Rivista del club ACS auto & lifestyle

Agosto-Settembre 2012Automobile Club Svizzero

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® INTERVISTA AD ANDREA PRATIEnergia«È fondamentale continuare a esplorarenuove opportunità»

® ARENA PUBBLICASemisvincolo di BellinzonaIl 23 settembre vota sì

® LA PROVANissan LeafIl futuro non deve più attendere

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EDITORIALESOMMARIO

IMPRESSUMDirezioneACS Sezione Ticinovia Trevani 5 - CP 564 - 6601 LocarnoTel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68www.acs.ch - [email protected]

OrganicoPresidente: Giacomo Garzoli, MaggiaVice presidente: Sandro Rovelli, CastagnolaMembri di comitato: Fernando Quadri, VaglioElvezio Codoni, ChiassoGilberto Zwahlen, MezzovicoMichele Bertini, LuganoDirettore: Gian Marco Balemi, Contra

Redazione e coordinamentoElias Bertini / [email protected]

Stampa Tipografia Stazione SAvia Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26www.editore.ch - [email protected]

Progetto grafico e impaginazioneGiuseppe Gruosso, Tipografia Stazione SA, Locarno

Fotografie Archivio ACS, Massimo Pedrazzini

Auto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamentoè compreso nella tassa di socio ACS

INSERZIONI PUBBLICITARIEBellinzonese e valliGabriele Jezzi - CP 84 - 6514 SementinaTel. 091 857 01 09 - Fax 091 857 56 12Mobile 079 354 00 35 - [email protected]

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PUBLITICINO Sagl - Alessandro Cattorivia Bramantino 3 - 6600 LocarnoTel. e Fax 091 751 11 11Mobile 079 700 700 [email protected]

3Agosto-Settembre 2012Automobile Club Svizzero

the clubauto&lifestyle

� INTERVISTA AD ANDREA PRATIEnergia«È fondamentale continuare a esplorarenuove opportunità»

� ARENA PUBBLICASemisvincolo di BellinzonaIl 23 settembre vota sì

� LA PROVANissan LeafIl futuro non deve più attendere

Bertoni Automobili SANUOVO SHOWROOM ASCONAConcessionario Nissan Sopraceneri

Tel. 091 840 23 12via Monte Ceneri 206512 Giubiasco

Numeroagosto-settembre 2012

Prossimo numeroottobre-novembre 2012

In copertinaNissan Leaf

Rivista ufficialedell’Automobile Club SvizzeroSezione Ticinoin collaborazione con

partnershipfor mobility

L’INTERVISTAAndrea Prati: Energia 4«È fondamentale continuarea esplorare nuove opportunità»

ARENA PUBBLICAVia libera a Bellinzona 6Il 23 settembre vota sìal semisvincolo

SICUREZZA STRADALEPatente 2 fasi 7I giovani pagano ancora meno

THE CLUB ACSI soci ACS in visitaal Museo dell’Auto di Torino 8Area CTelecamere riaccese dopo lo stopgiudiziario del mese di luglio 9

Giornata del Merlo Bianco a Lugano 10Sicurezza stradale, i trucchi del mestiere

ACS è con il Consiglio federale 11Il secondo tunnel al Gottardoincassa l’appoggio del Governo

Agevolazioni per i soci 25

LA PROVANissan Leaf 12Il futuro non deve più attendere

SPORTRaffaele Marciello 14La bella abitudine di... vincere

Alex Fontana 15Subito protagonista in Formula 2

AUTOMOBILI D’EPOCAFord Capri RS2600 16Una meravigliosa follia al volante

EVENTIVisioni strategiche 21Per la mobilità e per il Ticino

VIAGGISan Pietroburgo 22La Venezia del Nord

Cari Soci,

è ormai passato oltre un anno dalla miaelezione nel Comitato centrale dell’ACSe, nel frattempo, mi avete nominatoanche nel Comitato sezionale. Il mio impegno in seno a questi consessi è di seguire alcuni temi importanti pernoi automobilisti. I principali sono:completamento del tunnel autostradaledel Gottardo, mobilità individuale e

tasse per gli automobilisti. Il Comitato centrale, sulla questione del Gottardo, ha preso una chiara posizione a favore del raddoppio,ribadendo che una chiusura di oltre 900 giorni sarebbeimproponibile non solo per il Ticino ma per tutta la Svizzera.Riguardo alla mobilità individuale, sono state rafforzate le linee diconcetto che sottolineano quanto essa sia fondamentale per ilcittadino e per l’economia del nostro paese; il Governo non deveostacolarla. Chiaramente, anche la mobilità pubblica va migliorata eampliata, ma non a scapito di quella privata. I due settori devonoessere complementari e non concorrenti.L’ACS, infine, ritiene che gli automobilisti siano costantementesottoposti a pressioni fiscali in aumento, i cui introiti non vengonodestinati esclusivamente alla costruzione e alla manutenzione dellestrade, ma in gran parte devoluti alla ferrovia. Questo modo di agireda parte del nostro Governo è scorretto e il Comitato centrale vuoleintervenire affinché vi sia un cambiamento di rotta. In futuro, i fondiderivanti da eventuali nuove tasse (o aumenti di quelle già in vigore)dovranno essere utilizzati unicamente a favore della strada,permettendone un’espansione che possa risolvere i molti problemi diviabilità di cui il nostro paese è afflitto quotidianamente. I temi esposti sono attualmente prioritari e andranno risolti con la massima celerità. Naturalmente, non smetteremo di occuparci conimpegno e interesse di altri problemi correnti, non meno importanti,che coinvolgono la realtà degli automobilisti.

Gilberto Zwahlenmembro del Comitato centrale ACS

L’INTERVISTA4

Le AIL svolgono un ruolo di primaria im-portanza nella promozione e nella valo-rizzazione di una mobilità sostenibile. Ilvostro parco veicoli è composto da unbuon numero di auto che sfruttano la pro-pulsione a gas. Qual è la visione che staalla base di questo programma?® «In tutta modestia, relativizzerei la por-tata del nostro ruolo, riducendolo a sem-plice contributo, se confrontato all’am-piezza del problema dell’inquinamentocausato dalla mobilità. Come distributorinel Sottoceneri di gas naturale utilizzabileanche per la trazione dei veicoli, ci sem-brava d’obbligo coniugare l’aspetto eco-logico a quello più squisitamente com-merciale. Non le nascondo, comunque,che la riflessione alla base di questa, eanche di altre scelte aziendali, è di ope-rare nel pieno rispetto dell’ambiente e delterritorio in cui siamo insediati e impe-gnarci per implementare le procedure checi permettono di salvaguardare il climadel nostro paese».

Le AIL sono privilegiate, perché impor-tatrici, nell’accessibilità alle fonti (al-ternative nel campo delle automobili)come il gas. Quali possibilità esistonoinvece per il cliente comune? Qual è l’in-cremento della rete sul nostro territo-rio?® «Il gas naturale, negli anni, ha vissutoun’ampia crescita per ciò che concerne lesue applicazioni. L’espansione dellestrutture, costruite per raggiungere le abi-tazioni e gli edifici che desiderano utiliz-zare quest'ottimo vettore energetico, con-tinua a essere estremamente dinamica.Più complesso è lo sviluppo della catenadi distribuzione di gas naturale come car-burante per le vetture. In Ticino esistono,attualmente, tre stazioni di rifornimento:Lugano-Viganello, Bioggio e Mendrisio. Ladensità non è maggiore nel resto dellaSvizzera. Il dilemma è: l’ampliamentodella rete di distribuzione è causa o ef-fetto del maggiore utilizzo di questo car-burante?».

Da un punto di vista commerciale, è nel-l’interesse delle AIL promuovere i suoiprodotti e applicarli alla mobilità. Esi-stono però autorevoli opinionisti e inge-gneri che criticano aspramente l’effi-cienza e la sostenibilità (sotto tutti ipunti di vista) della trazione esclusiva-mente elettrica. Lei che opinione si èfatto? ® «Il mondo energetico è regolato dameccanismi molto complessi e non esau-ribili in poche righe. Quello che, tuttavia,posso evidenziare, è che la differenzia-zione delle sorgenti e dei prodotti utilizzatiè uno dei principali pilastri per garantireanche in futuro un approvvigionamento diqualità e in quantità sufficiente. È fonda-mentale, quindi, continuare a esplorarenuove opportunità e portarle sul mercato.Lo sviluppo della mobilità elettrica ali-mentata esclusivamente da fonti rinno-vabili è un’opzione che non scarterei apriori».

