50 piazzata davanti alla leva del cambio attesta il carattere unico di ciascun esemplare.

di Elias Bertini

LA PROVA 21

SCHEDA TECNICAModello Renault Megane R.S. 275 Trophy-RPrezzo 51’900 franchiEdizione limitata250 pezzi di cui 10 in CHNumero di posti 2

MOTORECilindrata 1’998 cm3Alesaggio x corsa (mm) 82,7 x 93Numero di cilindri 4Rapporto di compressione 8,6:1Potenza massima 275 Cv (201 kW)Regime di potenza massima5’500 giri/min.Coppia max. 360 NmCambio manuale a 6 rapportiVelocità massima 255 km/hAccelerazione da 0 a 100 km/h5,8 secondiConsumi (misto) 7,5 litri ogni 100 kmEmissioni Co2174 grammi al chilometroMassa in ordine di marcia 1’280 chili

Renault Mégane R.S. 275 Trophy-RL'auto dei recordsbarca nella quotidianità

Il modello ® La Bel Air fu una vettura full-size prodotta dalla Chevrolet dal 1950 al 1975. In ognuna delle sue varianti venne commercializzata con il motore anteriore e la trazione posteriore. Il suo patrimo-nio genetico è da ricondurre alla volontà della casa americana di proporre per le sue auto un design rivoluzionario che, dal 1950, avrebbe segnato il mercato di set-tore. Il gran debutto toccò proprio alla Bel Air che, a quel tempo, non era nient’altro che un allestimento della Deluxe. La con-fi gurazione della sua carrozzeria, cabriolet con hard-top non smontabile, era già stata introdotta su alcune antenate del decen-nio 1920, ma senza raggiungere il succes-so sperato. Un’estetica tanto visionaria, creò una sorta di diffi denza fra la cliente-la, infl uendo pesantemente sulle vendite: durante il primo anno si fermarono a soli 77’662 esemplari. ® Nel 1953 la Chevro-let rinominò le proprie vetture in catalogo, e il nome Bel Air venne dedicato ad un modello a sé stante, il top della gamma (tale rimase fi no alla nascita dell’Impa-la). Fu utilizzato lo slogan «Entirely New Through and Through» (cioè, «Completa-mente nuova in lungo e in largo») perché vennero rivisitati i pannelli, il frontale e la coda. Telaio e meccanica rimasero inve-ce fedeli a quelli proposti tra il 1942 ed il 1952. ® Il tratto distintivo della prima serie erano i rigonfi amenti che troneggia-vano sulla parte posteriore delle fi ancate, accentuati da una modanatura cromata che ne cingeva il nome. Anche gli interni, eleganti e caratteristici, non erano certo privi d’inserti metallici dallo straordinario scintillio. Basti pensare all’anello dedica-to al clacson incastonato sullo splendido volante. ® I motori disponibili erano tre: un 3,5 litri da 92 cavalli e due «Blue Fla-me» sei cilindri in linea da 3,9 litri, valvole in testa e pistoni in alluminio. La loro ap-

plicazione era vincolata al tipo di cambio (rispettivamente manuale o automatico Powerglide) e differivano sia dalla potenza erogata sia da alcune soluzioni ingegne-ristiche. Il propulsore da 115 CV posse-deva delle punterie a bicchierino ed un sistema misto di lubrifi cazione. Quello da 125 CV aveva invece punterie idrauliche e una lubrifi cazione interamente a pompa. ® Nel 1954 non vi furono cambiamenti di rilievo, tranne che la calandra e i fari posteriori vennero rivisti. Inoltre, i modelli con cambio manuale ebbero il motore che l’anno precedente era ad esclusivo appan-naggio della trasmissione automatica.Le prime Bel Air potevano essere ordi-nate con carrozzeria cabriolet due porte, hardtop due porte, berlina due e quattro

porte e, nel 1954, anche familiare quattro porte. Quest’ultima possedeva dei rivesti-menti in fi nto legno sulle fi ancate, come molte omologhe dell’epoca di marchi diffe-renti. Nel 1953, soltanto il servosterzo era offerto come optional, mentre dall’anno successivo si aggiunsero il servofreno, i sedili regolabili elettricamente e gli alza-cristalli elettrici per i fi nestrini anteriori. ® La seconda serie (1955-1957), cui appartiene la vettura oggetto del nostro articolo, segnò invece un punto di svolta. Prima di tutto per ciò che concerne l’uni-tà propulsiva. Chevrolet decise infatti di completare la gamma: al 3,5 e al 3,9 litri Blue Flame, affi ancò un V8 da 4,3 litri do-tato di un moderno sistema di valvole in testa e caratterizzato dall’elevato rappor-

AUTOMOBILI D’EPOCA22

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to di compressione. Rimase in produzio-ne, nei vari allestimenti, per decenni. La sua confi gurazione di base prevedeva un carburatore a doppio corpo e raggiunge-va i 162 CV, mentre l’opzione Power Pack montava un carburatore quadruplo corpo e sviluppava 180 CV. In seguito, si diffuse il Super Power Pack, con un rapporto di compressione ancora più elevato e ulte-riori 15 CV di cui poter disporre. Nel 1957 la cilindrata crebbe fi no a 4,6 litri, grazie all’introduzione di un V8 Super Turbo Fire a iniezione, che erogava 283 CV (oggi abba-stanza raro). I cambi disponibili erano tre: un manuale a tre rapporti e due automatici (tipo Powerglide a due velocità e Turbogli-de a tre). ® Importanti pure gli interventi di restyling, che coinvolsero anche le altre

full-size di Chevrolet. Le curve sinuose del-le precedenti versioni, presenti su cofano e fi ancate, furono appiattite e rese più snelle. Il muso, caratterizzato da un’am-pia calandra a maglie strette, cambiò completamente l’attitudine della vettura.Le Bel Air del 1955, 1956 e, soprattutto, del 1957 (le TriFives) segnarono un’epo-ca e furono l’icona dell’industria automo-bilistica statunitense. La spaziosità, le pinne posteriori e le parti cromate, con-dizionarono l’intera produzione di Detroit. Dal 1955 al 1957 la familiare due porte Nomad fu inclusa nella gamma Bel Air e, nel 1956, vide la luce pure una versione quattro porte senza montanti, che venne chiamata Sport Sedan. ® La terza serie, del 1958, coincise con un’ulteriore piccola

rivoluzione di stile applicata da Chevrolet su tutti i modelli: le nuove vetture erano più large, lunghe e pesanti. Emblema di tanto sfarzo, fu la nascita della lussuosis-sima Impala che scalzò la Bel Air dal trono su cui fi no ad allora aveva regnato incon-trastata. Il progetto della Chevrolet per quell’anno ebbe risultati migliori di quelli ottenuti dagli altri marchi della General Mo-tors anche perché mancava della sovrab-bondanza di cromature presenti invece su Pontiac, Oldsmobile, Buick e Cadillac. Per ciò che concerne la Bel Air, fu rivisto il frontale, con l’installazione di una nuova calandra più larga e di fanali sdoppiati. La coda ricevette un alloggiamento a for-ma di ventola che ospitava dei fari doppi. Nel 1959 le Chevrolet non assomigliavano

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Un'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock 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n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'rollUn'icona dell'America del rock n'roll

a nessun’altra automobile. La Bel Air subì un ulteriore restyling, con i fari anteriori spostati nella posizione più bassa che la legge permetteva e le luci posteriori sago-mate ad «occhio di gatto». Anche il telaio fu rinnovato. Il corpo vettura fu ingrandi-to in tutte le dimensioni e divenne la più maestosa Chevrolet in commercio nella categoria di cui faceva parte. Nel 1960 vennero applicati pochi cambiamenti, ma l’evoluzione di questa full size dai tratti mitici non si arrestò di certo. In Canada, addirittura, si arrivò all’ottava serie. Era il 1981.