La Svizzera, seguendo l’esempio dellaGermania, ha scelto di uscire progressi-vamente dal nucleare. Sarà tutt’altroche scontato garantire una fornitura ade-guata basandosi esclusivamente su so-luzioni alternative; la transizione avverràverosimilmente attraverso il gas e, so-prattutto, attraverso la cultura del ri-sparmio. Promuovere la mobilità elettri-ca significa però aumentare drastica-mente la domanda. Questo, secondo lei,sarà sinonimo di un’esplosione incontrol-lata dei prezzi al consumo?® «Come detto, la mobilità elettrica di-venta realmente ecosostenibile quandol’elettricità utilizzata per la trazione vieneprodotta da fonti rinnovabili: un esempiointeressante è declinato alle ricariche col-

L’approvvigionamento energetico è storicamente inserito tra i grandi temi che concernono lo sviluppo delle attività umane. Mai come oggi, con il pianeta condotto a un eccessivo stress sul piano delle risorse e dell’ambiente, il dibattito è soggettoa variabili e a incognite che meritano una risposta. Quali saranno le scelte politiche da intraprendere? Come muteranno comportamenti e consumi? Su quali fonti ci orienteremo e chi ne trarrà i maggiori benefici economici? Ne abbiamo parlato con il CEO delle AIL, Andrea Prati.

π Andrea Prati, 44 anni, è economista aziendale e CEO della AIL SA.

L’INTERVISTA 5

legate a pannelli fotovoltaici (energia so-lare). Con la lenta evoluzione della mobi-lità elettrica, anche a causa delle attualitecnologie non ancora totalmente soddi-sfacenti dal punto di vista del rendimento,non si prevede che essa abbia un gros-so influsso sull’andamento dei consumi.Sono altri gli aspetti su cui lavorare per ot-timizzarne e razionalizzarne l’utilizzo, ga-rantendo comunque un servizio e un com-fort di elevata qualità. Con l’abbandonodel nucleare e l’abbraccio della strategiabasata sul rinnovabile, un aumento deiprezzi è verosimile. Non ritengo comun-que che la mobilità abbia un impatto si-gnificativo».

Se il gas dovesse acquistare maggiorepeso nel quadro globale del sostenta-mento energetico, quali potrebbero es-sere le conseguenze sugli equilibri di po-tere commerciale a livello planetario?® «L’approvvigionamento legato al gas è,da sempre, confrontato a due rischi parti-colari: l’esaurimento delle scorte e l’in-stabilità politica dei paesi nei quali vieneprodotto o transitano i grandi gasdotti in-ternazionali. Per quanto riguarda il rischiolegato all’esaurimento delle scorte, nuovetecnologie d’estrazione e un’esplorazioneallargata a nuovi giacimenti permettono dimitigarlo».

Qual è, secondo lei, la propulsione checaratterizzerà il nostro avvenire?

® «Nel futuro che avremo ancora la pos-sibilità di vedere, ritengo che l’elettricitàassumerà un ruolo sempre più marcato ela sua produzione si sposterà progressi-vamente su fonti rinnovabili e su tecnolo-gie efficienti. Tuttavia, con l’evoluzionescientifica, credo si scopriranno nuovepossibilità, che forse noi non riusciremo aconoscere. Attualmente, la sfida princi-pale che ci viene dettata dalle decisioni inmateria di politica energetica, è garantireun approvvigionamento indipendente esufficiente, rinunciando al nucleare. La mi-gliore energia che tutti noi possiamo pro-durre resta tuttavia quella risparmiata.Dunque, cerchiamo di orientare le nostreabitudini in particolare verso un consumosempre più razionale».

Le AIL, e lei in prima persona, sono pro-motrici del Rally ad energie alternativeche ogni anno parte da Lugano e arriva aMonte Carlo. Ci parli di questo impegnoe del coinvolgimento di produttori e for-nitori ticinesi. ® «Ritornando sul concetto dell’operareall’insegna del rispetto ambientale e pren-dendo in considerazione l’impegno dellanostra azienda nel sostenere tutte le ma-nifestazioni che fanno crescere il valoredel nostro territorio, riconosciamo nel rallyecologico di Monte Carlo il perfetto con-nubio di entrambi gli aspetti. Siamo dun-que contenti di poter sostenere la mani-festazione e annoverare tra i team concor-

renti anche un rispettabile gruppo di col-laboratori AIL, dotato dei nostri veicoliaziendali di servizio a gas naturale. ® Perora, non abbiamo potuto contare sugrandi risultati agonistici, ma abbiamo no-tato una forte passione nella partecipa-zione. Continuando su questa strada, nonè detto che prima o poi anche un equi-paggio AIL salga sul gradinopiù alto del po-dio».

di Elias Bertini

π La diffusione sul territorioè ancora limitata.

¨ Il centro operativoAil di Muzzano.

“È fondamentale continuare“a esplorare nuove opportunità”

ARENA PUBBLICA6

Il previsto semisvincolo autostradale –accanto al nuovo polo scientifico con-nesso all’IRB, al progetto di nuova sta-zione FFS e al processo aggregativo chesembra finalmente decollare – costitui-sce a non averne dubbio uno degli ele-menti cardine della futura Città di Bel-linzona. Non solo: il Ticino intero ha unevidente interesse ad avere una Capitalecon accesso diretto dall’autostrada.

® Attualmente chi proviene dal Sottoce-neri, diretto a Bellinzona – giornalmentesono migliaia di autoveicoli (si pensi sol-tanto agli uffici dell’Amministrazione can-tonale) - esce dall’autostrada a Camorino,e si incolonna passando attraverso Giu-biasco e il quartiere delle Semine, alter-nativamente attraverso Sementina e Mon-te Carasso. Traffico, inquinamento, perdi-te di tempo, disturbo alla popolazione lo-

cale. Con il semisvincolo gli sarà consen-tito di proseguire sull’autostrada, ed in unpaio di minuti di uscire su via Tatti, doveper le medie e lunghe permanenze verràrealizzato il grande posteggio di attesta-mento (già esistente: verrà potenziatofino ad ospitare quasi mille autoveicoli).Da lì, in un paio di minuti a piedi, sarà incentro. Detto in poche parole, il semi-svincolo è questo. Nessuna nuova stradaquindi. Nessun intasamento, come invecei contrari vanno per preconcetta posizioneideologica sbandierando.® Si può, anzi si deve aggiungere che ilprogetto è pronto ad essere realizzatodopo anni di approfondimenti e di studi, edopo aver ottenuto l’approvazione dellaConfederazione, la quale parteciperà pureal finanziamento. E ancora: l’alleggeri-mento dal grande traffico delle strade diaccesso alla Città da sud consentirà di or-

ganizzare meglio il trasporto pubblico, cheper essere veramente alternativo al tra-sporto privato dev’essere in primo luogoperformante. Se, come si prospetta, ver-ranno da una parte intensificate le corse,e dall’altra formate, laddove possibile,corsie preferenziali, ecco che la popola-zione locale sarà portata ad usufruirnemaggiormente. Con lo spostamento sul-l’autostrada del traffico privato parassita-rio di penetrazione in città, sarà quindipossibile un recupero della rete viaria afavore del trasporto pubblico e anche ci-clabile. Ne deriverà una mobilità più so-stenibile, che è appunto lo scopo ultimodel semisvincolo. ® Per dette semplici ed evidenti ragionisi fa invito a votare SI al semisvincolo.

Marco Cereda, già Granconsigliere, Sindaco e Pres. della Commissione regionale dei trasporti

π Fotomontaggio della sistemazione di via Tatti, con il posteggio di attestamento.

π Fotomontaggio della rotonda sopra l’autostrada, in avanzata fasedi progettazione, che servirà da semisvincolo autostradale.

Questo progetto è pronto per essere realizzatoe consentirà di organizzare meglioanche il trasporto pubblico

SICUREZZA STRADALE 7

Importanti novità sono state introdotteda ACS per ciò che concerne le giornatededicate alla «Patente 2 fasi». Da agosto,sono infatti previsti ulteriori sconti sullatassa d‘iscrizione per i giovani sotto i 25anni che decideranno di affiliarsi al Club.

® Il provvedimento, adottato dal Comi-tato, ha lo scopo d’incentivare la forma-zione alla guida in una struttura altamenteprofessionale come quella gestita da SafeDriving SA a Osogna. I soci junior, oltre ai40 franchi di riduzione su ognuna delledue giornate per tutti i tesserati ACS, po-tranno beneficiare di un ulteriore scontodi 50 franchi ad appuntamento. ® «Dasempre abbiamo sostenuto il concetto dipatente a due fasi come metodo di pre-venzione degli incidenti, preferendo adot-tare una visione che non fosse basata sol-

tanto sull’inasprimento delle sanzioni», hadetto Gian Marco Balemi, direttore di ACSSezione Ticino. «Non dobbiamo però di-menticarci che l’esplosione dei costi de-terminati dalla formazione alla guida deve

essere in qualche modo contenuta, so-prattutto per i giovani. Intendiamo quindifavorirli, senza tralasciare un basilare cri-terio qualitativo. In futuro, giungeranno al-tre agevolazioni».

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THE CLUB ACS8

I soci ACS in visitaal Museo dell’Auto di Torino

Il Museo Nazionale dell’Automobile di To-rino, mecca della tradizione e della sto-ria motoristica, sarà meta sabato 3 no-vembre di una gita organizzata dall’A-utomobile Club Svizzero, sezione Ticino,per i propri soci. Un appuntamento di pri-m’ordine, che non mancherà di coinvol-gere gli appassionati.