La nostra vettura ® Si tratta di una stu-penda Chevrolet Bel Air 4-door Sedan del 1955. Maurizio Domenighetti, il proprie-tario: «Ho posseduto altre auto america-ne, ma soltanto due degli anni cinquanta (tra cui una Bel Air del 1959). Sono da sempre un appassionato di quel periodo storico, non soltanto per ciò che concerne l’ambito automobilistico. Ne adoro la cul-tura, la musica rock n’ roll, lo stile. Il fatto che io abbia comprato una Chevy non è nient’altro che una logica conseguenza. Rappresenta ciò che sono e l’ambiente che frequento». Non si conoscono i det-tagli esatti dell’avventura oltre oceano di questa magnifi ca vettura, ma è stata im-portata in Svizzera (a Bienne) dall’Iowa, dov’era già in possesso di un rivendito-re. Giunta in Ticino, ha catturato imme-diatamente le attenzioni di Maurizio Do-menighetti: «L’ho comprata nell’ottobre del 2013. Non cercavo questo modello in particolare, ma ero deciso ad orientar-mi sul quel decennio perché l’ho sempre amato in termini di design. Inoltre, debbo ammettere, la scelta è stata condizionata anche dalla facilità di reperire i pezzi di ricambio e dalla semplicità d’intervento sul piano meccanico-manutentivo». La Bel Air, quando è stata acquistata da Domenighetti, non era né collaudata né immatricolata in Svizzera. Possedeva sol-tanto i documenti americani: «Non era in pessime condizioni; pian piano, durante l’inverno, ho concluso personalmente al-cuni piccoli interventi di restauro affi nché potessi omologarla a giugno. V’era una classica e leggera patina di ruggine vici-no ai passaruota da rimuovere, bisognava rifare l’impianto del freno a mano, i due

supporti del motore, la valvola del ser-vosterzo che perdeva olio, eccetera». ® Sensazioni al volante? Semplicemente fa-volose: «È comodissima da guidare, mal-grado molti possano interpretarne l’enor-me mole come un sintomo di pesantezza. Già all’epoca era dotata di optional come il servosterzo o il cambio automatico che, unitamente alle lussuose fi niture interne, la rendono estremamente confortevole. Mi riesce quasi più semplice condurre la Bel Air rispetto alla mia auto moderna. Anche se i freni a tamburo non sono il

massimo dell’effi cienza, la potenza non troppo elevata garantisce comunque una certa sicurezza (al contrario di quanto av-veniva verso la fi ne dei Cinquanta, con motori molto più performanti). ® La uso molto, il più possibile. Appena ho un po’ di tempo libero mi ci dedico con entusia-smo, partecipando a raduni o, semplice-mente, compiendo qualche chilometro in tutta libertà». Ed è allora che gli spazi della grande America dell’epoca rivivono a ritmo di rock n’ roll.

Foto e testo: Elias Bertini

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ModelloChevrolet Bel Air 4-door Sedan 265 V-8

Cilindrata 4’344 cm3Colore bianco Carrozzeria (tipo) Full Size

Data di produzioneottobre 1954 / novembre 1955

Cambioautomatico tipo Powerglide a 2 marce

Motore GM Chevrolet V-8 265

Potenza 183 PS a 4’600 giri/min

Rapporto di compressione 8:1

Alimentazionecarburatore quadruplo corpo

Alesaggio x corsa95,25 mm x 76,2 mmFreni tamburoPasso 2’270 mmCarreggiata ant. 1’473 mm /post.