® Verrà proposta una visita guidata aglispazi magnificamente ristrutturati dalloscenografo franco-svizzero François Con-fino. Il progetto, terminato nel 2011, ne haesaltato le peculiarità architettoniche, se-condo uno stile innovativo e moderno, in-serendolo di diritto fra i maggiori centri dicultura in Europa.® Il restyling, costato 33 milioni di euro,ha permesso di ricavare una superficiecomplessiva di 19mila metri quadrati. Visono esposti 200 modelli di oltre 80 mar-che (dal 1769 al 1996).® Il percorso si snoda lungo la storia el’evoluzione dell’automobile, descrivendo

l’impatto che essa ha avuto sulle dinami-che sociali di ogni epoca; la trasforma-zione da semplice mezzo di trasporto a og-getto di culto, dalle origini fino alla con-temporaneità del pensiero creativo. Gli al-lestimenti valorizzano ogni singolo pezzo,anche unico e raro, proposto al pubblico.Alla mostra si aggiungono la grandepiazza, luogo per eventi e spazio di aggre-gazione per i visitatori, un centro con-gressi, un centro di documentazione e unpolo didattico (oltre al bookshop e alla caf-fetteria).

La storia ® Il Museo dell’Automobile, trai più antichi del mondo, è nato nel 1932da un’idea di due pionieri del motorismonazionale italiano, Cesare Goria Gatti eRoberto Biscaretti di Ruffia. La città di To-rino ne deliberò la fondazione il 19 lugliodel 1933, nominando un apposito comi-tato promotore ed ottenendo l'approva-zione del capo del Governo, Benito Mus-solini, che personalmente impose la de-nominazione «Museo Nazionale dell'Auto-mobile».® Nel luglio del 1955 l’Associazione deiCostruttori decise di promuovere la realiz-zazione di una sede definitiva. Il terreno futrovato in corso Unità d'Italia, di proprietàdel Comune di Torino; i finanziamenti fu-rono assicurati dalle fabbriche di automo-bili e dalla famiglia Agnelli, alle quali si ag-giunsero presto le case di pneumatici, lecompagnie petrolifere, le banche cittadineed altri enti. Fu solennemente aperto alpubblico il 3 novembre 1960.

PROGRAMMA

Visita guidata al Museo Nazionaledell’Automobile «Carlo Biscarettidi Ruffia» a Torino

Quando? Sabato 3 novembre 2012.Chi può partecipare? I soci del Clubcon i propri famigliari (i posti sonolimitati a 50).Con quale mezzo? In torpedone. Partenze da Locarno, Bellinzona, Lugano e Mendrisio.Pranzo? Presso il quotato ristorantedel museo.Costo? 89 franchi per persona(comprendente viaggio in torpedone,entrata con visita guidata e pranzo).

Iscrizioni:Per motivi organizzativi sietecordialmente invitati ad annunciarvientro, e non oltre, il 12 di ottobrepresso i nostri uffici ACS di Lugano e Locarno. Sul sito www.acsti.ch potete consultareil programma dettagliato. Essendoil numero dei partecipanti limitato,verranno prese in considerazione leiscrizioni in ordine cronologico.

THE CLUB ACS 9

AREA CTelecamere riaccesedopo lo stop giudiziariodel mese di agosto

Maggiori informazioniareacmilano.it/area-c/telepass.it/arec

Gli indirizzi dei nostri ufficivia Dufour 16900 LuganoTel. 091 922 01 21

via Trevani 56600 Locarno Tel. 091 751 46 71

Il 17 settembre le telecamere dell’AreaC di Milano sono state riattivate, dopo lostop imposto dalle autorità giudiziarieitaliane che, il 25 luglio scorso, avevanoaccolto una procedura di ricorso inol-trata da privati.

® Si tratta, in sostanza, di un provvedi-mento che non cancella il vecchio ticket,ma che lo sostituisce tenendo in consi-derazione gli elementi da cui era scaturitala temporanea abrogazione. L’Area C, peraltri sei mesi, andrà però ancora conside-rata come una misura provvisoria, ossia

fino al termine del mandato di sperimen-tazione concesso dalla normativa. Nellaprimavera 2013 si voterà per una sua in-troduzione definitiva. Secondo il Comunedi Milano, Area C ha dato finora ottimi ri-sultati, riducendo gli ingressi nella zona atraffico limitato «Cerchia dei Bastioni» del34% e diminuendo il numero d’incidenti.A volerla, sarebbero gli stessi cittadini.® L’ACS, che già si era attivato per otte-nere la rivendita dei ticket in esclusiva peril Ticino, è quindi lieto di tornare a servirei propri clienti, che dovessero recarsi a Mi-lano, nei suoi uffici di Lugano e Locarno.

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Sempre sani e sicuri: sulla strada e nella vita!

La giornata del Merlo Bianco, dedicataai responsabili dell’educazione stradalepresso i corpi di polizia cantonale e co-munale, si svolgerà mercoledì 3 ottobrealle scuole di Lugano-Cassarate. Du-rante l’incontro sarà presentato il pro-gramma didattico che impegnerà gli al-lievi ticinesi durante la prossima stagi-one scolastica.

® Si inizierà alle 9.30 con una parte teo-rica, seguita, alle 10.30, da una dimostra-zione pratica aperta al pubblico (basatasul corso «Aprite gli occhi») nella quale ver-rà coinvolta una classe di quarta elemen-tare dell’istituto.

Sicurezza stradale, i trucchi del mestiere

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Assainissement du tunnel routier du Gothard: le Conseil fédéral est favorable à la cons-truction d’un deuxième tube

Evaluation réaliste et décision raisonnableACS – 2012 – L’Automobile Club de Suisse (ACS) approuve la proposition du Conseil fédéral de développer avant l’assainissement général du tunnel routier du Gothard la gale-rie de secours actuelle pour un deuxième tube. Par cette façon de procéder, on s’assure que la liaison routière la plus importante avec le Tessin ne doive pas être coupée pendant les 900 jours de fermeture complète requis pour l’assainissement. Une fermeture complète du tunnel actuel pendant plusieurs années serait lourde de conséquences pour les ci-toyens suisses et l’économie et il faut donc impérativement l’empêcher. La réalisation d’un deuxième tunnel routier au Gothard doit maintenant être réalisée au plus vite.L’actuel tube du tunnel routier du Saint-Gothard doit impérativement faire l’objet d’un assainisse-ment complet. Il s’agit du premier assainissement total ; mais on sait qu’il ne s’agira pas d’une ac-tion unique. A des intervalles d’environ 25 ans, des travaux et fermetures correspondants seront requis, ce qui ne sera possible sans conséquences majeures qu’avec un deuxième tube. Le Conseil fédéral et le Parlement ont mandaté au cours des années passées des bureaux de plu-sieurs études sur la réalisation et les répercussions de l’assainissement total du tunnel routier du Gothard. Celles-ci ont montré de plus en plus clairement que la solution également envisagée d’un embarquement provisoire sur le rail ne saurait donner satisfaction. A supposer que l’on puisse as-surer par un embarquement sur le rail la capacité requise, cela ne serait qu’en mettant en place des installations d’embarquements disproportionnées et coûteuses dans les cantons d’Uri et du Tessin. De plus, l’embarquement devrait aussi avoir lieu de nuit, ce qui nécessiterait un assouplissement de l’interdiction de rouler de nuit pour le trafic des poids lourds. Compte tenu de ces circonstances, c’est aussi pour des raisons économiques que la construction du deuxième tube est plus judicieuse que le financement de projets provisoires coûteux. L’ACS approuve notamment l’augmentation considérable de la sécurité qui accompagnera la cons-truction d’un deuxième tube. En comparaison aux prestations de transport, le tunnel routier du Go-thard à deux voies, dont les chaussées dans les deux directions ne sont pas séparées, présente à l’heure actuelle le risque d’accidents, respectivement le potentiel de dangers, le plus grand de tous les tunnels du réseau des routes nationales. Des enquêtes scientifiques ont a plusieurs reprises confirmé que les tunnels à un seul tube avec du trafic en sens inverse présentent systématique-ment un risque d’accidents plus grand que les tunnels avec la circulation dans le même sens. C’est pourquoi un guidade du trafic à courants de circulation séparés n’est pas un luxe, mais un standard qu’il faut impérativement réaliser dans le cadre de l’assainissement.

Niklaus Zürcher Directeur Automobile Club de Suisse

Automobil Club der SchweizAutomobile Club de SuisseAutomobile Club Svizzero

Il secondotunnel al Gottardova realizzato

SAFE DRIVING SAUNNUS TH. HENDRICHS

TEL. +41 91 863 18 78FAX +41 91 863 21 75

the clubL’Automobile Club Svizzero, per bocca del suo direttorecentrale Niklaus Zürcher,sostiene la decisione delConsiglio federale di proporre la realizzazione di un secondotraforo al Gottardo affinché il collegamento, importanteper la Svizzera e per l’Europa,sia disponibile anche duranteil risanamento della galleriaattuale. Qui di seguito riportiamointegralmente il testo dellanota diramata.