1’494 mmLunghezza 4’968 mmLarghezza 1’880 mmAltezza 1’537 mmPeso a vuoto 1’481 kgVelocità massima 179 km/h

SCHEDATECNICASCHEDATECNICA

VIAGGI26

Il fulcro di un'Europa che viveMONACO

Tutto ciò ha coinciso con un grande amplia-mento della superfi cie urbana. Nel corso degli ultimi due decenni del 20esimo se-colo, Monaco è poi diventata il polo orga-nizzatore e il motore di sviluppo di una tra le regioni più vitali e dinamiche d’Europa (comprendente, oltre alla Baviera, anche il vicino Land del Baden-Württemberg). Negli anni Novanta, in particolare, la città si è dotata di un parco tecnologico in cui si rea-lizzano avanzate attività di ricerca nei cam-pi della telematica e delle biotecnologie. I principali agglomerati aziendali sono attivi nell’elettronica, elettrotecnica, chimica, meccanica (automobilistica, aeronautica, strumenti di precisione), ottica, produzione di birra, tabacco e pneumatici. È, inoltre, il crocevia ferroviario della Germania meridio-nale per eccellenza e possiede il secondo maggior aeroporto tedesco dopo il Flugha-fen-Rhein-Main di Francoforte sul Meno.

Monaco non è però solamente declinata alla contemporaneità: vi convivono le gran-di tradizioni culturali e un ampio patrimo-nio artistico, che ne fanno una tra le mete turistiche più gettonate (vi si svolge pure l’Oktoberfest, importante manifestazione popolare istituita nel 1810). Le nostre Agenzie viaggio la consigliano caldamente.

Storia ® Fu fondata attorno al 1158 da Enrico il Leone, duca di Baviera, alla con-fl uenza della «via del sale» con altre due arterie commerciali che da Norimberga e Ratisbona conducevano in Italia. Nel 1180 passò, con il ducato di Baviera, ai Wit-telsbach che vi stabilirono (1255) la sede del governo. Fortifi cata nel 1319, crebbe nonostante i contrasti fra l’alta borghesia e le corporazioni; dopo la riunione dell’Alta e della Bassa Baviera (1506), cominciò a gareggiare con Augusta che, danneggiata durante le guerre di religione del 16esimo secolo, perse a favore di Monaco il primato commerciale nella Germania meridionale. Divenuta centro della cultura tedesca rina-scimentale con il duca Alberto V (1550-79), nel corso della Guerra dei trent’anni costituì il fulcro del cattolicesimo nei paesi dell’Impero ma, nel 1632, fu occupata da-gli Svedesi. Durante la guerra di succes-sione spagnola, subì la strage del Natale di Sendling (1705), per aver partecipato

alla rivolta dei Bavaresi contro l’occupa-zione austriaca; danneggiata dalle guerre napoleoniche divenne, con Massimiliano Giuseppe IV, re di Baviera dal 1806, la ca-pitale di uno Stato più vasto e meglio inse-rito nella politica internazionale. Al termine della Prima guerra mondiale fu proclamata a Monaco la Repubblica bavarese (1918); nel 1919 la città vide sorgere il governo comunista dei consigli degli operai e dei soldati, soppresso dalle truppe del Mini-stro della difesa Noske, affi ancate da for-mazioni paramilitari di destra (Freikorps); fu teatro del fallito putsch di Hitler (8-9 novembre 1923), prodromo all’avvento del nazionalsocialismo in Germania. Bombar-data nella Seconda guerra mondiale, fu occupata dagli Alleati il 1° maggio 1945.

Monaco di Baviera, capoluogo dell’omonimo land, è, dopo Berlino e Amburgo, la terza città tedesca per numero di abitanti: 1,47 milioni nel comune e circa 2 milioni nel contesto metropolitano. Sorge sullerive del fi ume Isar. Il suo sviluppo è stato favorito dal convergere di varie strade provenienti dai valichi delle Alpi, dal Giura Svevo e dalla Selva Boema. Una posizione strategica che, fi n dal 15esimo secolo, ne ha favorito l’espansione per ciò che concerne l’artigianato e la lavorazione del cuoio. Dal 1800, con la costruzione della rete ferroviaria tedesca, si è progressivamente affermata come nodo di scambio intercontinentale, centro commerciale-fi nanziario e fulcro di attività industriali.