ACS è con il Consiglio federale

LA PROVA12

La Nissan Leaf, auto dell’anno 2011, èstata oggetto negli scorsi giorni dellamorbosa curiosità verso le nuove tecno-logie di cui siamo affetti. Da impenitenticriticoni, abbiamo strapazzato la vettu-retta elettrica a zonzo per le strade delSottoceneri, cercando in ogni modo discoprirne i limiti… Così, per il mero gu-sto di rompere le scatole. Al volante,sogghignando, ci abbiamo messo il no-stro pilota di fiducia, Gabriele Gardel, in-vitandolo a togliersi casco e tuta igni-fuga da 24 Ore di Le Mans. Il suo com-mento, tornato «ai box» in jeans e ma-glietta, è stato inequivocabile: «È bellis-sima».

® Francamente, non credevamo si sa-rebbe spinto a tanto, ma conosciamo lasua passione e il suo impegno verso losviluppo di forme di propulsione alterna-tive (ad esempio, con il progetto Lampo 3di Protoscar). Soprattutto, non abbiamopensato per un istante che si riferisse allelinee che ne esplicitano il concetto este-tico, perché la casa di Yokohama (日産自動車株式会社 per gli appassionati) non èmai stata leader nel settore, tranne cheper rare eccezioni come la GT-R. La Leafè una vettura intrigante, seppur abbigliatain maniera modesta.

In generale ® Si tratta di una piccola fullelectric, prima nel suo genere proposta daNissan, pensata per gli spostamenti quo-tidiani nel tessuto urbano. Certo, ver-rebbe voglia di chiederle molto di più, per-ché è estremamente confortevole e di-namica. Il limite sta nell’autonomia piut-tosto contenuta (un massimo di 175 chi-lometri) e nei tempi di ricarica che l’odier-

na divulgazione tecnologico-territoriale nonriesce ancora ad abbattere.

Soluzioni ingegneristiche ® Dotata di unpropulsore elettrico da 80 KW, ha due mo-dalità di funzionamento: Drive ed Eco. At-traverso una leggera pressione del po-mello di controllo è possibile variare l’in-tensità della potenza erogata. Nel primocaso, vero punto di forza di questo pro-getto, la vettura risulta scattante, conun’accelerazione pronta e reattiva per de-streggiarsi agilmente nel traffico citta-dino. A differenza dei motori tradizionali,il regime di coppia massima (280Nm) èdisponibile da subito, rendendo le par-tenze da fermo dei piccoli momenti dipuro piacere, con qualsiasi carico abordo. L’opzione Eco, creata per aumen-tare l’autonomia di qualche chilometro, di-minuisce i picchi di sfruttamento dell’e-nergia. La differenza è assolutamentepercepibile, con una risposta dell’accele-ratore decisamente smorzata. Il cambio èautomatico monomarcia, per cui non si av-verte nemmeno il passaggio dei rapporticome avviene sulle vetture convenzionali.

Allacciamento alla rete ® Può esserecollegata, attraverso il vano presente sulfrontale, sia alle colonnine rapide (80% dienergia in soli 30 minuti, per un’autono-mia di più di 100 chilometri) sia a quelletradizionali. Al momento dell’acquistoviene fornito il kit necessario ad utilizzarele prese casalinghe, anche se l’amperag-gio ridotto ne aumenta drasticamente itempi di ricarica (fino a 7-8 ore). Moltoutile è la funzione del computer di bordoche segnala, durante il tragitto, quantotempo è necessario sostare per il riforni-

mento. ® L’alimentazione della Leaf (a-cronimo di Leading, Environmentally frien-dly, Affordable, Family car) è garantita dauna batteria agli ioni di litio da 48 moduli,prodotta da Nissan in collaborazione conNEC.

Interni ® L’abitacolo, basato sulla piat-taforma Nissan V, è piacevole: ovunquealeggia quell’aura futurista che tanto ap-paga le nuove generazioni di conducenti.Di certo, non mancano lo spazio (ancheper i passeggeri posteriori) e gli scom-partimenti che permettono di stivare qual-siasi oggetto d’uso corrente. I materiali ele finiture sono di buon livello, accen-tuando la sensazione di comfort cherende la Leaf tanto appetibile a utilizzi su-periori alle sue potenzialità. I dispositivi dicontrollo degli apparecchi elettronici sonosemplici e intuitivi. I sedili, spaziosi e co-modi, consentendo di trovare immediata-mente una posizione di guida ideale.

Dotazione ® L’impianto di infotainment èaccessibile attraverso un monitor tou-chscreen. Oltre alle tradizionali funzionideclinate alla navigazione e all’intratteni-mento, offre alcune indicazioni sulla vet-tura, come l’autonomia residua, il con-sumo di energia e la zona di operatività.Viene monitorato pure l’assorbimento dielettricità da parte del climatizzatore (in-tegrato nella plancia e regolabile con po-chi, semplici tasti). Il suo utilizzo com-porta una riduzione del raggio d’azione di13 chilometri. ® Ottima anche la sicu-rezza verso i pedoni: la Leaf monta un si-stema sonoro chiamato Approaching Ve-hicle Sound for Pedestrians, che avverte ipassanti del suo arrivo.

Il futuro non deve più attendereNISSAN LEAF

LA PROVA 13

Guidabilità ® L’assetto è stato finementesviluppato per garantire un buon compro-messo tra stabilità e comodità. L’auto nonrisulta mai molle nella sterzata ed ha unabuona tenuta di strada anche sulle curveveloci. Il posizionamento delle batterie alposteriore garantisce un’eccellente ripar-tizione dei pesi.

La prova, con Gabriele Gardel ® La Leafè bella, così bella da indurci a nutrire delleaspettative maggiori rispetto a ciò per cuiè stata concepita. Geneticamente predi-sposta per la vita urbana, regala una guida

tanto versatile da volerla utilizzare perqualsiasi necessità; anche partire per unacittà lontana. Comoda in autostrada,sprint, dinamica, scattante ed eccletticasia in accelerazione sia in frenata… Leemozioni vanno però contenute, perché leriserve energetiche non consentono tra-sferte funamboliche. Se vi fossero dellecritiche da muovere, sarebbero unica-mente circostanziate all’incontenibile de-siderio di chi guida di varcare ogni confine.Per spingerla all’estremo in termini di au-tonomia bisogna però applicare alla let-tera alcune regole fondamentali: non uti-lizzare appieno le potenzialità del pro-pulsore, selezionando la modalità Eco (edè un vero peccato), oppure pianificare nelnostro itinerario un lungo periodo di sostanecessario alla ricarica. ® Salendo inmacchina, balza all’occhio come i desi-

gner Nissan abbiano svolto un ottimo la-voro nella gestione delle linee interne, do-nando al cruscotto e alla plancia unaspetto avveniristico. Nel dash principalescorgiamo le indicazioni utili relative allebatterie: la loro temperatura, quanti chilo-metri è ancora possibile percorrere, l’ener-gia già consumata, quanto tempo po-trebbe durare la ricarica. Informazioni utilivisto che, da subito, vogliamo testare laLeaf nella funzione Drive: la guida si fa piùcoinvolgente del previsto e l’auto, con unagrinta inaspettata, restituisce sensazioniquasi da sportiva. Selezionando la moda-

lità Eco si addolcisce la reattività nelle par-tenze, ma nel traffico, o in colonna, è piùche sufficiente. ® Tutto ciò che concerneil posto guida e l’handling è sinonimo diagilità: un passo decisivo per una vetturaelettrica, le cui progenitrici apparivanospesso pesanti e impacciate nei movi-menti. E poi c’è il rumore… Un sibilo, de-terminato dalla rotazione del motore, ap-pena percettibile ai bassi regimi, cheaumenta vorticosamente con la velocità;ha un sapore moderno, intrigante e fuoridall’ordinario. ® Dal punto di vista ergo-nomico, l’obiettivo è stato centrato ap-pieno, con una gestione squisita deglispazi e dei volumi. È semplicemente per-fetta. Se vogliamo citare un esempio econtestualizzarlo al nostro territorio, cre-diamo sia la macchina giusta per coloroche abitano a Locarno e vogliono recarsi

giornalmente a Lugano per lavorare. ® U-nico neo, comune però a tutte queste au-tomobili figlie delle nuove tecnologie, è ilprezzo relativamente elevato. Siamo peròconvinti che la propulsione elettrica rap-presenti un futuro accessibile e concreto.Basterebbe riuscire a produrre una berlinacon un’autonomia di 250 chilometri e ab-battere i tempi di ricarica (con strutture adalta efficienza largamente diffuse sul ter-ritorio). Ciò che abbiamo visto sulla Leafci ha indotti a sperare che la rivoluzione èalle porte.

di Elias Bertini e Gabriele Gardel

SCHEDA TECNICA

Modello: Elettrico Sincrono Trifase

Prezzo: da 49’950 franchi

Numero di porte: 5Numero di posti: 5Bagagliaio (min-max): 330-1'010 litri

Massa in ordine di marcia: 1'525 kg

Lunghezza: 444 cmLarghezza: 177 cmAltezza: 155 cmPasso: 270 cmMotore: elettricoPotenza massima - regime:

80 kw (109 cv) a 2730 giri/minuto

Coppia massima: 280 Nm

Trazione: anterioreVelocità massima: 145 km/h

Accelerazione 0-100 km/h:

11,9 secondiEmissioni CO2 (g/km): 0

Consumi: 0

Ci piace- Reattività e dinamicità

- Agilità nei movimenti

- Design degli interni

Non ci piace- Tempi di ricarica- Design esterno- Prezzo

SPORT14

Raffaele Marciello compirà 18 anni solotra quattro mesi, ma alle sue spalle hagià una lunga storia motoristica impre-ziosita da successi a ogni livello. Vin-cente nel kart, vincente anche quando èpassato in Formula Abarth, Lello (comelo conoscono tutti) ha mantenuto questabella abitudine anche in Formula 3, ca-tegoria che frequenta dal 2011.

® Il driver di Caslano quest’anno ha giàvinto sette gare, chiudendo molte altrevolte sul podio o nelle sue immediate vi-cinanze. Attualmente, è secondo nel FIAEuropean Championship F3 e terzo nel-l’Euro Series. ® «Se sono soddisfatto? Direi di sì, an-che se non posso dimenticare che in al-cune occasioni, per una ragione o per l’al-tra, per un incidente o un colpo disfortuna, non ho raccolto il massimo pos-sibile. È capitato, tanto per non andaretroppo lontano nel tempo, a metà agostoal Nürburgring quando in gara-3 sonostato spinto fuori pista da un mio compa-gno di squadra. Ed ero secondo... potevosenza dubbio avere qualche punticino inpiù, anche se aver portato a casa bensette gare in un contesto tanto competi-

tivo e di alto livello come questo non ècerto un risultato da buttare».® Lello ha vinto dappertutto. In Franciacome in Germania, in Spagna come in In-ghilterra, trionfando su circuiti cittadinicome su anelli conformati Indy, sul velocee sul lento, sotto il sole oppure la pioggiabattente. Un segno di maturità e comple-tezza. ® «Grazie al team Prema e agli insegna-menti che ricevo dalla Ferrari Drivers Aca-demy ogni giorno a Maranello, dove vivodal lunedì al venerdì, sono cresciutomolto. Mi sento più sicuro, riesco a valu-tare nel modo opportuno le situazioni piùdelicate, non mi deprimo se non vinco dueo tre gare di fila e non mi esalto se nevinco tre una dopo l’altra. Insomma, sonomaturato. Lo stile di guida è più o menosempre quello, mi piace attaccare e met-tere sotto pressione chi mi sta davanti.Sono un pilota e ai piloti piace la velocità!Con il tempo ho però aggiunto alle mie ca-ratteristiche più classiche anche l’accor-tezza. La regolarità paga e prendere puntiovunque potrebbe alla fine rivelarsi deci-sivo».® Tra i risultati di maggior rilievo colti que-st’anno spicca la doppietta al Gran Prix diPau.

® «In Francia è stato letteralmente fan-tastico! Un weekend dove tutto è giratobene, dove ogni tassello del puzzle ha tro-vato in fretta la sua giusta collocazione. Lìc'era il meglio del meglio dei talenti mon-diali, in primis i piloti Mercedes e RedBull,e aver vinto mi ha dato molto morale. Sa-pevo di avere delle buone carte da gio-care, ma fino a quando non ottieni i risul-tati in pista non sai mai bene a che livellosei davvero. La doppietta francese mi hafatto capire tante cose».® Indimenticabile anche il secondo postoal Master di Zandvort, considerato allastessa stregua di un Mondiale vista laqualificata partecipazione. La strada cheporta alla vittoria finale nella F3 Euro Se-ries e nel FIA EC F3 è però ancora lungae irta di ostacoli. ® «È vero, è così. Siamo almeno in 3-4 adavere ottime chance e ognuno di noi ha leoggettive possibilità di farcela. Per quantomi riguarda, non mi metto addosso troppepressioni, cerco di stare tranquillo e nonpensare a quello che potrebbe essere.Per il momento è meglio guardare allaprossima gara e stop. Mancano tre wee-kend, ossia nove corse. Poi faremo i contie vedremo dove sarò».

Michele Bertini

La bella abitudine di... vincereRaffaele Marciello entra nella fase decisivadel campionato di F3

SPORT 15

Il campionato FIA di Formula 2 edizione2012 sta entrando nella sua fase finale.Al momento di andare in stampa man-cano ancora due prove al termine delcampionato, quella prevista a Budapestin Ungheria e l’appuntamento finale diMonza. Tra i protagonisti, sotto certiversi anche attesi, il giovane ticineseAlex Fontana, campione in carica del-l’European F3 Open, che attualmente oc-cupa la nona posizione della classifica ge-nerale con due podi all’attivo, entrambiconquistati nella gara di Silverstone. Ab-biamo incontrato il pilota di casa nostraper una breve chiacchierata, in esclusivaper i lettori della nostra rivista.

Alex, come hai «assorbito» il passaggiodalla Formula 3 alla molto più potenteFormula 2? ® Direi senza particolari pro-blemi, anche se ho dovuto adattarmi allavettura ed in parte modificare il mio stiledi guida. Con la Formula 3 devi guidare inmodo molto più pulito. La Formula 2 ri-chiede per contro uno stile un po’ più ag-gressivo, anche per domare i 500 CV dipotenza che si raggiungono grazie all’uti-lizzo dell’overboost. La vettura permetteinoltre diverse regolazioni direttamentedall’abitacolo ed in questo si avvicina dipiù alla Formula 1 che non una Formula 3.Comunque, siamo stati veloci da subito, acominciare dai test invernali fino allaprima gara di Silverstone nella quale sonosalito due volte sul podio.

La stagione è poi proseguita con alcuniottimi piazzamenti alternati ad alcunegare particolarmente sfortunate. ® Sì, ineffetti abbiamo senza dubbio raccoltomolto meno di quanto abbiamo seminato.Anzi, a dire il vero siamo stati perseguitatida una sfortuna nera. A livello di presta-

zioni siamo sempre lì davanti e lo abbiamodimostrato praticamente in tutte le garesin qui disputate. Penso sia molto positivoper un debuttante come me. Purtroppo al-cuni incidenti, come quelli avvenuti in Por-togallo, a Brands Hatch dove sono statocentrato in pieno rettilineo con tanto dimacchina distrutta, e al Paul Ricard cihanno tolto punti preziosi in ottica cam-pionato. Ma questo, come tutti sapete, faparte delle corse. L’importante è dimo-strare di essere competitivi, poi la fortunaun giorno o l’altro girerà.

Ti sei preparato in modo particolare perquesta tua prima stagione in Formula 2?® Ho dovuto concentrarmi molto di piùsull’aspetto atletico, che ora occupa lametà della mia giornata tipo. Ogni mattinaalle 7.30 corro per circa 15 km, poi, dopola colazione, mi reco in palestra dove fac-cio attività con i pesi fino a mezzogiorno.Il pomeriggio lo passo nell’azienda di fa-miglia dove mi occupo di alcuni aspetti le-gati all’attività editoriale. Trovo impor-tante, sia a livello mentale ma anche peril mio futuro, non essere focalizzato esclu-sivamente sul mondo delle corse. Questoper cinque giorni la settimana. Il sabatofaccio un’attività più leggera mentre la do-menica mi concedo una pausa. Tutto que-sto, naturalmente, quan-do non corro.

Ha destato scalpore la tua presenza inGP3 al Gran Premio di Ungheria e a quellodel Belgio, al cospetto della Formula 1. Vi-sto che la tua stagione era basata sullaFormula 2, da dove è nata questa possi-bilità? ® Direi essenzialmente dai buonirapporti che ho sempre avuto con il teamelvetico Jenzer Motorsport. Jenzer avevauna macchina libera per questi due GranPremi, preferiva un pilota svizzero e ha pen-

sato a me, credo anche per la buona pre-stazione fornita l’anno scorso in occasionedella gara di Spa. Naturalmente ho colto alvolo l’opportunità. La GP3 è un palcosce-nico molto importante: ci sono tutti i mi-gliori piloti al mondo nella mia fascia d’etàe la visibilità è altissima visto che sono pre-senti tutti gli addetti ai lavori, manager egiornalisti più quotati del settore. Inoltre,correre al cospetto della Formula 1 ti dàuna sensazione veramente particolare.

Per concludere, sembra che un filo direttoti leghi sempre più alla famiglia Regaz-zoni. ® Sì in effetti con la famiglia di Clayho un rapporto fantastico. Maria Pia è unadonna straordinaria, ricca di energia, chemi ha accolto come un figlio ed è sempreprodiga di consigli. Luca Giorgetti, marito diAlessia, è ormai mio copilota fisso ed indi-spensabile quando partecipiamo a gare diregolarità con la mitica Ferrari F40 di Clay.Senza di lui bucherei tutti i controlli orari,visto che io provengo dalla pista e tendo apigiare un po’ troppo sul gas. Alessia percontro è una figura importantissima pre-sente giornalmente ed in modo molto in-tenso nella mia vita di pilota. È una ragazzamolto determinata, molto coinvolta e con lecorse nel cuore. Grazie a lei, a livello di con-tatti, abbiamo già ottenuto risultati straor-dinari, fino a poco tempo fa impensabili eche ci fanno ben sperare per il futuro. Inol-tre c’è la piccola Sofia, nipote di Clay, cheè un po’ il nostro portafortuna. Dal cantomio mi occupo come testimonial della pro-mozione del Memorial Room dedicato aClay (www.clayregazzoni.com) che invitotutti a visitare, cercando nel contempo diportare avanti il desiderio di Clay che eraquello di sensibilizzare e sostenere la ri-cerca a favore della paraplegia. È molto im-portante che nessuno se ne dimentichi.