Conferenza di Monaco ® Riunitasi il 29-30 settembre 1938, con la partecipazio-ne di Francia, Germania, Gran Bretagna e Italia, approdò al cosiddetto patto di Monaco, in virtù del quale la Germania fu autorizzata a procedere all’annessione dei Sudeti cecoslovacchi. L’atteggiamen-to degli Inglesi e dei Francesi, che favorì lo smembramento della Cecoslovacchia e diede di fatto via libera ad Hitler per l’occupazione di Praga (marzo 1939), fu condannato da larghissimi strati dell’o-pinione pubblica e interpretato come un cedimento alla violenza.

Da non perdere ® L’opulenza del patrimo-nio culturale di Monaco è anche racchiusa nell’architettura cittadina, caratterizzata

dalla presenza di numerosi edifi ci storici, molti mantenutisi intatti nei secoli, altri ri-costruiti dopo la seconda guerra mondiale. ® Tra i luoghi di culto v’è certamente da annoverare la Frauenkirche, simbolo della città, cattedrale e sede dell’Arcidiocesi. Le sue torri gemelle, alte 99 metri e sovra-state da cupole ramate a forma di cipolla, sono sopravvissute intatte ai bombarda-menti. Vi sono poi la Michaelskirche, mag-giore chiesa rinascimentale a nord delle Alpi, la Theatinerkirche, la Asamkirche, la Chiesa di San Pietro sulla centralissima Marienplatz (la più antica della città), la Chiesa dello Spirito Santo, la Collegiata di Sant’Anna, gioiello barocco della fi ne del XVII secolo, e la Chiesa della Santa Trinità.Fra gli edifi ci civili vi sono invece il Neues Rathaus, grandiosa costruzione in stile ne-ogotico che domina la Marienplatz, la Resi-denz, il palazzo che fu residenza dei duchi e dei re della Baviera, l’Antica Zecca (Alte Münze), il teatro Nazionale, in cui sono sta-te eseguite innumerevoli prime di Richard Wagner sotto il patronato di Ludovico II di Baviera, il Castello di Nymphenburg, il Palais Porcia, il Palais Preysing, il Palais Holnstein, sublime opera rococò dai toni bianchi e rosa, le Porte di città dell’ormai demolita cinta muraria medievale e il Füh-rerbau, sede di rappresentanza di Hitler durante il regime nazista. ® Il divenire cittadino è costituito pure da magnifi che piazze (la Marienplatz, la Karlsplatz, l’O-deonsplatz, la Königsplatz) e da viali reali come la Brienner Strasse, la Ludwigstras-se, la Maximilianeum e la Prinzregenten-strasse. Dintorni ® Di grande interesse anche le zone adiacenti, con i castelli di Blutenburg, Schleißheim e la Schloss Fürstenried. Per gli amanti della contemporaneità sportiva sono d’obbligo una visita all’Allianz-Arena, l’impressionante stadio sede del Campio-nato mondiale di calcio del 2006 in cui giocano Bayern Monaco e Monaco 1860 (nel quartiere di Fröttmaning alla periferia settentrionale), e una capatina alla sede generale della BMW con il suo bellissimo museo.

L’ANGOLODELLE NOSTREAGENZIE VIAGGIO

Hotel Königshof *****Karlsplatz 25, Ludwigsvorstadt

Questo albergo a 5 stelle, situa-to nel cuore di Monaco, ospita il premiato Königshof Restaurant, in-signito di 1 stella Michelin e di 18 punti Gault Millau. Offre camere e suite eleganti, insonorizzate, arreda-te con mobili classici e colori caldi (connessione Wi-Fi gratuita). Potrete godere di uno spettacolare panora-ma sulla città e, presso il centro be-nessere, dilettarvi tra saune, vasche idromassaggio e un bagno turco. Il Königshof dista 3 minuti a piedi dal-la Stazione sentrale di Monaco e appena 50 metri dalla fermata del-la metropolitana di Karlsplatz. Per-nottamento e prima colazione, ca-mera doppia Superior, a partire da 200.– franchi per persona a notte.