Subito protagonista in Formula 2Alex Fontana

AUTOMOBILI D’EPOCA16

Una meravigliosafollia al volante

AUTOMOBILI D’EPOCA 17

Ford Capri Un nome che evoca leggenda e tradizione, bellezza e passionesportiva. Fu una vettura che si librò sulle ali della storia,guadagnandosi, fin dalla suaprima serie, uno stuolo diammiratori che ebbe pochieguali. Fu prodotta dal 1969 al 1986, in oltre 1 milione e800mila esemplari. Grintosa e nata per correre, dettò leggenel mondo agonistico, elevandoil marchio dell’ovale nell’olimpodei maggiori autodromiinternazionali.

Prima serie: 1969-1974, l’edizione deirecord ® Riprendendo la denominazioneda un fortunato e lussuoso modello Lin-coln dei primi anni Cinquanta e dalla ver-sione coupé della Consul Classic, la FordCapri fece il suo debutto al Salone del-l'auto di Bruxelles nel 1969, dopo quasidieci anni di studi e prototipi concepiti daparte delle due filiali europee Ford, quellatedesca e quella britannica. Un progettoambizioso, che si concretizzò nelle fabbri-che del Nord; Germania, Belgio e Inghil-terra. Non si trattò soltanto di separarel’industrializzazione, ma di realizzare pro-dotti diversificati per carpire le brame deiclienti nelle differenti economie di mer-cato mondiali. I britannici fabbricavanomotori che oscillavano tra i 1’300 e i1’600 cm³, i tedeschi dai 1’300 ai 1’700.Alle versioni di serie fu pure affiancato unmodello più «pepato», con un propulsorea V da 2’000 cm³. Già nel corso del primoanno di produzione, oltremanica fu poi in-trodotto anche un motore da 3’000 cm³(138 cv) e, in Germania, uno da 2’300cm³ (125 cv, alimentato da un doppio car-buratore). ® La Capri era una vetturadalle potenzialità troppo esplosive perchérimanesse ad esclusivo appannaggio de-gli appassionati residenti nel VecchioContinente. Il 1970 segnò il debutto inNord America e in mercati emergenti qualiSudafrica e Australia. Gli ingegneri Fordnon smisero di procedere nell’opera di ri-cerca e sviluppo, potenziando anche ilmodello top della gamma attraverso la so-stituzione dei carburatori con l’iniezione.

Nacque così la Ford Capri RS2600, da cuifu tratto un adattamento destinato allecompetizioni automobilistiche «Turismo».® Dopo ulteriori modifiche nella rosa deimotori, ripresentata nuovamente a carbu-ratori anche per le maggiori cilindrate, laMK1 festeggiò l’uscita dalla catena dimontaggio del milionesimo esemplarenell’agosto del 1973. Un successo incre-dibile.

Seconda serie: 1974-1977 ® Dotata diuna carrozzeria totalmente ridisegnata, laCapri II debuttò nel 1974. Più «pratica»(grazie al portellone posteriore), aveva li-nee assai semplificate e meno aggressiverispetto alla progenitrice. Anche gli internifurono rivisitati, mentre la meccanica ri-mase fedele all’ultima evoluzione dellaprima serie (a parte l’adozione di freni adisco maggiorati). ® I motori, ripresi dallagamma Taunus e Granada, erano da 4 o 6cilindri (tutti con distribuzione monoal-bero) e cilindrate comprese tra 1,3 e 3 li-tri. L'ampia varietà di allestimenti dispo-nibili (L, GL, S e Ghia) e l'estesa offerta dimotorizzazioni, costituirono uno dei puntidi forza della Capri II. ® La crisi petroli-fera seguita alla guerra del Kippur (au-tunno 1973), che aveva cambiato radical-mente il modo di pensare della societàeuropea (le coupé, da autovetture «allamoda», erano divenute simbolo di sprecoe ostentazione fuori luogo), e la minor pia-cevolezza della linea non consentirono diottenere il successo della MK1.

Terza serie: 1977-1986 ® La MK3, deri-vata dal cosiddetto «Project Carla», fu la ri-sultante di una MK2 cui era stato asse-gnato un frontale simile alla Escort RS.Ford svelò il concept in occasione del Sa-lone di Ginevra del 1976. Presentavaun'aerodinamica migliorata, prestazioniincrementate (assieme a una riduzionedei consumi) e diversi cambiamenti este-tici. Al lancio, le combinazioni motore-tra-smissione della Capri II furono eliminatee il 3.0l S venne considerato il propulsorepiù desiderabile, abbinato a un cambio au-tomatico nelle versioni Ghia. ® Le venditeiniziarono però a calare, tanto che i verticidella casa dell’ovale scelsero di concen-trarsi sul mercato britannico, dove la vet-tura era divenuta un vero e proprio oggettodi culto. Venne così introdotto, nel 1979,

l’«X Pack» per le varianti sportive. Questiinterventi, anche se costosi e lenti, fecerosì che la stampa parlasse entusiastica-mente della Capri e delle sue prestazioni.Nel 1981, il 3.0 V6 fu pensionato e sosti-tuito dal 2.8 Injection V6 (160cv, 210km/h). Portò nuova linfa alla gamma epermise al modello di rimanere in produ-zione per ben tre anni in più rispetto aquanto programmato dalla Ford. Un altroaggiornamento sostanziale, dopo l’intro-duzione del cambio a 5 marce, venne ef-fettuato nel 1984, con la Capri InjectionSpecial e comprendeva sedili per metà inpelle e un differenziale a slittamento limi-tato. Esternamente, la si poteva distin-guere grazie ai cerchioni sportivi a setterazze e al frontale in tinta con la carrozze-ria anziché nero. ® Dal novembre 1984la Capri si vendette solo in Gran Bretagna,con guida a destra. Il 19 dicembre 1986la produzione terminò con la fabbricazionedell’esemplare nr. 1’886’647.

La nostra vettura ® Un vero purosanguedatato 1972: si tratta della Capri RS 2600MK1 (serie realizzata dal 1970 al 1974 incirca 5mila esemplari). Sulla carta è do-tata di 150 cv, ma in realtà la potenza va-ria tra i 160 e i 170 cv per motivi ricon-ducibili all’imposizione fiscale tedescadell’epoca. È un’autentica sportiva, nonsoltanto per ciò che concerne l’estetica,ma soprattutto per alcuni dettagli tecnico-meccanici come, ad esempio, l’iniezionemeccanica Kugelfischer, assetti ribassatie rapporti del cambio ravvicinati. Le pre-stazioni sono invidiabili, anche se tutta

questa grinta è supportata da consumi dicarburante elevatissimi.

L’acquisto e il restauro ® Claudio Bar-locchi, l’attuale proprietario, la comprò al-l’inizio degli anni Novanta. Come soventeaccade in queste storie di passione, gli fusegnalata da un amico, un ticinese emi-grato nel Canton Argovia che lavorava inuna concessionaria Ford. «Un giorno michiamò, chiedendomi se fossi interessatoad una Capri RS in buono stato. Un suoconoscente era intenzionato a venderla.Non posso dire che si trattasse dell’autodei miei sogni; avrei preferito una Opel Ka-dett GT/E, ma quando la vidi rimasi am-maliato dalla sua livrea. Quel verde pi-stacchio così magnificamente particolare.La portai subito a casa». La vettura nonraggiungeva i 70mila chilometri, il motoreera appena stato revisionato e la carroz-zeria sembrava immune dal giogo deltempo, anche perché era stata riverniciatanegli anni Ottanta. «Certo, c’era da impe-gnarsi sugli interni perché era stata “pa-sticciata alla tedesca” e sistemare alcunidettagli che non erano più originali, comeuna mascherina dei fari anteriori, unalama del paraurti posteriore e alcune listecromate. Pezzi praticamente introvabili,che ho impiegato anni a reperire».

Sensazioni di guida ® «Non c’è che dire,si tratta di una sportiva di razza, che re-stituisce grandi emozioni», è il commentoentusiasta di Barlocchi.

di Elias Bertinifoto: Massimo Pedrazzini

AUTOMOBILI D’EPOCA18

SCHEDA TECNICA

MarcaFord

ModelloCapri RS 2600

Nr. telaioGAEC LU 02064

Prima entrata in circolazione

03.1972

ColoreVerde Le Mans

Cilindrata e potenza2637 cm³, 150 cv a 5'800 giri/minuto,

228 Nm a 3'500 giri/minuto

Cambiomanuale a 4 marce

Frenia disco sull’anteriore,

a tamburo sul posteriore

Peso a vuoto1’020 kg

Velocità massima201 km/h (da 0 a 100 km/h in

7.8 s)

Consumo17 litri/100 km

Alimentazioneiniezione meccanica Kugelfisch

er

Sport e versioni da corsa

Ford, all’epoca della Capri RS, gestiva un importante programma sportivo. Mentre ibritannici consacravano il loro impegno allo sviluppo della Escort per i rally e per legare di velocità pura sui circuiti, Jochen Neerspach, allora a capo del dipartimentocorse a Colonia, fu incaricato di condurre alcuni studi su una Capri da competizione.

® Chiamata RS 2600, doveva basarsi sulla 2600 GT, vettura d’alta gamma di Ford Ger-mania. Molte vittorie, tra cui diversi primi posti di categoria, furono raccolte nel corsodel 1969 nei rally internazionali, ma da subito fu evidente che il grosso del potenzialeera declinato ai circuiti. ® Nella versione «Gruppo 2», il motore V6 della RS2600 svi-luppato da Weslake, fu realizzato con una cilindrata di 2'995 cm³, munito di un’inie-zione meccanica Kugelfisher e di una lubrificazione a carter secco. ® Le sospensioni,i freni e le ruote furono modificati di conseguenza e la carrozzeria alleggerita grazie al-l’inserimento di numerosi pannelli in fibra di vetro. Il cambio da corsa, un ZF manualea 5 rapporti, sostituiva il Ford a 4 marce montato di serie. ® In pista, i più grandi suc-cessi furono conquistati nel 1972 quando il pilota della casa, Jochen Mass (che poiebbe una brillante carriera in Formula 1) conquistò il titolo di campione d’Europa nellacategoria «Turismo». ® L’auto nella fotografia, una RS2600 rarissima, fu una delleprime 6 vetture realizzate dalla fabbrica di Colonia e appartenute per molto tempo alcampione di Francia di F3, François Mazet e, in seguito, a uno dei suoi migliori amici:Clay Regazzoni.

La telefonata a François Mazet Nei giorni scorsi abbiamo contattato proprio il campione franceseche, amabilmente e in esclusiva per ACS Ticino, ci ha raccontatoun aneddoto e qualche curiosità sulla Capri.

® «Era il 1969. Io correvo per la Ford Germania, nel “Gruppo 2”, conpiloti del calibro di Dieter Quester e John Fitzpatrick. Ricordo sfideepocali contro le BMW di Hans Stuck. Guidavo una Capri ufficiale al-leggerita da pannelli in fibra di vetro… molto alleggerita; andava dav-vero forte. Un giorno decidemmo, assieme ad Alexander Onassis(ndr. figlio di Aristotele Onassis), di lanciarci a tutta velocità su untratto di autostrada tra Mentone e Nizza non ancora aperto al traf-fico. Noi, che all’epoca eravamo definiti “i meravigliosi folli al vo-lante”, volevamo divertirci a tutto gas. Alexander Onassis, cui piace-vano molto le macchine (coltivò anche il sogno di diventare pilota),possedeva una Porsche 911s: un autentico missile. Ma la mia Caprifu all’altezza e non mi lasciai battere. Una macchina fantastica, cherichiedeva però grandi doti di condotta. Il regime di coppia del mo-tore e i molti cavalli, ma anche una tenuta di strada precaria, impli-cavano una guida acrobatica, soprattutto sul bagnato. Bisognava es-sere dei veri piloti, costantemente al lavoro». ® Quest’anno la Capriche fu di Mazet e, in seguito, del nostro Clay Regazzoni è stata messaall'asta dalla Bonhams, in occasione dell'esposizione Retromobile diParigi. L’immatricolazione d’origine della vettura era K (Köln) DM909.

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π La scuderia Ford Motorsport del 1971. Da sinistra: Dieter Glenser, Alex Soler Roig, John Fitzpatrick, François Mazet, Jochen Mass e Helmut Marko.

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EVENTI 21

Il collaudo della galleria Vedeggio – Cas-sarate è cosa fatta. Le modifiche alla via-bilità nel centro di Lugano – attivate conqualche giorno di anticipo – hanno fattoda corollario ad un cambiamento datempo atteso per decongestionare la mo-bilità individuale nel Luganese, soprat-tutto nei momenti di punta, all’arrivo ealla partenza dei pendolari.

® Come ogni cambiamento, anche quellodi un assetto viario si confronta con la na-tura umana: c’è chi va in cerca di sfide echi non cambierebbe mai una virgola allaquotidianità e vorrebbe che nulla mutasseattorno a sé. Anche il piano viario del poloLuganese non è sfuggito a questa dina-mica: abbiamo udito e letto i pro e i contro,pareri positivi e lamenti catastrofisti, maabbiamo soprattutto visto la cittadinanzapartecipare attivamente a questo evento,con la soddisfazione di sentirsi attrice e te-stimone di un grande progetto che entrerànella storia di Lugano, del Luganese e delTicino. Così come potrà essere il secondotunnel autostradale del Gottardo. Così co-me lo sarà il consolidamento di Lugano Air-port.

® Innovazione e competitività sono la linfavitale dell’economia, ma a complementooccorrono anche condizioni quadro favore-voli. Anche la mobilità è da considerarsi unacondizione quadro sine qua non. Con l’aper-tura della nuova galleria Vedeggio – Cassa-rate e l’adeguamento della rete stradale,Lugano ha dato un segnale forte per la com-petitività del Ticino. Con l’approvazione delpiano strategico della Lugano Airport ab-biamo colto un secondo importante input.Un terzo passo lo dovremo fare tutti in-sieme, cittadini, Comuni, Cantone, econo-mia privata: dovremo trovare un progettocondiviso che possa dare al Ticino quellamobilità necessaria per garantire una reteviaria efficace di comunicazione fra Nord eSud, superando la contrapposizione ideolo-gica fra trasporto pubblico e mobilità pri-vata. È in questo contesto che collochiamoil nostro sostegno al raddoppio della galle-ria del Gottardo, un’opera atta a schiudereulteriori opportunità per il Ticino, per i tici-nesi. Ancora una volta, occorre avere unprogetto ed essere disposti a conoscerlo ea discuterlo. Purtroppo, spesso è il parlarea vanvera, sono i preconcetti o peggio, lastrumentalizzazione, che impediscono al Ti-cino di crescere. Mi auguro che l’espe-rienza del PVP – che fra l’altro ha saputo de-clinare opere stradali e interventi natu-ralistici – possa indurre i Comuni e il Can-tone, così come tutti i cittadini, a elaboraree sostenere visioni strategiche aperte sulterritorio e sul futuro con quell’attenzionealla sostenibilità ambientale che è conqui-sta acquisita del nostro tempo.

Per la mobilità e per il Ticino

√ Michele Bertini, membro del comitatodi ACS e consiglierecomunale PLRa Lugano.

† Alcuni momenti dell’inaugurazione.

Inaugurata la Vedeggio-Cassarate

VIAGGI22

La Venezia del Nord

® In russo Sankt Peterburg (Санкт-Пе-

тербург), è la seconda città della Russiaper dimensioni e popolazione (ben oltre i4,5 milioni di abitanti). Sorge alla foce delfiume Neva, sul Mar Baltico. Una posi-zione strategica, che le ha consentito disviluppare la più importante area portualedel paese. È situata ai confini con la Fin-landia e l’Estonia, a metà strada tra le ca-pitali Helsinki e Tallin. Si estende su unterritorio di 606 km².

Fulcro di cultura ® Il centro storico, in-cluso dall’UNESCO nella lista dei Patri-moni dell’umanità, racchiude costruzioni,monumenti e siti d’interesse culturale ce-lebri in tutto il mondo: l'Ermitage, il Mu-seo di Stato Russo e il Museo EtnograficoRusso. Celebri sono pure la Cattedrale diSant'Isacco, la Colonna di Alessandro, ilCimitero Tichvin (nel monastero Alexan-der Nevskij Lavra), la Chiesa del Salvatoresul Sangue Versato, l’Ammiragliato, laCattedrale di San Nicola e la Piazza delTeatro. ® Le attrazioni architettoniche delXVIII e XIX secolo comprendono poi la For-tezza di San Pietro e San Paolo, la Catte-drale della Resurrezione, l’Istituto Smol’nyj,la Piazza del Palazzo (con il Palazzo d’In-

verno), la Prospettiva Nevskij, il palazzodella borsa e la sede dell'Università sta-tale (ospitata nel Collegio dei dodici sul-l’Isola Vasilyevskiy). Piazza Dekabristov(con il monumento a Pietro il Grandeeretto nel 1782), il Teatro Mariinsky, ViaRossi e Piazza Ostrovskij, Piazza delle Artie il Castello degli ingegneri.