Maritim Hotel München****Goethestrasse 7, Ludwigsvorstadt

A soli 300 metri dalla stazione cen-trale di Monaco, offre un centro be-nessere con ampia piscina coperta, un ristorante internazionale e camere climatizzate. Tutte le sistemazioni di-spongono di un bagno moderno, TV satellitare, connessione Wi-Fi e via cavo gratuita. L’hotel si trova a 10 minuti a piedi dal Theresienwiesen, sede dell’Oktoberfest. La stazione centrale di Monaco fornisce collega-menti in metropolitana e treni S-Bahn con tutte le zone della città. Pernot-tamento e prima colazione, camera doppia, a partire da 110.-- franchi per persona a notte.

VIAGGI 27

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SPEDIRE AAutomobileClub SvizzeroAmministrazione CentraleWasserwerkgasse 393000 Berna 13Fax + 41 31 311 03 10

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I proprietari di auto per la famiglia hanno un cuore grande. Infat-ti se il signor Müller della porta accanto vuole ritirare il lettino dal mobilificio o accompagnare i bambini del quartiere allo stadio per la partita di calcio ha bisogno di un’auto spaziosa. È ovvio che in quanto proprietario di un pulmino per la squadra capita di prestare la propria macchina.

Paga il detentore del veicoloGuai all’orizzonte quando il vicino riporta la macchina con un danno alla carrozzeria e a capo chino chiede perdono. La do-manda a quel punto sorge spontanea: chi deve rispondere dei danni? La legge prevede che il detentore del veicolo risponda anche dei danni causati da un altro conducente : i danni causati dalla macchina alla proprietà di terzi – che si tratti di un recinto travolto o del paraurti ammaccato di un’auto – sono a carico dell’assicurazione di responsabilità civile per veicoli a motore del detentore del veicolo. I danni al veicolo prestato stesso sono a carico dell’assicurazione casco totale. Della perdita del bo-nus, ossia del premio aggiuntivo derivante dalla retrogradazio-ne, e della franchigia dell’assicurazione auto, dovrebbe farsi carico il detentore. Egli potrà eventualmente citare in giudizio il guidatore, in questo caso il vicino che ha causato il danno. Una copertura complementare convieneSe il vicino che ha causato il danno è titolare di un’assicurazio-ne responsabilità civile di privati, le preoccupazioni finanziarie

derivanti dal danno causato a terzi sono già molto inferiori. Di regola il detentore del veicolo a motore dovrà prevedere una retrogradazione del suo premio di responsabilità civile e una franchigia. Tuttavia, questi costi sono generalmente a carico dell’assicurazione responsabilità civile di privati del guidatore «terzo». Ma che ne è dei danni subiti dalla propria carrozzeria? Il costo per far riparare una macchina può ammontare tranquillamente ad alcune centinaia o addirittura migliaia di franchi. Proprio quando la macchina è coperta solo dalla casco parziale, viene a mancare un modulo assicurativo importante, la copertura per collisione. Ma anche quando la macchina è assicurata contro le collisioni, la franchigia e un’eventuale retrogradazione causano comunque un onere finanziario aggiuntivo. Il vicino può ovviare a questa situazione con una copertura complementare nell’as-sicurazione responsabilità civile di privati. Questa, infatti, si fa carico o della riparazione del veicolo oppure della franchigia e delle spese di un’eventuale retrogradazione. In ogni caso è consigliabile leggere con attenzione il contratto di assicurazione responsabilità civile di privati. In caso di dubbi conviene chiedere consiglio a un consulente assicurativo e farsi spiegare con precisione la soluzione assicurativa. I dubbi pos-sono infatti costare cari.

Danilo JopitiResponsabile Commercial Business & Brokers

Regione Ticino di Zurich Svizzera

L'autodel vicino finisce contro un muroPrestare la propira vettura a conoscenti o parenti è oggi cosa normalissima. Quando però si verifica un dannoalla carrozzeria spesso si profilanodei guai – a meno che non si possieda un’assicurazione adeguata.

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