La Venezia del Nord ® L’aspetto originalee maestoso di San Pietroburgo scaturiscedalla varietà dei dettagli architettonico-ur-banistici: lunghi viali, vasti spazi, giardini,parchi, sculture monumentali e decora-tive. I numerosi canali meravigliosamentedipinti dal fiume Neva, che s’intreccianonella parte centrale della città, le hannofatto meritare il nome di Venezia del Nord.Sono ben integrati nelle estensioni me-tropolitane, in evidente rilievo rispetto al-l’elegante amalgama dei palazzi che vi siriverberano. Con i loro argini e ponti, ag-giungono ulteriore fascino all'atmosferagià unica.

La storia ® San Pietroburgo fu fondatadallo Zar Pietro il Grande il 27 maggio del1703, sui territori acquitrinosi conquistatiall’Impero svedese. Diede alla città il no-

me del suo Santo patrono, l’apostolo Pie-tro. Fu a lungo capitale dell’Impero russo(dal 1712 al 1918) e sede della Corte de-gli Zar. La città, voluta per essere la nuovacapitale dei sovrani di Russia, ha segnatol’ingresso del paese nella storia europea,rappresentando, insieme, una porta a-perta verso occidente (in virtù della suaposizione sul Mar Baltico) e un significa-tivo simbolo di confronto culturale. Làdove la Neva sfocia nel Golfo di Finlandia,oggi sorge uno dei principali centri arti-stici d'Europa. ® La sua epopea è statacaratterizzata da grandi svolte politiche eda tragedie che ne hanno funestato lesorti. Nel 1917 vide l'inizio della Rivolu-zione Russa. Il primo passo, in febbraio,fu la rimozione del potere zarista e l'isti-tuzione di un sistema multi-partitico. Ilnuovo governo non durò, scatenando laRivoluzione d'ottobre, con i Bolscevichi aivertici del potere istituzionale, e la guerracivile. La vicinanza della città alle armatecontrorivoluzionarie, costrinse però Vla-dimir Lenin a fuggire verso Mosca, il 5marzo del 1918. La mossa era intesacome temporanea (sicuramente venne di-pinta come tale), ma Mosca, da allora, ri-mase la capitale. Con la morte di Lenin,

Una meta deliziosa e seducente, per trascorrere qualche giornatadi fine estate immersi nellasublimazione della cultura; palazzida fiaba che, affacciati sulle quieteacque dei canali della Neva, sono il ritratto di un dipinto d’altritempi. Con le nostre agenzieviaggio: San Pietroburgo.

VIAGGI 23

nel 1924, San Pietroburgo fu ribattezzataLeningrad in suo onore (il toponimo origi-nale, San Pietroburgo, fu ripristinato il 6settembre 1991, con un referendum po-polare). ® Durante la seconda guerramondiale, venne quasi completamentecircondata ed assediata dall'esercito te-desco, dall'8 settembre 1941 fino al 27gennaio 1944, per un totale di 29 mesi.® La cosiddetta Strada della vita, per i ri-fornimenti e l’evacuazione, che correvalungo la linea del fronte nel piccolissimocorridoio lasciato libero sul lago Ladoga,venne approntata soltanto il 18 gennaio1943, ma era alla mercé degli attacchi ae-rei tedeschi. Si stima che 800 mila, deitre milioni di abitanti della città, sianomorti durante l'assedio.

Geografia ® La posizione di San Pietro-burgo, vicina al circolo polare artico, fa sìche il crepuscolo duri per tutta la notte du-rante l'estate, soprattutto da metà mag-gio a metà luglio; il fenomeno è cono-sciuto come «notti bianche» e in questoperiodo la vita culturale della città è an-cora più fervente e attiva.

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Fu un architetto e urbanista ticinese. Lasua fama è legata all'incarico ricevutodallo zar Pietro I il Grande di progettarela nuova capitale San Pietroburgo.

® Formatosi forse a Roma, nel 1699,è documentato a Copenaghen assiemeall'architetto militare Domenico Pelli diAranno, pure lui di origine ticinese. Lesue grandi capacità organizzative e co-struttive erano già state messe allaprova dal re di Danimarca Federico IVnella realizzazione di fortezze costiere,fortificazione del porto e ricostruzionedella borsa. ® Il primo aprile 1703 An-drej Ismailov, l'inviato dello zar, lo con-vince ad accettare l'arduo compito dicreare la città dal nulla, nella zona dellepaludi della Neva, per fronteggiare il do-minio della vicina potenza svedese. ®Vi giunge nel febbraio del 1704, dandoavvio agli indispensabili lavori di boni-fica e di palificazione, con l'ausilio di30mila mugik (servi della gleba) requi-siti per editto del primo marzo 1704; fi-nalmente, il 30 maggio 1706, lo zar Pie-tro I posa la prima pietra della fortezzadi San Pietroburgo, progettata secondoi principi del Vauban, architetto militaredi Luigi XIV, il re Sole. ® Nella neonataSan Pietroburgo Trezzini edifica ponti,canali, residenze (tra cui il Palazzod'Estate), ospedali, il Collegio dei do-dici, monasteri e chiese. Spicca la cat-tedrale dei Santi Pietro e Paolo, carat-terizzata dalla guglia dorata alta 123metri, sovrastata da un angelo dorato,contenente le tombe di Pietro I, di Ca-terina II, di Nicola I, di Alessandro II e diNicola II. ® Progetta il sistema viariod'intere aree cittadine e piani urbani-stici per il rione Moskovskaja, perl'isola di Kotlin e per l'isola Vasil’evskij.La sua opera sarà continuata da Ra-strelli, Quarenghi e, più tardi, dall'indi-retto discendente Giuseppe Trezzini diAstano. Dalla sua produzione prendeavvio lo stile architettonico definito «ba-rocco pietroburghese».

Si trova sul lungoneva Dvorcovaja eospita una delle più importanti col-lezioni d'arte del mondo; l'edificio, inorigine, faceva parte dell'importantereggia imperiale che per due secoliospitò le famiglie degli zar Romanov,fino al 1917, anno dell'inizio della Ri-voluzione d'Ottobre.

® Con il nome di «Ermitage» si indicail complesso architettonico che com-prende vari edifici costruiti tra il XVIIIe il XIX secolo: il Palazzo d’Inverno(1754-1762), progettato da Bartolo-meo Rastrelli, il Piccolo Ermitage(1764-1775), opera di Jean-BaptisteVallin de la Mothe e di Jurij Velten, ilGrande Ermitage, detto anche VecchioErmitage (1771-1787), progettato daJurij Velten, il Nuovo Ermitage (1839-1851) realizzato da Leo von Klenze eil Teatro dell’Ermitage (1783-1789),progettato da Giacomo Quarenghi.

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Il maledetto sesto anno. Moltissime unioni giungono alla fine dopo sei anni di matrimonio.È il risultato di una ricerca dell’Ufficio federale di statistica. Ogni divorzio comporta ancheconseguenze riguardo alla previdenza per la vecchiaia. Quanto più è durato il matrimoniotanto più le conseguenze sono pesanti. Nella previdenza professionale ciascun coniugeha diritto alla metà del capitale di vecchiaia risparmiato durante il matrimonio. Viene diviso l’avere che è stato risparmiato nel periodo intercorso tra matrimonio e divorziocresciuto in giudicato. L’avere comprende capitali presenti su conti o polizze di liberopassaggio ed eventuali prelievi anticipati per proprietà di abitazione ad uso proprio.

Parti uguali per marito e moglieLa ripartizione dei fondi previdenziali tra i coniugi viene calcolata dalla cassa pensioni. La metà della differenza tra i due averi viene versata nella cassa del convivente chepossiede la previdenza minore. Se questi non ha un secondo pilastro, il denaro confluiscein un conto di libero passaggio o in una polizza di libero passaggio. L’importo non può essere corrisposto in contanti. Nell’AVS, il reddito da attività lucrativa conseguito da marito e moglie durante il matrimonioviene diviso a metà. Questo è previsto dal modello splitting, che prevede anche accreditiper compiti educativi per l’educazione di figli. Tali accrediti vengono concessifinché il figlio più giovane raggiunga il sedicesimo anno d’età.

Il regime dei beni decide riguardo alla ripartizione nel pilastro 3aSe in un divorzio debbano essere divisi anche gli averi nel pilastro 3a o meno dipende dal regime dei beni. Qualora i coniugi avessero deciso per la separazione dei beni,il pilastro 3a non dovrà essere diviso. Nel regime dei beni della partecipazione agliacquisti, di gran lunga più frequente, gli averi nel pilastro 3a vengono invece divisi qualora i coniugi non abbiano concordato diversamente in un contratto matrimoniale.

Possibilità di compensare lacune nella cassa pensioniDa sapere: chi a seguito di un divorzio avesse lacune nella propria cassa pensioni, potrà compensarle in seguito mediante riscatti nella cassa pensioni. Questo incrementa leprestazioni del secondo pilastro e fa risparmiare imposte poiché l’importo dei riscatti puòessere portato in deduzione dal reddito imponibile. I riscatti dopo un divorzio sono possibilianche quando un eventuale prelievo anticipato per proprietà di abitazione non sia statoancora rimborsato completamente.

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Triste, ma vero: quasi una coppia su duerompe il matrimonio. Questo fatto si ripercuotenotevolmente anche sulle prestazioni di AVS e cassa pensioni.


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